Le case automobilistiche cinesi hanno tradizionalmente difficoltà sul mercato svizzero, in quanto la fiducia dei clienti non è ancora molto alta. Tuttavia, ciò è particolarmente vero quando si tratta di marchi ovviamente riconoscibili come cinesi. Volvo, Polestar, Smart, Lotus: appartengono tutti al gruppo cinese Geely e, anche se i dati di vendita di tutti questi marchi non sono esattamente eccezionali, almeno non hanno un problema di immagine. Ora, prima della fine di quest'anno, Geely vuole lanciare un "vero" marchio cinese in Svizzera. Con Zeekr e il 7X. E quindi nel segmento altamente competitivo dei SUV compatti elettrici.

Come volete distinguervi dalla concorrenza?

In primo luogo, il sistema di propulsione. Non è più un segreto che i cinesi siano all'avanguardia in fatto di auto elettriche. Nella configurazione base "Core", la 7X è dotata di trazione posteriore e di una potenza di 310 kW/416 CV. Nella versione top di gamma "Privilege" con trazione integrale, la potenza è di 470 kW/630 CV, il che significa che lo scatto da 0 a 100 km/h è possibile in 3,8 secondi. La capacità della batteria di 75 o 100 kWh si colloca nella fascia media superiore, ma sono le prestazioni di ricarica a colpire in modo particolare. Grazie a una tensione di 800 volt, la ricarica dal 10 all'80% richiede solo 13 minuti. "In condizioni ottimali, abbiamo già raggiunto i nove minuti", promette il product manager Alessandro Massimino.

Naturalmente, questo richiede una stazione di ricarica corrispondente, che deve fornire almeno 400 kW. Attualmente sono ancora poco diffuse. Anche l'autonomia non è proprio eccezionale: 480 chilometri con la batteria piccola e 615 chilometri con quella grande. Tuttavia, se può essere ricaricata in meno di un quarto d'ora, è assolutamente adatta all'uso quotidiano, anche per i viaggi più lunghi.

La prima impressione è che non ci sia nulla da criticare in termini di lavorazione e qualità dei materiali. Il funzionamento del sistema di infotainment è un po' meno intuitivo in alcuni punti per chi è "abituato all'Europa". Il fatto che nella nostra vettura di prova siano presenti due diversi sistemi di navigazione - uno è la versione base, l'altro una versione sperimentale e più completa - non chiarisce le cose. Tuttavia, l'azienda è in costante sviluppo e incorpora il feedback dei clienti. I miglioramenti possono essere suggeriti tramite un'app, gli ingegneri li incorporano nell'ulteriore sviluppo e poi introducono le modifiche tramite aggiornamenti over-the-air. Gran parte di queste attività si svolgono in Europa, presso il centro di sviluppo e progettazione di Göteborg, in Svezia.

Non c'è nulla di sbagliato nella maneggevolezza, le sospensioni adattive opzionali sono relativamente rigide e fanno bene il loro lavoro. Anche in questo caso si percepisce che il team di Göteborg ha avuto un ruolo decisivo nello sviluppo del telaio. Non si tratta di un'affermazione dispregiativa: le esigenze degli europei sono semplicemente diverse da quelle dei cinesi. Questo vale anche per i temi della sicurezza in caso di incidente, della cybersicurezza e della protezione dei dati, dove gli europei dovrebbero essere responsabili anche dei veicoli destinati al mercato europeo.

In primo luogo, Zeekr si considera anche una "società tecnologica" che sviluppa software. In Cina, dove i requisiti normativi sono notevolmente inferiori rispetto all'Europa, le auto dovrebbero già navigare autonomamente attraverso parcheggi multipiano e sotterranei e trovare posti auto e stazioni di ricarica, evitando anche ostacoli e persone. In questo Paese ci vorrà ancora un po' di tempo prima che tutto ciò venga autorizzato. Il che forse non è poi così male, visto che nel test la 7X ha avuto qualche difficoltà con il parcheggio autonomo e dopo il terzo tentativo si trovava ancora in posizione obliqua nel parcheggio.

Tuttavia, tali sistemi difficilmente saranno un punto di forza per i clienti, per cui l'argomento principale rimane il prezzo. Questo non è ancora stato annunciato ufficialmente per la Svizzera, ma è probabile che si aggiri tra i 52.000 e i 65.000 franchi, a seconda dell'equipaggiamento. Zeekr confida anche nel fatto che i veicoli valgono il loro prezzo e sono garantiti per dieci anni e 200.000 chilometri, anche sulla batteria.

