Liv en est le meilleur exemple : l'influenceuse automobile montante (Instagram : @withliv), de son vrai nom Livia, a 28 ans - et est malgré tout fan de voitures anciennes. Quand même ? Oui, car la scène menace de manquer de relève. Liv raconte, rayonnante, ce qui la fascine dans les voitures classiques : "Tu dois encore travailler et réfléchir en conduisant". Elle parle des émotions, mais aussi des obstacles de la scène. "Tu dois d'abord rencontrer des gens. Alors je suis allée aux événements de manière proactive".

C'est précisément cet échange et cet accès qu'une nouvelle plate-forme veut créer. Car le fait que les hommes âgés dominent la scène est un problème de réseau : où puis-je rencontrer des gens qui partagent la même passion ? Quelle voiture ancienne ou jeune convient le mieux ? Où l'acheter, qui peut la réparer ? Que se passe-t-il lors des événements ? L'association faîtière des véhicules anciens, la Swiss Historic Vehicle Federation (SHVF), soutenue par le salon de la musique classique Swiss Classic World (SCW), a pris les choses en main et lancé une campagne et une page web à l'occasion du SCW à Lucerne.

La plateforme young4vintage.ch de la FSSF a pour but de réduire les craintes liées aux seuils. "Ce ne sera pas une plateforme commerciale", souligne le président de la FSSF Daniel Geissman. L'idée est que tous ceux qui souhaitent se lancer dans ce hobby et qui cherchent des informations, des conseils et une communauté se rencontrent ici de manière informelle - ainsi que tous les protagonistes de la scène qui souhaitent l'encourager, qu'il s'agisse de clubs, de propriétaires de véhicules, de garages, d'organisateurs d'événements et, et, et. Il est également prévu d'organiser 30 à 40 événements par an dans des lieux tels que des centres commerciaux, où les jeunes pourront voir des voitures anciennes, les conduire et discuter avec des connaisseurs du milieu.

Un bon exemple de ces actions est "Old cars for young people" du Musée des transports de Lucerne et du SCW : les jeunes pouvaient se porter candidats pour conduire une Coccinelle VW ou une Porsche 944 pendant un an. Le fondateur du SCW, Bernd Link : "Nous devons nous attaquer au problème de la relève. Par exemple en rendant les voitures anciennes plus accessibles et en organisant davantage d'événements avec des youngtimers". Et Daniel Geissmann d'ajouter : "Aujourd'hui, seuls deux pour cent des propriétaires de voitures anciennes sont des femmes". Par conséquent, on s'adresse aussi aux jeunes femmes. Livia, en tout cas, en fait déjà partie - et ici vous allez à young4vintage.ch.

Toujours sceptique face aux voitures chinoises ? Alors une Smart vaut la peine d'être considérée : la marque mi-allemande (Mercedes), mi-chinoise (Geely) réunit le meilleur de deux mondes. Elle combine la qualité supérieure des matériaux et la compétence en matière de châssis de Stuttgart avec la technique de propulsion électrique avancée et les conditions de production avantageuses de la Chine. Smart l'a déjà montré avec les modèles #1 et #3 - mais la marque d'origine suisse en rajoute encore une bonne couche.

En effet, le nouveau #5 dépasse tout ce que le constructeur a pu proposer jusqu'à présent, et pas seulement en termes de taille. Le SUV de 4,70 mètres de long est équipé d'une batterie de 100 kWh, ce que seuls les modèles haut de gamme proposent habituellement. La charge s'effectue avec une puissance fabuleuse de 400 kW - personne d'autre n'est aussi rapide. L'autonomie WLTP de 590 kilomètres n'est pas non plus à dédaigner. Quant au modèle haut de gamme à transmission intégrale, baptisé Brabus, il développe une puissance hallucinante de 475 kW/646 ch et passe de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes - un exploit que seules les supercars peuvent réaliser.

Des points positifs partout où l'on regarde
Comme si ces arguments n'étaient pas suffisants, le SUV au design original se présente dans un équipement complet et chic, avec un système de sonorisation Sennheizer à la sonorité fantastique avec 20 haut-parleurs, un grand affichage tête haute avec affichage de la réalité augmentée et diverses caractéristiques de gâterie - et tout cela pour un prix exorbitant à partir de 59'500 francs. La concurrence aura fort à faire avec cela. Le modèle de base, également très bien équipé, avec traction arrière et batterie plus petite (76 kWh), démarre à 44'500 francs.

