Le Mans: gli svizzeri si affidano all'idrogeno 🎥
CORSE A LUNGA DISTANZA Tra tre anni ci sarà una classe a idrogeno alla 24 ore di Le Mans. A questo scopo, il Green GT svizzero e l'automobile club francese ACO hanno unito le forze nel progetto Mission H24. Il video illustra il funzionamento e il suono dell'LMPH2G. Nel 2019, la società svizzera Green GT e l'Automobile Club de l'Ouest [...]
Il video illustra il funzionamento e il suono dell'LMPH2G.
Già nel 2019, la società svizzera Green GT e l'Automobile Club de l'Ouest (ACO) hanno fondato la squadra corse H24Racing, e lo scorso settembre il prototipo a idrogeno H24 ha effettuato un primo giro dimostrativo alla 24 ore di Le Mans.
Ibridi e motori a benzina nella stessa gara
A partire dal 2024, diversi veicoli a idrogeno correranno a Le Mans e a Spa. Bernard Niclot e Vincent Beaumesnil dell'ACO hanno riferito sullo stato dei preparativi al Vienna Motor Symposium.
Dopo ampi chiarimenti, gli organizzatori hanno scelto la tecnologia delle celle a combustibile PEM a bassa temperatura in un gruppo di lavoro con nove case automobilistiche e alcuni importanti fornitori. Le celle a combustibile ad alta temperatura e a stato solido sono escluse, così come i motori a combustione interna alimentati a idrogeno. Ma la cosa importante è che le auto a celle a combustibile partiranno nella stessa gara degli ibridi e dei motori a benzina.
Volume del serbatoio di 300 litri = 300 kg di peso
Poiché a Le Mans si raggiungono velocità medie di 220-250 km/h, un'auto elettrica a batteria dovrebbe essere ricaricata dopo soli quattro o cinque giri, il che richiederebbe troppo tempo e la sostituzione della batteria sarebbe troppo pericolosa.
Le auto a idrogeno saranno dotate di serbatoi da 700 bar del produttore Plastic Omnium. Si prevede che verranno riforniti dodici chilogrammi di idrogeno, il che rende necessario un volume di serbatoio di 300 litri e un peso di circa 300 chilogrammi.
Dodici chilogrammi di idrogeno per dieci giri di pista
Dal momento che i modelli a idrogeno pesano più di quelli a benzina, si sta chiarendo se a questi ultimi debbano essere concessi vantaggi come la trazione integrale, il torque vectoring o il recupero illimitato dell'energia in frenata.
Le simulazioni dell'ACO hanno dimostrato che il peso del veicolo sarà di circa 1300 chilogrammi e che la potenza netta della cella a combustibile sarà di circa 300 kW, la potenza del motore elettrico di 600-800 kW e la capacità della batteria di 5-10 kWh.
Dodici chilogrammi di idrogeno sono sufficienti per dieci giri. Il rifornimento dovrebbe essere effettuato solo ogni 35 giri, il che richiede poco meno di due minuti. Il partner di sviluppo Total ha sviluppato un sistema di rifornimento mobile per questo scopo.
Monoscocca, telaio e gruppo propulsore
Per non far lievitare i costi, le auto a idrogeno sono dotate di molti componenti universali. Questi includono non solo il telaio con monoscocca e carrello, ma anche la trasmissione con batteria, inverter, motore e cambio.
Il concorso si concentra quindi sulla tecnologia delle celle a combustibile. In ultima analisi, si spera che ciò sia di grande utilità anche per lo sviluppo di veicoli stradali, in particolare per gli autocarri.