Per BMW M, la M è sinonimo di motorsport - l'azienda di Monaco di Baviera la definisce anche la lettera più veloce del mondo. Per gli innumerevoli fan del marchio, tuttavia, la M è anche sinonimo di magia, perché i veicoli particolarmente potenti derivati dagli sport motoristici emanano una magia molto speciale, in grado di lanciare un incantesimo su di voi. Questo si riflette anche nelle cifre: "Il 2024 è stato un anno davvero impressionante", afferma Sylvia Neubauer, Responsabile Clienti, Marchio e Vendite di BMW M GmbH. "Abbiamo chiuso l'anno con un totale di 206.587 veicoli venduti in tutto il mondo, un record assoluto".

Il modo migliore per vivere questa magia è partecipare a uno degli eventi "M Driving Experience" che il produttore organizza in tutto il mondo e che possono essere prenotati dai clienti. Questi eventi offrono l'opportunità di guidare i modelli veloci di Monaco in un ambiente sicuro e sotto la guida di professionisti su circuiti famosi.

Esperienza del marchio in tutte le sue sfaccettature

Abbiamo potuto provare questa esperienza in occasione di un evento molto speciale ed esclusivo: la "M Experience Abu Dhabi" presso il circuito di Formula 1 Yas Marina Circuit. Questo evento è destinato principalmente a importanti concessionari del marchio, come evento di incentivazione per i fan di alto livello del marchio e per importanti influencer e ambasciatori del marchio provenienti da tutto il mondo. BMW organizza eventi di questo tipo a intervalli regolari ogni due anni circa. Abu Dhabi è stata una prima assoluta. E per la prima volta, 99 fortunati clienti hanno ricevuto un posto per questa festa esclusiva, oltre ad alcuni rappresentanti della stampa.

L'obiettivo di questo evento enormemente elaborato, che si svolge nell'arco di diverse settimane, è quello di far rivivere ai partecipanti il mondo del marchio. Questo inizia su piccola scala, ad esempio con un'esposizione di tutti i precedenti modelli M5, con articoli di fan drappeggiati e gadget del marchio qua e là, accompagnati da workshop tecnici ed esperienze ludiche nel mondo digitale, sul simulatore di corse o nella completamente folle "Mixed Reality", dove si corre a tutto gas attraverso un mondo virtuale con gli occhiali VR in testa, ma in un'auto vera su un grande campo vuoto.

Soprattutto, però, l'attenzione si è concentrata sull'esperienza di guida in pista: molti giri intensivi con i modelli M2, M3 Touring, M4, M5 e M5 Touring sul circuito di Yas Marina, divisi in piccoli gruppi e guidati con competenza da professionisti delle corse. Non solo l'eccezionale dinamica di guida e l'elevato livello di esperienza in pista del marchio bavarese, ma anche le differenze tra i concetti tecnici dei vari modelli sono state sperimentate in modo impressionante.

Importante per la fidelizzazione dei clienti

Sulla pista di accelerazione adiacente al circuito, il SUV ibrido plug-in XM, lungo 5,11 metri, ha potuto dimostrare cosa è in grado di fare in accelerazione. La potenza di 550 kW/748 CV e la coppia di 1000 Nm della versione top Label Red, in combinazione con la pavimentazione ad alta aderenza, sono una vera esperienza: il colosso, che pesa 2,8 tonnellate a vuoto, è già impressionante su strada con un tempo di sprint di 3,8 secondi da 0 a 100 km/h - sulla pista di accelerazione, questo è quasi surreale. Non è solo impressionante che il grande SUV riesca a soddisfare questi elevati requisiti del materiale sempre nello stesso tempo di scatto, ma anche che il modello abbia un consumo standard di carburante di 2 litri per 100 chilometri nell'uso quotidiano.

La "M Experience Abu Dhabi" è stato un evento impressionante, ma anche enormemente costoso per il produttore. Ne vale la pena per il costruttore? "Non è importante solo premere il pedale dell'acceleratore in pista o su strada, ma anche come marchio", spiega il Direttore Vendite Sybille Neubauer. "Ecco perché vogliamo mostrare quello che stiamo facendo per sviluppare ulteriormente il marchio BMW M. Dopo tutto, un marchio forte è la base per la crescita generale e, in ultima analisi, anche per la disponibilità dei clienti a pagare un po' di più per un'auto".