Tout cela semble impressionnant. Mais la #5 tient-elle vraiment ses promesses ? Le premier essai du modèle haut de gamme appelé Brabus dissipe les derniers doutes. La finition soignée ainsi que la grande qualité des matériaux surprennent - à l'intérieur comme à l'extérieur de la voiture, de petits détails témoignent d'une qualité de fabrication très élevée. L'espace est très bon, à toutes les places et aussi dans le coffre (630 à 1530 litres, plus 47 litres de soute). Sur la route, la #5 est également convaincante : même la version haut de gamme Brabus est réglée de manière équilibrée, ce qui n'était pas encore le cas de la #1. La Smart prend les virages de manière souveraine, il n'y a rien à redire au confort de roulement et à la sensation de direction. Seul l'équipement numérique pourrait diviser les esprits - les gènes chinois se manifestent ici sous la forme d'un système d'infodivertissement ludique qui ne devrait pas plaire à tout le monde dans ce pays. Mais avec autant de points positifs, on peut s'en accommoder.

Les 500 miles d'Indianapolis - ou comme on les appelle en abrégé : Indy 500 - sont quasiment le Saint Graal du sport automobile. La course automobile la plus célèbre du monde se déroule sur un ovale de 2,5 miles de long (appelé le "pot de nouilles") avec quatre virages surélevés. 500 miles jusqu'au paradis du sport automobile, des vitesses dépassant largement les 300 km/h, 300'000 spectateurs dans les tribunes - et la tradition jusqu'au bout : le vainqueur reçoit une bouteille de lait. Le vainqueur de cette année, Alex Palou, s'est enthousiasmé : "C'est le meilleur lait que j'ai jamais bu".

Le vélodrome se transforme en circuit automobile".
Une fois par an, cet événement exceptionnel du Midwest américain s'invite sur la piste ouverte de Zurich Oerlikon - du moins au sens figuré. L'homme qui tire les ficelles du sport automobile sur le circuit s'appelle Georg Kaufmann. Ce pilote de course passionné (81 ans) est (co-)responsable de l'organisation depuis la première édition en 2002. Ce que beaucoup de gens ignorent aujourd'hui, c'est que le vélodrome ouvert, construit en 1912 et qui est le plus ancien stade de sport de Suisse encore utilisé, accueillait autrefois non seulement des courses de vélos, mais aussi des compétitions de voitures de course - comme le montre une affiche de 1946 que Georg Kaufmann a achetée un jour à Londres.

L'environnement particulier exige du sens de la conduite et du timing. Les contraintes pour le matériel et les pilotes ne doivent pas être sous-estimées dans les virages raides. C'est pourquoi Kaufmann et son équipe attachent une grande importance à ce que seuls des pilotes expérimentés participent à l'événement : "Nous n'acceptons que des pilotes qui participent régulièrement à des courses et qui sont habitués à de telles situations". En effet, jusqu'à huit véhicules sont sur la piste en même temps - et ce à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h. Les pilotes doivent donc être en mesure de se concentrer sur leur travail.

Renonciation comme condition
Le directeur de course Kari Marty garde un œil attentif sur tous les participants et leur provenance. En outre, chaque coureur doit signer une déclaration de renonciation à toute réclamation juridique en cas de dommage. Si la manifestation de cette année le 22 juillet (avec une date de remplacement le 24 juillet) qui aura lieu pour la 23e fois, on pourra y voir de nombreux véhicules historiques qui font battre le cœur de tout sportif automobile. En 2024, par exemple, les visiteurs ont pu admirer diverses voitures de course d'avant-guerre comme l'Alfa Tipo B P3 de 1934, les Bugatti 37/35 B et T35 B de 1927 et 1929 ainsi qu'une Lagonda M-45 Le Mans de 1934, mais aussi de nombreuses voitures de course et de sport de l'après-guerre et des années 1950 et 60. Au total, 60 bolides feront des tours de piste - et ce dans trois créneaux horaires (de 18h00 à 18h30 ; de 19h30 à 20h00 ; et de 20h30 à 21h00).

Outre les voitures de course, on peut également voir des vélos de course d'usine, les plus anciens datant des années 1920. Quatre des neuf groupes sont composés de machines à deux roues. C'est le frère cadet de Georg Kaufmann - Jo Kaufmann - qui est responsable de cette partie de l'événement. Il est également coresponsable du respect scrupuleux de l'horaire. L'objectif est de réduire autant que possible les nuisances sonores dans le quartier : "Après 21 heures, c'en est fini des moteurs bruyants", explique Kaufmann.

Le cyclisme au centre
En même temps, il tient à ce qu'il y ait aussi des courses normales ce soir-là : "Il y aura des épreuves cyclistes et des courses debout - après tout, le sport ne doit pas être négligé lors de cet événement spécial". Kaufmann fait ainsi référence à l'idée d'origine du meeting d'Indianapolis. L'ancien reporter de télévision et grand ami de l'hippodrome Willy Kym cherchait autrefois un moyen de faire revivre à un public plus large et nouveau cette installation sportive un peu poussiéreuse. Kym, un homme doté d'une large vista et d'une grande affinité pour le sport, a soumis l'idée d'une exposition de voitures anciennes à Bernhard Brägger, un romantique du sport automobile.

