Honda HR-V : un rafraîchissement en douceur pour le best-seller

Le Honda HR-V restylé est reconnaissable à sa calandre réduite et aux détails de ses phares assombris. Ce lifting lui confère une allure plus marquée et moderne, soulignée par les lignes plus nettes du pare-chocs intégrant les phares antibrouillard. L'arrière a également été retravaillé ; ici, la barre lumineuse à LED s'étend désormais sur toute la largeur. Les dimensions (LxlxH 4,36 x 1,79 x 1,58 mètres) n'ont pas changé et font toujours de la Honda une voiture très claire.

Dans un cockpit bien rangé un volant en cuir est désormais disponible sur tous les modèles. Le levier de vitesses est lui aussi désormais entouré de cuir, et la console centrale, plus plate et plus ergonomique, offre de nouveaux compartiments de rangement. En Suisse, le SUV compact japonais est désormais proposé en cinq variantes d'équipement au lieu de trois. Toutes les lignes d'équipement disposent de vitres teintées dites "Privacy Glass" et, dans la nouvelle version haut de gamme "Advance Style Plus", le HR-V est équipé de série d'un toit panoramique en verre qui laisse passer la lumière à l'intérieur. A cela s'ajoutent trois nouvelles couleurs : Sage Green, Seabed Blue Pearl et Urban Grey.

Pas de changement pour l'entraînement - et c'est une bonne chose. Le HR-V est toujours alimenté par un moteur à essence de 1,5 litre combiné à deux moteurs électriques. Cela s'appelle alors HR-V e:HEV et suffit pour 96 kW/131 ch et 253 Nm de couple. Même si le sélecteur de mode de conduite permet de passer en mode "Sport", la Honda ne se transforme pas en dynamiteur sauvage : de 0 à 100 km/h, elle passe en 10,7 secondes. Le HR-V reste un SUV solide et confortable, dont les palettes au volant permettent de choisir l'intensité de la récupération d'énergie et de rouler ainsi de manière encore plus efficace, selon ses préférences. Selon le WLTP, la consommation moyenne devrait être de 5,4 l/100 km. Sur le court trajet d'essai dans les douces collines du Jura, c'est un peu plus, mais le HR-V sait tout de même se montrer très agréable. Le prix du Honda HR-V e:HEV commence désormais à 37'490 francs. C'est certes 1000 francs de plus qu'auparavant, mais la version remaniée a aussi plus à offrir.

Les hybrides sont une tradition chez Honda

Actuellement, c'est surtout le segment des véhicules entièrement ou faiblement hybrides qui se développe en Suisse. Et c'est précisément ce que Honda a à offrir avec sa gamme hybride variée. Mais pas seulement depuis 2025, mais depuis plus de 25 ans déjà. Les Japonais ont commencé en 1999 avec la première génération de la Honda Insight. Non seulement la forme de la carrosserie en aluminium avec les roues arrière semi-carénées était particulière, mais aussi le système de propulsion. La Honda Insight utilisait un trois cylindres de 1,0 litre, combiné à un moteur électrique de 10 kW. "Elle était conçue comme une hybride parallèle, et la propulsion électrique était placée en sandwich entre le moteur et la boîte de vitesses", se souvient Kotaro Yamamoto, conseiller technique de Honda Motor Europe.

Depuis ces débuts d'hybrides a beaucoup évolué. Et les Japonais n'ont pas seulement mis en œuvre ce mode de propulsion en tant que variante ultra-économique. La voiture de sport NSX de Honda montre, avec son système hybride SH-AWD de 373 kW/507 ch et 550 Nm, qu'une hybride peut être dynamique avec une transmission intégrale et une boîte à double embrayage à neuf rapports. L'année dernière, Honda a ensuite présenté la dernière génération d'hybrides, l'i-MMD. "Nous l'avons ensuite rebaptisée e:HEV, et elle alimente désormais presque toute la gamme hybride de Honda", explique Yamamoto. "Nous pouvons récupérer près de 75% de l'énergie nécessaire à l'accélération grâce à la récupération. C'est ce qui rend une hybride, qui bénéficie toujours de phases de récupération, si efficace, surtout en ville".

Deuxième raison importante de l'efficacité : grâce à son rendement élevé, le moteur électrique fournit le couple complet dès le démarrage, ce qui est idéal pour accélérer. "Pour les vitesses élevées, nous avons en outre un embrayage qui relie directement le moteur à essence aux roues, sans qu'un générateur ou un moteur électrique ne soit intercalé", explique l'expert technique. "De plus, la solution Honda n'utilise pas de boîte de vitesses, ce qui réduit encore les frictions".

L'hybride est toujours dans la situation idéale Plage de charge en cours de route : un moteur à essence fonctionne avec une efficacité très différente selon la charge et le couple. C'est pourquoi il devrait toujours fonctionner dans la plage idéale. Mais avec une boîte de vitesses manuelle, on n'atteint presque jamais cette plage. Grâce au moteur électrique supplémentaire, le moteur à essence peut toutefois presque toujours fonctionner à la charge idéale. "Soit le moteur à combustion reçoit une assistance E, soit, s'il quitterait sinon la plage idéale en raison d'une demande de puissance insuffisante, il fournit de l'énergie supplémentaire à la batterie via l'alternateur afin de continuer à fonctionner dans la plage idéale du moteur", explique Kotaro Yamamoto.

Grâce à l'expérience acquise avec les générations précédentes d'hybrides, Honda peut encore mieux exploiter l'effet de ce que l'on appelle le Linear-Shift-Control et augmenter l'efficacité. "La dernière génération d'hybrides est utilisée non seulement sur le HR-V mais aussi sur le CR-V. Le SUV compact est également disponible en version hybride rechargeable avec une autonomie de 82 kilomètres en mode électrique pur et une boîte à double embrayage, afin de fournir plus de traction pour les remorques", explique Kotaro Yamamoto. "L'avenir de Honda a également beaucoup à offrir : Par exemple la Prelude, qui arrive également en version hybride. La Prelude n'a pas seulement un design sportif, elle dispose aussi d'une propulsion hybride conçue pour le sport avec un moteur à essence de deux litres et un double embrayage simulé à huit vitesses. Réjouissez-vous donc pour 2026", explique le Technical Advisor Honda Motor Europe avec un sourire éloquent.