Fondata nel 2007 con il nome di Atieva, Lucid Motors sogna da tempo di avere auto proprie. Ma questo richiede tempo e denaro. Ma nel 2021, dopo circa sette anni di sviluppo, è finalmente arrivato il momento. La squadra guidata da Peter Rawlinson, ex direttore tecnico di Tesla, e dall'ex responsabile del design di Mazda Derek Jenkins ha presentato l'elegante Lucid Air. La gamma comprende ora la lussuosa berlina elettrica in quattro varianti e un SUV, il Gravity. I veicoli elettrici Lucid brillano per la potenza fino a 920 kW/1251 CV e per l'autonomia da 700 a quasi 1000 chilometri, facendo sembrare vecchi i modelli elettrici convenzionali. Tuttavia, le Lucid sono ancora rare: finora ne sono state vendute solo poco meno di 60 in Svizzera. È un vero peccato, perché questo si può dire in anticipo: la nostra Lucid Air "Grand Touring" ha impressionato nel test per il comfort, lo spazio, la potenza e, soprattutto, l'autonomia - e fa davvero una bella impressione.

Davvero elegantemente realizzato: Gli interni di classe e rifiniti in modo impeccabile, con molta pelle, attraenti intarsi in legno e dettagli cromati, che riflettono il lusso moderno e si abbinano bene ai grandi schermi elegantemente integrati, sono piacevoli. In qualche modo incongruo: il rumore lampeggiante vecchio stile, come un metronomo che non è del tutto a tempo. D'altra parte, l'impostazione degli indicatori è abbinata a un altro effetto interessante: Nell'enorme display informativo da 34 pollici dell'abitacolo, appare l'immagine della telecamera del lato corrispondente del veicolo, che mostra ciò che accade nell'angolo morto! Una funzione intelligente e pratica dell'Air, che guadagna punti per il suo funzionamento molto intuitivo anche senza molti pulsanti. L'ampio touchscreen nella console centrale non richiede una lunga ricerca nei sottomenu: ci concediamo un massaggio senza troppe distrazioni. Per alcuni, i sedili anteriori regolabili e riscaldabili a 20 vie con ventilazione e massaggio sono un espediente; per altri, essere impastati è puro lusso.

Spazio come in una limousine di Stato: C'è molto spazio sia davanti che dietro. Nella parte posteriore, ci sentiamo come in una berlina di Stato e possiamo allungare le gambe con facilità. Forse sarebbe opportuno un po' più di spazio per la testa nella parte posteriore, ma ciò è dovuto alla linea del tetto da coupé della lunga berlina. L'apertura del bagagliaio è un vero e proprio colpo d'occhio. Infatti, quasi tutta la parte posteriore, comprese le luci posteriori a LED e la zona laterale, è rivolta verso l'alto. Oggetti insoliti, ma anche più ampi, entrano facilmente nel bagagliaio da 627 litri, che può essere ampliato a 1552 litri abbattendo i sedili posteriori. Se avete ancora bisogno di spazio nella Lucid Air, potete riporre i vostri bagagli nel bagagliaio anteriore da 283 litri.

Agile e scorrevole su strada: La signorile berlina con il suo telaio adattivo sa come impressionare con la sua buona maneggevolezza. È chiaramente più maneggevole di quanto le sue dimensioni (L x P x A: 4,98 x 1,94 x 1,42 metri) lascino intendere e si guida in modo molto dignitoso. Ci sono tre modalità di guida tra cui scegliere, e "Smooth" si adatta perfettamente e si guida esattamente così. L'unica cosa che l'americana non riesce a gestire bene, per essere una berlina di lusso, come l'affermata concorrenza tedesca, sono le piccole asperità delle strade di campagna. Una lamentela di alto livello, perché per il resto il comfort è superbo. E naturalmente siamo riusciti a scattare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi in modalità "Sprint". Ma non è nemmeno necessario: il veicolo a trazione integrale eroga molta potenza con 1200 Nm e 611 kW/831 CV.