Un soutien financier important
Et l'événement était né. Kaufmann, qui a participé au début en tant que pilote, se souvient : "La première édition a attiré 1200 spectateurs. Depuis, l'événement n'a cessé de croître". Aujourd'hui, avec près de 6000 spectateurs, il assure le record annuel d'affluence sur l'hippodrome. Et comme le prix d'entrée est doublé ce soir-là (20 francs), le spectacle de voitures anciennes contribue de manière décisive au financement de l'hippodrome tout au long de l'année. Et cela va exactement dans le sens de l'organisateur Kaufmann : "Chaque franc que nous encaissons est reversé à l'hippodrome". Kaufmann s'enthousiasme pour "l'atmosphère magique" de ce lieu - notamment en combinaison avec les moteurs rugissants des voitures de course historiques : "L'ambiance dans l'ovale est difficile à décrire. On ne trouve rien de tel ailleurs dans le monde".

Taveri, Bugatti et le patron de Junghans
Des visiteurs célèbres en font toujours partie : La légende suisse de la moto Luigi Taveri faisait partie des habitués avec ses vieilles machines. En 2019, Caroline Bugatti, petite-fille du légendaire constructeur automobile Ettore Bugatti, a fait des tours de piste à Oerlikon. Et les célébrités locales du sport automobile font régulièrement l'honneur de leur présence, que ce soit sur quatre roues (Marc Surer, Marcel Fässler) ou sur deux (Randy Krummenacher). En 2025, Kaufmann et Cie ont en outre un homme très spécial sur la liste des invités : Arturo Merzario. L'Italien, aujourd'hui âgé de 82 ans, a couru huit saisons en Formule 1 dans les années 1970, mais il n'a pas remporté de victoire. Mais sa place dans l'histoire du sport automobile est à jamais assurée. Merzario faisait partie des pilotes qui ont sauvé la vie de Niki Lauda le 1er août 1976 après son terrible accident sur le circuit du Nürburgring. L'Autrichien était pris au piège dans sa voiture en feu. Merzario a arrêté sa voiture - et a libéré Lauda. C'est aussi pour cela qu'il est l'invité d'honneur parfait le 22 juillet 2025 sur la piste de course ouverte de Zurich Oerlikon. La solidarité, la loyauté et le véritable esprit sportif sont ici au-dessus de tout. Sinon, ce lieu grandiose n'existerait plus depuis longtemps.

La Panda originale du designer Giorgetto Giugiaro des années 1980 se distinguait déjà par ses lignes marquantes. La nouvelle cinq places de 3,99 mètres de long et 1,76 mètre de large, avec les inscriptions "Panda" et "Fiat" insérées en trois dimensions sur les côtés à l'arrière, ainsi que les pixels LED inspirés d'éléments historiques en guise de phares, se remarque immédiatement. Cette apparence audacieuse est encore soulignée par des jantes à rayons en forme de x et des inserts noirs. Ainsi, l'italienne, qui existe en version électrique de 83 kW/113 ch ou en version mild-hybrid avec un moteur à essence de 1,2 litre et un moteur électrique (puissance du système 81 kW/110 ch), attire beaucoup l'attention au bord de la route.

Il est presque dommage que les gens ne puissent pas jeter un coup d'œil à l'intérieur de la voiture, alors que nous traversons les contreforts du Jura au volant de ce véhicule électrique confortable mais pas trop spongieux, et que nous faisons même un détour par la tour de transmission du Chasseral, haute de 114 mètres. En effet, dans l'habitacle, où l'on a utilisé beaucoup de matériaux recyclés et de fibres de bambou, l'encadrement ovale de l'écran tactile central de 10,25 pouces et les instruments numériques combinés derrière le volant rappellent la légendaire piste d'essai sur le toit de l'ex-usine Fiat de Lingotto, avec le mini-panda d'origine sur le plexiglas. Les portes sont ornées d'une inscription Fiat - vraiment drôle, tout comme le câble en spirale de 4,5 mètres de long dans le compartiment de rangement spécial sous le capot avant pour la recharge.

Torréfaction de café et patrie des montres
Nous traversons le magnifique paysage jurassien en direction de St-Imier, patrie de la célèbre marque horlogère Longines, et de la ville planifiée en damier de La Chaux-de-Fonds. En tant qu'Italien typique, qui permet d'ailleurs une autonomie de 320 kilomètres grâce à une batterie de 44 kWh, on aime l'espresso. Et c'est ce qu'il faut s'offrir ici, chez La Semeuse. L'entreprise fondée il y a 125 ans gère une torréfaction de café à 1000 mètres d'altitude. Environ 15'000 sacs de jute contenant les grains les plus nobles du monde entier sont traités chaque année. Après cette courte pause, nous reprenons la route à bord de la Grande Panda qui, grâce à son coffre d'une capacité de 361 (hybride : 412 litres) à 1366 litres, peut accueillir l'un ou l'autre paquet de café. Nous nous demandons brièvement si nous devons faire un détour par l'une des innombrables manufactures horlogères de la région - de Rolex à Certina en passant par Audemars Piguet. Ou bien profiter de la nature à l'état pur et nous rendre au Creux du Van, un cirque rocheux en forme de fer à cheval mondialement connu ? Nous préférons rester au volant de notre Grande Panda et suivre les instructions de navigation qui nous mènent à Neuchâtel.