Gamma quasi infinita. Anche se di tanto in tanto si richiama la corrente, non vale nemmeno la pena di tenere d'occhio l'autonomia del runabout elettrico. È enorme e sembra quasi non diminuire: prima da Zurigo a Berna, poi verso il Giura e ritorno via Basilea, e il giorno dopo senza ricarica ancora quasi 300 chilometri di autonomia residua e fino a Lucerna. Cosa si può desiderare di più? La batteria da 112 kWh con tecnologia a 900 volt, alloggiata in sicurezza nel pianale per evitare incidenti, offre ufficialmente un'autonomia di 839 chilometri (WLTP). Nel test, ha superato i 600 chilometri nonostante le temperature fresche. La concorrenza dovrà vestirsi in modo caldo!

Se avete bisogno di nuova energia, la Lucid Air "Grand Touring" è in grado di caricarsi fino a 300 kW e quindi di percorrere quasi 400 chilometri in circa un quarto d'ora. Nel test, con uno stato iniziale della batteria non ottimale e a causa della mancanza di precondizionamento, la potenza era solo di circa 100 kW, ma comunque sufficiente. Lusso, prestazioni e autonomia hanno naturalmente un prezzo. La bella americana è disponibile come "Grand Air" a partire da 135.000 franchi. Tuttavia, con una potenza leggermente inferiore o come modello a trazione posteriore, la cinque posti è disponibile a partire da 91.000 franchi.

Pro e contro
Lucid Air "Gran Turismo"
+ Enorme quantità di spazio
+ Interni solidi, ottima lavorazione
+ Raggiungere il limite
- Rumore fastidioso dell'indicatore
- un po' legnoso sulle brevi asperità

BYD, acronimo di "Build Your Dreams" (Costruisci i tuoi sogni), è ben nota in questo Paese fin dai campionati europei di calcio in Germania dello scorso anno. Fondato nel 1995, il gruppo tecnologico cinese è da tempo un grande protagonista a livello mondiale, che costruisce non solo sistemi di accumulo di energia, moduli elettronici per smartphone e illuminazione a LED, ma anche camion e autobus snodati a batteria. BYD costruisce automobili dal 2003, inizialmente in modo non spettacolare e in numero modesto. Tuttavia, la situazione è cambiata radicalmente con l'introduzione delle auto elettriche. Oggi, il marchio non è solo il più grande produttore di auto in Cina, ma è anche salito al quarto posto nel mondo lo scorso anno con circa 4,3 milioni di veicoli venduti.

BYD è una storia di successo e ora i cinesi vengono da noi. "Siamo lieti di aprire la nostra rete in Svizzera", ha dichiarato Stella Li, vicepresidente di BYD, in occasione dell'evento di lancio di inizio aprile. "La nostra missione è rendere le nostre tecnologie sostenibili accessibili al maggior numero possibile di consumatori". Mentre il marchio è presente da tempo in altri Paesi europei con un massimo di nove modelli, i cinesi iniziano per il momento con tre modelli in questo Paese. "Ma altri se ne aggiungeranno rapidamente", promette il direttore europeo Maria Grazia Davino. È prevista anche l'introduzione di veicoli commerciali, ma i piani esatti non sono ancora stati annunciati.

Due modelli elettrici e un plug-in: iniziamo con i due modelli elettrici Sealion 7 e Seal e l'ibrido plug-in Seal U DM-i. In modo un po' confuso, la Seal completamente elettrica è una berlina sportiva, mentre la Seal U è un SUV di 4,78 metri, disponibile anche a trazione completamente elettrica. In questo Paese, tuttavia, sarà inizialmente disponibile solo con trazione ibrida plug-in (DM-i).

Il Seal, lungo 4,80 metri, è disponibile a trazione posteriore (230 kW/313 CV, a partire da 48.990 franchi svizzeri) o integrale (390 kW/530 CV, a partire da 53.990 franchi svizzeri), ha un'autonomia WLTP fino a 570 chilometri e può essere ricaricato con un massimo di 150 kW (CC) o 11 kW (CA). Il Sealion 7 (da 49.990 franchi svizzeri) è un SUV crossover lungo 4,83 metri, disponibile con due dimensioni di batteria (82,5 o 91,3 kWh), di cui la più grande è disponibile esclusivamente con trazione integrale. La batteria più grande è disponibile esclusivamente con la trazione integrale e consente un'autonomia WLTP di 502 chilometri e può essere ricaricata più rapidamente (230 kW invece di 150 kW), mentre la batteria più piccola può essere abbinata alla trazione posteriore o integrale e consente un'autonomia standard fino a 482 chilometri.

La Seal U DM-i combina un motore a benzina a quattro cilindri da 1,5 litri con uno o due motori elettrici (trazione integrale) e una batteria da 18,3 kWh. Ciò dovrebbe consentire un'autonomia puramente elettrica fino a 125 chilometri. Sono disponibili due livelli di potenza con 160 kW/218 CV o 238 kW/325 CV, con prezzi a partire da 42.990 franchi svizzeri.

Come misura di rafforzamento della fiducia, BYD offre una garanzia di sei anni su tutti i modelli e una garanzia di otto anni sulla batteria di trazione dei veicoli elettrici in Europa. Dopo il fallimento delle trattative con l'importatore Emil Frey come partner di vendita per la Svizzera, BYD sta creando una propria rete di concessionari in Svizzera. Il primo showroom si trova in una posizione di rilievo a Zurigo (Uraniastrasse), mentre in Ticino sono state appena aperte due sedi a Cadenazzo e Lugano. Entro la fine dell'anno se ne aggiungeranno altri nove in città come Zugo, Lucerna, Losanna e Ginevra. L'anno prossimo la rete di vendita svizzera sarà ampliata a oltre 30 sedi.

La Dacia può piacere o meno, ma bisogna riconoscere al marchio un merito: Quello che i rumeni mettono su ruote per i soldi è ancora unico. Ora la filiale Renault entra in un nuovo segmento: Il Bigster è un imponente SUV lungo 4,57 metri, con trazione anteriore o integrale e motori completamente elettrificati. Il modello sta arrivando in questi giorni nelle concessionarie svizzere, quindi è giunto il momento di fare un giro di prova.

Per dirla senza mezzi termini: il rapporto qualità-prezzo offerto dalla Bigster è semplicemente sensazionale. Il SUV parte da 26.990 franchi svizzeri, con la versione top quasi completamente equipaggiata che costa 30.690 franchi svizzeri: la vettura rumena sta davvero scuotendo il segmento altamente competitivo dei SUV compatti. Oltre a un design accattivante e a tanto spazio nell'abitacolo rifinito in modo impeccabile con un ampio bagagliaio (da 566 a un massimo di 1912 litri), offre anche un'ampia dotazione di sistemi di assistenza moderni e alcuni dettagli intelligenti.

Elettrificato su tutta la linea

Come sempre per Dacia, i motori della gamma sono più deboli in termini di prestazioni, ma sono perfettamente adeguati. Si parte da un motore a benzina a tre cilindri da 1,2 litri con sistema mild hybrid a 48 volt, che eroga 103 kW/140 CV con trazione anteriore o 96 kW/130 CV con trazione integrale. Entrambi sono abbinati a un cambio manuale a 6 rapporti. Il full hybrid con potenza di sistema di 115 kW/155 CV e cambio automatico multimodale si colloca al di sopra di questo. Un full hybrid con trazione integrale sarà probabilmente aggiunto solo l'anno prossimo.

Dopo pochi minuti, è chiaro che il Bigster si guida come un grande. Si muove bene, non è straordinariamente comodo, ma non è affatto scomodo. L'abitacolo con due grandi schermi è moderno, facile da usare e completamente collegabile in rete. In breve: nessuno ha bisogno di un'altra auto. O, come dice il capo del marchio Denis le Vot: "Abbiamo reso la Dacia più desiderabile e sofisticata che mai, con un eccellente rapporto qualità-prezzo". La concorrenza dovrà rosicchiare qualcosa.

Nel parcheggio, la cabriolet rosso fuoco è spesso oggetto di un secondo sguardo: TVR, cos'è? Sebbene la maggior parte delle persone conosca i marchi inglesi di auto sportive MG e Triumph, la TVR è sempre rimasta un'attrazione per i fan delle auto sportive più dure del continente.

Nel 1946, Trevor Wilkinson fondò a Blackpool l'azienda di auto sportive a cui diede il suo nome abbreviato come marchio. La sua ricetta: motori V6 e V8 collaudati di Ford e Rover, inseriti in un telaio tubolare e avvolti da una carrozzeria in materiale composito di fibra di vetro. Nel corso degli anni, tuttavia, la costruzione dei propri motori R6, V8 e persino V12, oltre a un flusso costante di nuove carrozzerie, ha portato a diversi fallimenti e nuove start-up. Sebbene oggi sia previsto un nuovo modello, il marchio sembra attualmente in coma.