Dans la capitale cantonale, la Fiat peut briller par sa maniabilité et sa bonne visibilité. De plus, il y a certainement une station de recharge pour alimenter notre véhicule électrique avec du jus frais via le chargeur de série pour courant alternatif d'une puissance de 11 kW. Le cycle de charge de 20 à 80 pour cent ne dure ainsi que deux heures et 50 minutes. On peut par exemple profiter de ce temps pour découvrir la vieille ville de Neuchâtel, le château et la collégiale à trois nefs, ou encore se laisser choyer au restaurant de l'Hôtel DuPeyrou. Conseil pour les amateurs de fromage : ne manquez pas de faire composer une assiette avec un choix de fromages dans le coffre-fort à fromages de l'établissement !

Et si l'on souhaite passer encore un peu plus de temps dans la région des Trois-Lacs et du Jura, on s'offrira peut-être le luxe de passer la nuit à l'hôtel Palafitte, avec ses 38 pavillons individuels, directement au bord du lac. Certes, ce n'est pas donné, mais au vu des prix corrects de la nouvelle Fiat Grande Panda, qui est disponible en version hybride à partir de 18'990 francs et en version purement électrique à partir de 24'990 francs, c'est une option tout à fait envisageable.

Bien sûr, les puristes diront qu'une vraie Mini John Cooper Works - ou JCW - a besoin d'un puissant moteur à essence sous le capot. C'est toujours le cas, mais avec la Mini Electric trois portes et l'Aceman, il existe pour la première fois deux variantes électriques qui font naître un sourire sur le visage, même sans moteur à combustion, et qui se transforme en un large sourire de satisfaction au fil des virages. Car la puissance instantanée de la propulsion électrique, avec ses 190 kW/258 ch et 350 Nm, est une merveille.

On n'est pas tenté d'appuyer sur le bouton rouge "boost" du volant et d'utiliser pendant dix secondes la puissance supplémentaire de 20 kW/27 ch du moteur. Même ainsi, les deux Britanniques accélèrent très rapidement. Et ce, si on le souhaite, avec une sonorisation artificielle, mais jamais artificielle - car la coulisse sonore générée numériquement plaît. Tout comme le calme qui règne lorsque la Mini électrique passe de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes (Aceman : 6,4 secondes).

L'e-dynamisme rencontre les sensations du karting
Non seulement l'accélération dynamique, mais aussi le réglage sportif du châssis de JCW conviennent. Sur les routes parfois accidentées, mais surtout merveilleusement sinueuses des collines des Cotswolds, dans le sud-ouest de l'Angleterre, la Mini semble parfois presque un peu trop dure, mais elle brille par son excellente tenue de route et la sensation typique d'un kart au volant. Même l'Aceman, plus grande et plus lourde, est convaincante, mais sa direction n'est pas aussi directe que celle de la trois portes et reste un peu plus instable malgré la suspension sport adaptative JCW. Mais c'est logique pour l'Aceman, qui est clairement plus spacieux et ressemble à un SUV, avec 95 kilos de plus et un coffre de 300 à 1005 litres - contre 210 à 800 litres pour la Mini JCW.

Renouer avec l'histoire du sport automobile
Les deux variantes électriques de JCW rappellent un peu les origines de la marque, lorsque le constructeur britannique de voitures de sport John Cooper a bouleversé la scène des rallyes avec ses petites minis dans les années 1960. De nouveaux freins et un moteur plus puissant ont fait d'une petite voiture audacieuse à traction avant un vainqueur du Rallye Monte-Carlo 1964. Patrick Hopkirk avait alors chassé la Mini Cooper S rouge tartan portant le numéro de départ 37 par le col de Turini et à travers l'arrière-pays de la Côte d'Azur lors de ce rallye légendaire et l'avait remporté en tant qu'outsider flagrant. Les autres victoires de Mini en 1965 et 1967 prouvent que ce succès n'était pas dû au hasard. C'est à cette époque qu'a été posée la première pierre de la passion pour la course automobile, passion qui est encore perceptible aujourd'hui dans chaque modèle JCW, y compris les modèles électriques. Car autrefois comme aujourd'hui, on a tendance à sous-estimer les petits bolides et on est à chaque fois surpris par le dynamisme et le potentiel des agiles Britanniques.

Une ambiance sportive et de jolis détails
Si l'on exploite volontiers ce potentiel dans la Mini JCW Electric trois portes, la batterie de 49,2 kWh agitera certainement le drapeau d'arrivée avant les 371 kilomètres d'autonomie selon WLTP (l'Aceman est à 355 km). Mais grâce à une puissance de charge DC maximale de 95 kW, un éventuel arrêt au stand ne sera pas éternel. Et les deux modèles électriques fournissent déjà une autonomie de 100 km en dix minutes avec la charge HPC. Sur le plan visuel, des détails d'équipement exclusifs reprennent l'histoire de la course automobile, comme des aéroblades spécifiques au modèle à hauteur du montant C et des spoilers arrière plus voyants. Dans l'habitacle rouge et noir, avec la surface tricotée du tableau de bord et les sièges sport JCW offrant un grand soutien latéral, les surpiqûres rouges apportent une touche supplémentaire. Et bien sûr, il y a aussi des gadgets sympathiques comme un mode de conduite spécial JCW, qui enregistre sur le grand écran central de la pizza les forces G, la puissance appelée et bien d'autres choses encore.

Tant de sportivité et de dynamisme ont un prix : la JCW électrique à trois portes est disponible à partir de 46 700 francs, la plus grande Aceman à partir de 48 400 francs. Mini facilite ainsi l'entrée des fans de la JCW dans l'ère de l'électrique, car les deux modèles thermiques, la Mini John Cooper Works et la Mini John Cooper Works Cabrio, également retravaillés mais entraînés par un moteur turbo traditionnel de 2 litres développant 170 kW/231 ch et 380 Nm, sont même légèrement plus chers, avec respectivement 49'700 francs et 52'800 francs. Mais, comme l'a montré l'essai sur les routes anglaises, elles offrent également un grand plaisir de conduite.

En entrée, une composition de sandre, de chou-rave, de petits pois et d'aneth, qui fond délicieusement dans la bouche avec un léger craquement. Le tout accompagné de l'Audi SQ6 Sportback E-Tron, qui glisse électriquement dans la salle en un murmure. Deux œuvres d'art, un seul sens - l'écoute. Avec en toile de fond l'enthousiasme de l'ex-championne de ski du Liechtenstein Tina Weirather pour l'e-mobilité : "La glisse silencieuse est à chaque fois impressionnante". Impressionnant comme cette soirée qu'Audi Suisse a offerte à ses invités : une idée innovante pour associer modèles, gastronomie et émotions. Pas de doute : grâce à Audi Suisse, ceux qui ont assisté à cette soirée emportent chez eux des expériences durables.

Le feu d'artifice gustatif de l'Audi Night est venu du cuisinier vedette et ambassadeur Audi Andreas Caminada et aurait valu le déplacement dans la salle de spectacle JED de Zurich-Schlieren même sans le reste du programme. Caminada à propos du lien entre l'art de la construction automobile et l'art culinaire lors de cette soirée qui présentait une "Selection of Masterpieces" : "Audi est synonyme de précision, de qualité, d'attitude - ce sont également des valeurs centrales dans la cuisine". Tout comme les plaisirs du palais, le feu d'artifice des modèles s'adressait à tous les sens. "Nous nous trouvons dans la plus grande offensive de modèles de notre histoire - et dans un changement culturel", a déclaré le chef de la marque suisse Audi, Dieter Jermann. "L'Audi Night montre comment le progrès sonne, ressemble, se sent - et a du goût".

Parmi les invités de marque de la soirée figuraient Rolf Michl, directeur d'Audi Sport, et la légende de la course automobile Tom Kristensen. Ils ont donné au public un aperçu du sport automobile, des modèles RS, du programme de personnalisation Audi Exclusive et de l'entrée d'Audi en Formule 1. Ils avaient apporté l'Audi R18 TDI Ultra, qui est devenue un sujet de selfie très convoité. Rien d'étonnant à cela : c'est avec ce véhicule que Tom Kristensen avait remporté la course de 12 heures de Sebring (USA) en 2012. D'ailleurs, les collectionneurs de véhicules exclusifs se réjouiront dès cet été de l'existence d'"Audi Racing Legends" : Des bolides LMP et DTM sont à acheter pour rouler à l'avenir en mains privées sur des circuits de course, au lieu de rester dans les archives du musée d'Ingolstadt.

Tout au long de la soirée, cinq plats ont été servis avec des nouveautés de la gamme de modèles, toujours en rapport avec un sens. Un exemple : le dessert était consacré à l'odorat - car l'odeur est quelque chose de très subtil, mais néanmoins décisif, et doit donc être finement dosé. Par exemple dans le yaourt à la rhubarbe d'Andreas Caminada - ou dans la nouvelle Audi A6 Sportback E-Tron.