Nome del modello mitologico

Nella mitologia greca, Chimaera si riferisce a una creatura ibrida sputafuoco tra una capra e un leone. Dal 1992 al 2002, TVR ha prodotto una cabriolet di 4 metri con questo nome. Autosprint ha avuto l'opportunità di fare un lungo test drive del modello di maggior successo di Blackpool in termini di vendite. Le caratteristiche principali bastano da sole a farvi notare: trazione standard con V8 da 4 litri di Rover e cambio manuale a 5 marce di Borg-Warner, peso del veicolo di soli 1060 chilogrammi.

Già prima della partenza, appare chiaro che tutto è un po' diverso in TVR. Al posto della serratura, ad esempio, per sbloccare la portiera si utilizza un pulsante posto sotto lo specchietto retrovisore esterno. Dopo la guida, la porta si apre ruotando un interruttore sferico sulla console centrale.

Anche se la potenza del motore di 240 CV sembra piuttosto modesta rispetto alla prospettiva odierna, fin dal primo metro si crea una sensazione da vera auto sportiva. La posizione di seduta bassa, il peso ridotto del veicolo, le sospensioni a doppio braccio e il suono accogliente del V8 creano una grande atmosfera. L'azionamento della frizione e del cambio manuale richiede uno sforzo fisico quasi dimenticato, ma questo aumenta il piacere di guida.

Senza ABS e servosterzo

La Chimaera, con il tetto riposto nel bagagliaio, si dimostra un'auto sportiva perfettamente bilanciata nei tratti tortuosi in salita. Il differenziale a slittamento limitato a più dischi assicura la trazione in curva e il fatto che lo sterzo funzioni senza servoassistenza si nota solo nelle piccole rotonde o durante i parcheggi. Sebbene l'ABS e l'ESP abbiano iniziato a prendere piede nella produzione automobilistica negli anni '90, questi sistemi non sono presenti sulla Chimaera. I piloti TVR devono padroneggiare la dinamica di guida senza assistenza elettrica - in condizioni di bagnato con un piede particolarmente sensibile sull'acceleratore.

Il nuovo Honda HR-V si riconosce per la griglia del radiatore più piccola e per i dettagli dei fari oscurati. Il lifting garantisce un aspetto più marcato e moderno, enfatizzato dalle linee più chiare del paraurti con fendinebbia integrati. Anche la parte posteriore è stata ridisegnata; la striscia luminosa a LED corre ora su tutta la larghezza. Le dimensioni (LxLxH 4,36 x 1,79 x 1,58 metri) non sono cambiate e continuano a rendere la Honda un'auto molto chiara.

Nella cabina di pilotaggio ordinata Il volante in pelle è ora disponibile per tutti i modelli. Anche la leva del cambio è ora rivestita in pelle e la console centrale, più piatta ed ergonomica, offre nuovi vani portaoggetti. In Svizzera, il SUV compatto giapponese viene ora offerto in cinque anziché tre varianti di allestimento. Tutte le linee di allestimento sono dotate di vetri privacy oscurati e, nella nuova versione top "Advance Style Plus", l'HR-V è dotato di serie di un tetto panoramico in vetro, che garantisce un abitacolo inondato di luce. Ci sono anche tre nuovi colori: Sage Green, Seabed Blue Pearl e Urban Grey.

Nessuna modifica all'unità - e questa è una buona cosa. L'HR-V continuerà a essere alimentato da un motore a benzina da 1,5 litri abbinato a due motori elettrici. Questo motore, denominato HR-V e:HEV, eroga 96 kW/131 CV e 253 Nm di coppia. Anche se il selettore della modalità di guida può essere impostato su "Sport", la Honda non diventa una dinamo selvaggia: passa da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi. L'HR-V rimane un SUV solido e orientato al comfort, in cui è possibile selezionare il livello di recupero tramite le palette sul volante e quindi guidare in modo ancora più efficiente a seconda delle proprie preferenze. Secondo il WLTP, il consumo medio dovrebbe essere di 5,4 l/100 km. Durante il breve test drive sulle dolci colline del Giura, il consumo è un po' più elevato, ma l'HR-V è comunque molto piacevole. I prezzi dell'Honda HR-V e:HEV partono ora da 37.490 franchi. Si tratta di 1.000 franchi in più rispetto a prima, ma la versione rivista ha molto di più da offrire.