Pourquoi la nouvelle Audi A6 Sportback E-Tron ? L'ajustement fin de ce qui est invisible mais perceptible ne concerne pas seulement l'odeur, mais aussi l'aérodynamique. Moni Islam, responsable du développement de l'aérodynamique et de l'aéroacoustique chez Audi, a donné ici un aperçu des raffinements. "Chaque ligne est le résultat de centaines de simulations et d'heures de test. Il s'agit de savoir comment un véhicule se déplace - le plus silencieusement possible, de manière efficace et élégante", a expliqué Islam. Et aussi parce qu'un bon aérodynamisme détermine en partie l'autonomie et le niveau de bruit. Et Francesco D'Amore, designer Audi, a montré l'A6 Avant, qui a été présentée pour la première fois en direct en Suisse, et a expliqué d'autres détails.

Une soirée de haut niveau mais chaleureuse, conviviale et gourmande. Et tout sauf un de ces événements automobiles habituels : une véritable mise en scène. "Cette nuit a montré à quel point Audi peut émouvoir - au-delà de la technologie. Ce qui reste, c'est un sentiment. Et une expérience dont l'impact se poursuit", déclare Dieter Jermann, chef de la marque Audi Suisse. Nous ne pouvons qu'être d'accord avec cela.

Soyons honnêtes : nous achetons aussi des voitures parce que notre famille et nos amis doivent avoir de quoi s'émerveiller. La forme de la nouvelle Renault Rafale suscite déjà de nombreux "Ah !", "Oh !" et "Ui !". Le coupé SUV a l'air tranchant. La calandre noire laisse transparaître un fond bleu. Ah ! monter à bord, appuyer sur un bouton - et le toit en verre XL passe de transparent à opaque. Oh ! départ, premier virage - et la Rafale braque avec une extrême vivacité grâce à la direction intégrale pour 4,71 mètres de long. Ouf !

Le Rafale n'existe qu'en version hybride. Soit en hybride intégral avec 147 kW/200 ch, soit, comme dans le Rafale d'essai, en hybride plug-in avec 221 kW/300 ch et 230 Nm. Ce dernier pousse deux tonnes avec véhémence, avec une vitesse ressentie de plus de 6,4 secondes à 100 km/h. C'est d'autant plus agréable que l'économie et l'écologie ne manquent pas. Le système hybride change de mode tout en douceur, il fait tout simplement plaisir - et lors du test, il parcourt fièrement 87 kilomètres en tout électrique avant que le moteur à essence n'intervienne. La valeur d'usine de 0,7 l + 21,7 kWh/100 km n'est réaliste que sur les 100 premiers kilomètres après la recharge. Mais notre moyenne de test est très bonne : nous arrivons à 5,1 l + 15,4 kWh/100 km, il n'y a rien à redire. La suspension est ferme, parfois presque rugueuse en ville. Mais malgré tout, toujours agréable.

Le choc numérique n'a pas lieu : Une fois que l'on a un peu navigué et cliqué sur l'écran XL, tout devient rapidement logique. Il y a encore des boutons pour les fonctions particulièrement importantes. Nous recommandons vivement l'affichage tête haute (en option), d'autant plus que l'affichage des instruments est un peu surchargé d'informations. Ce qui est impressionnant, ce sont les beaux matériaux et l'excellente finition : oui, on a l'impression que c'est du haut de gamme. C'est le cas : le prix est certes très correct au vu de ce qui est proposé, mais il ne s'agit pas d'une aubaine : 200 ch sont disponibles à partir de 44'300 francs, 300 ch à partir de 47'900 francs. Notre voiture de test - équipement haut de gamme "Atelier Alpine" et autres options - s'élève à 59'050 francs.

Les inconvénients ? Il faut les chercher. Et ne trouve presque rien. Presque. À l'arrière, les jambes extra-longues peuvent être étirées en toute décontraction, mais le toit plat et le toit en verre réduisent déjà considérablement l'espace pour la tête à l'arrière. Dramatique ? Non, agréable. L'espace de chargement est grand, de 465 à 1826 litres. Nous pensons que oui : Le Rafale (à prononcer sans le "e") est un excellent choix. Et dès que la nuit tombe, les instruments, l'écran central et l'éclairage d'ambiance s'illuminent dans la couleur de votre choix - et même le logo éclairé ( !) dans les dossiers des sièges avant. Ah ! Oh ! Ui ! Important ? Non, mais c'est cool.

Pour et contre
Renault Rafale PHEV 4×4 "Atelier Alpine
+ Style cool et excellente qualité
+ Moteur puissant et économique
+ Adapté à la famille malgré sa forme de coupé
- Parfois trop ferme en agglomération
- Mauvaise visibilité à l'arrière

Qu'il s'agisse de deux ou quatre roues, d'une Alpine ou d'une Citroën, d'une Simca ou d'une Renault, d'une Talbot d'avant-guerre ou d'une Peugeot de 2025, tout ce qui a un moteur et des roues et qui vient de France se retrouvera le dimanche 15 juin 2025, de 9 à 16 heures, à la Motorworld Manufaktur de The Valley à Kemptthal ZH. Ce sont surtout les voitures de sport, les cabriolets, les voitures anciennes et les youngtimers qui feront de Kemptthal un petit Paris.

Cet événement fait partie des rencontres de l'organisateur Open Air Tours, très populaires dans le milieu des voitures anciennes, des youngtimers, des clubs de marques et du tuning, qui se consacrent depuis 2004 à un pays, indépendamment du type de véhicule et de propulsion, de la marque ou de l'année de construction. Cette année, il y aura par exemple l'Italian Car Meeting (la prochaine fois le 6 juillet 2025), le Japanese Car Meeting (8 septembre 2025), le German Car Meeting (5 octobre 2025) - ou encore le French Car Meeting actuel.

L'entrée est gratuite. Les personnes qui souhaitent se rendre sur le site avec leur propre véhicule français au lieu d'utiliser les nombreuses places de parking réservées aux invités doivent payer cinq francs par Twint ou en espèces à l'entrée. Les clubs qui entrent ensemble peuvent se garer les uns à côté des autres. Le Motorworld-Manufaktur Region Zürich propose sur l'immense terrain de l'ancienne usine Maggi, outre d'innombrables entreprises sur le thème de l'automobile, plusieurs restaurants et stands de restauration et tout, de la saucisse à griller et du burger au sushi et au steak.

D'ailleurs, le site Motorworld de The Valley à Kemptthal n'est pas seulement proche des jonctions A1 Winterthur-Töss et Effretikon : Kemptthal a même sa propre gare sur le site. Juste au cas où il serait tout à fait français de boire un verre de bon rouge de plus et donc d'utiliser les CFF. Toutes les informations sur le French Car Meeting (par exemple l'itinéraire, le parking) sont disponibles sur openairtours.ch.

Aston Martin a une riche tradition de course automobile et est fier de célébrer son retour au sommet de l'endurance en dévoilant la spectaculaire Valkyrie LM. Cette variante ultra-exclusive et non homologuée pour la circulation routière de la seule hypercar de course dérivée d'une voiture de route se battra cette année pour la victoire finale aux 24 heures du Mans (F) les 14 et 15 juin.

C'est en 1928 qu'Aston Martin a participé pour la première fois au Mans, cinq ans après la création de l'événement sportif. Après de nombreuses victoires de classe au fil des décennies - et cinq victoires depuis 2014 - les ailes d'Aston Martin reviennent aujourd'hui dans la cour des grands avec la Valkyrie. En 2025, Aston Martin se battra pour la première fois depuis 1959, lorsque Roy Salvadori (Grande-Bretagne) et Carroll Shelby (États-Unis) ont triomphé avec l'Aston Martin DBR1, pour la victoire finale. La Valkyrie LM est née de la voiture de course Valkyrie Hypercar - la première de son genre à être développée selon le règlement "Hypercar" de la FIA et qui sera engagée en 2025 à la fois dans le Championnat du monde d'endurance de la FIA (WEC) et dans le championnat nord-américain IMSA WeatherTech SportsCar (IMSA).

Comme la Valkyrie, la LM est propulsée par une version modifiée, fonctionnant avec un mélange pauvre, du moteur V12 atmosphérique de 6,5 litres construit par Cosworth, réglé sur une puissance identique de 520 kW (697 bhp), limitée par le règlement. Adrian Hallmark, PDG d'Aston Martin, a déclaré : "Sous toutes ses formes, il n'y a rien de comparable à la Valkyrie dans le monde. Elle représente une rare opportunité de faire partie du club des propriétaires d'Aston Martin le plus exclusif au monde ; un groupe qui peut s'immerger dans une authentique expérience de course d'endurance comparable à une vraie course, autrement disponible uniquement pour nos pilotes d'usine qui conduisent à la limite absolue du haut niveau de la course automobile".

Copier-coller directement du bolide de course du Mans à l'un des dix exemplaires. En effet, il ne diffère que très peu, car la Valkyrie LM a été conçue pour convenir aux pilotes amateurs. Les éléments spécifiques à la série, comme le lest et l'électronique réglementée par la FIA, sont supprimés et l'interface du cockpit est adaptée à l'utilisation sur circuit. Le contrôle de couple en boucle ouverte facile à utiliser (au lieu du contrôle en boucle fermée pour la réglementation et l'homologation des compétitions), les capteurs de couple pour contrôler la puissance de la voiture de course, seront supprimés afin d'optimiser l'expérience de conduite pour les clients. Le moteur V12 sera recalibré pour pouvoir fonctionner avec des carburants courants.

La Valkyrie LM à propulsion arrière est entraînée par une boîte de vitesses séquentielle à sept rapports, commandée par des palettes semi-automatiques, comme sur la version de compétition. La suspension de course se compose de doubles bras transversaux à l'avant et à l'arrière avec ressorts de torsion à barres de poussée et amortisseurs latéraux et centraux réglables. La Valkyrie LM roulera sur des pneus haute performance fabriqués sur mesure par Pirelli, le fournisseur de pneus de F1. Le cockpit est optimisé pour la sécurité, l'accès et la visibilité du pilote et dispose d'un siège de course en fibre de carbone personnalisé avec épaulement et rembourrage d'appui-tête. Il dispose d'une ceinture de sécurité à six points conforme à la norme FIA 8853 et d'un système de suppression des incendies, tandis que le volant est équipé d'un écran de contrôle intégré pour le conducteur et de témoins de changement de vitesse.

Les propriétaires de la Valkyrie LM sont libres d'utiliser leur voiture comme ils le souhaitent, mais Aston Martin développe également un programme de développement spécial pour les pilotes visant à encourager, à exploiter et à optimiser leurs compétences de conduite et à leur offrir une expérience de sport automobile de première classe. Ce programme vise à aider les pilotes à prendre confiance en leurs capacités et à repousser les limites d'une machine conçue pour atteindre des vitesses de plus de 320 km/h sur les courbes rapides et plates du circuit le plus célèbre du monde. Les voitures prévues pour ce programme seront stockées et entretenues par Aston Martin, puis transportées et récupérées sur les lieux des événements du Valkyrie LM Performance Club.

La Valkyrie LM est limitée à 10 exemplaires. Elle sera livrée à temps pour le programme de course sur circuit sur mesure, entièrement encadré et immersif, qui sera lancé au deuxième trimestre 2026. On peut déjà voir comment le Britannique se comporte dans une vraie course au sein de l'équipe Aston Martin Thor avec les pilotes professionnels Harry Tincknell, Tom Gamble et Ross Gun ou Alex Riberas, Marco Sørensen et Roman De Angelis. lors de la 93e édition de cette classique du sport automobile, où il affronte des hypercars d'Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche et Toyota.

Les deux modèles de SUV 3008 et 5008 de dernière génération sont déjà disponibles depuis un certain temps. Jusqu'à présent, les versions électriques n'étaient toutefois disponibles qu'avec 157 kW/213 ch et une traction avant. Les Français proposent maintenant pour les deux modèles la version haut de gamme 325 Dual Motor, très importante pour la Suisse, avec un deuxième moteur de 82 kW/112 ch sur l'essieu arrière et donc une transmission intégrale. Et avec une puissance de 239 kW/325 ch et un couple de 509 Nm.

Dans cette configuration, le SUV coupé e-3008 de 4,54 mètres de long atteint les 100 km/h en 6 secondes, le SUV e-5008 de 4,79 mètres de long, qui offre une troisième rangée de sièges escamotable et donc jusqu'à sept places, met un peu plus de temps (6,5 secondes). La taille de la batterie reste de 73 kWh utilisables, ce qui permet aux deux véhicules à traction intégrale de parcourir respectivement 490 et 467 kilomètres. La puissance de charge maximale de 11 kW (AC) et 160 kW (DC) reste également identique à celle du modèle de base à traction avant.

Une configuration nettement plus sportive
Pour répondre à la force motrice élevée des deux moteurs, Peugeot a ajusté la rigidité des barres antiroulis, des ressorts et des amortisseurs. La direction, déjà très directe en raison du minuscule volant, a également été recalibrée afin de rendre la sensation de conduite des nouvelles versions haut de gamme encore plus sportive. C'est tout à fait réussi, les deux modèles braquent avec avidité, restent neutres très longtemps et transmettent un bon feedback au conducteur.

Quatre modes de conduite sont désormais disponibles. En mode normal, c'est le moteur avant qui est le moteur principal, l'essieu arrière ne s'enclenche que si nécessaire, la puissance est limitée à 230 kW/313 ch. Le mode Eco est similaire, mais la puissance est limitée à 157 kW/213, et la climatisation fonctionne en mode économique. En mode 4WD, les deux moteurs fonctionnent et la puissance est répartie à 50 pour cent sur chacun des deux essieux. Enfin, le mode Sport envoie 60 pour cent de la puissance à l'essieu avant et 40 pour cent à l'essieu arrière, la direction et la pédale d'accélérateur réagissent plus directement.

Le design extérieur et l'aménagement du cockpit ne changent pratiquement pas dans la nouvelle version à double moteur. Les deux modèles misent sur le i-Cockpit typique de la marque avec un mini-volant placé bas et un écran placé haut derrière, combiné avec un grand écran tactile et un troisième écran pour les i-Toggles programmables. Les prix de la Peugeot e-3008 325 Dual Motor commencent à 56'900 francs, la e-5008, nettement plus grande, est disponible dans cette version à partir de 59'900 francs.