Le ibride hanno una lunga tradizione in Honda

In Svizzera, il segmento dei veicoli full e mild hybrid è attualmente in crescita. Ed è proprio questo che Honda ha da offrire con la sua variegata gamma ibrida. Ma non solo dal 2025, bensì da oltre 25 anni. L'azienda giapponese ha iniziato nel 1999 con la prima generazione della Honda Insight. Non era solo la forma della carrozzeria in alluminio con le ruote posteriori semicoperte a essere speciale, ma anche il sistema di trazione. La Honda Insight utilizzava un motore a tre cilindri da 1,0 litri abbinato a un'unità elettrica da 10 kW. "È stata progettata come ibrida parallela e l'unità elettrica è stata posizionata come un sandwich tra il motore e la trasmissione", ricorda Kotaro Yamamoto, Technical Advisor Honda Motor Europe.

Da questi inizi ibridi sono successe molte cose. E i giapponesi non hanno implementato il sistema di trazione solo come variante ultraeconomica. La sportiva NSX di Honda ha dimostrato con il sistema ibrido SH-AWD da 373 kW/507 CV e 550 Nm che un ibrido con trazione integrale e cambio a doppia frizione a nove rapporti può essere dinamico. L'anno scorso, Honda ha poi presentato l'ultima generazione ibrida, la i-MMD. "L'abbiamo poi ribattezzato e:HEV, e ora alimenta quasi tutta la gamma ibrida Honda", spiega Yamamoto. "Possiamo recuperare quasi il 75% dell'energia necessaria per l'accelerazione attraverso il recupero. È questo che rende così efficiente un ibrido che beneficia ripetutamente delle fasi di recupero, soprattutto nel traffico cittadino".

Il secondo importante motivo di efficienza è che, grazie alla sua elevata efficienza, il motore elettrico eroga immediatamente la coppia massima, ideale per le accelerazioni. "Alle alte velocità, inoltre, abbiamo una frizione che collega il motore a benzina direttamente alle ruote, senza l'interposizione di un generatore o di un motore elettrico", spiega l'esperto di tecnologia. "Inoltre, la soluzione Honda non utilizza un cambio, riducendo ulteriormente l'attrito".

L'ibrido è sempre nell'ideale Gamma di carico su strada: un motore a benzina funziona con livelli di efficienza molto diversi a seconda del carico e della coppia. Pertanto, dovrebbe essere sempre utilizzato nella gamma ideale. Con il cambio manuale, però, non si arriva quasi mai a questo intervallo. Grazie al motore elettrico aggiuntivo, invece, il motore a benzina può funzionare quasi sempre al carico ideale. "Il motore a combustione riceve un supporto elettronico oppure, se altrimenti uscirebbe dall'intervallo ideale a causa di un fabbisogno di potenza insufficiente, fornisce energia supplementare alla batteria tramite il generatore per continuare a funzionare nell'intervallo ideale del motore", spiega Kotaro Yamamoto.

Grazie all'esperienza acquisita con le precedenti generazioni ibride, Honda è in grado di sfruttare ancora meglio l'effetto del cosiddetto Linear Shift Control e di aumentare l'efficienza. "Oltre all'HR-V, l'ultima generazione ibrida è utilizzata anche nel CR-V. Il SUV compatto è disponibile anche come ibrido plug-in con un'autonomia elettrica pura fino a 82 chilometri e una trasmissione a doppia frizione per fornire maggiore potenza di trazione per il traino di rimorchi", spiega Kotaro Yamamoto. "Anche il futuro di Honda ha molto da offrire: Ad esempio, la Prelude, che sarà anche ibrida. La Prelude non solo ha un design sportivo, ma anche una trazione ibrida sportiva con un motore a benzina da due litri e una doppia frizione a otto velocità simulata. Quindi potete guardare al 2026", spiega il Consulente Tecnico di Honda Motor Europe con un sorriso significativo.

L'ideale è ricaricare l'auto elettrica a casa: basta una wallbox. Il TCS ha testato sei modelli per verificarne l'efficienza di ricarica, il funzionamento, l'installazione e la fornitura, le funzioni e l'applicazione. Si trattava di wallbox con una potenza di 11 kW e una spina CEE16. Positivo: nessuno dei modelli testati presentava difetti e tutti avevano un'efficienza di ricarica di quasi il 100%. Le differenze maggiori nel test comparativo sono state nella gamma di funzioni, nel funzionamento e nella disponibilità di un'app.

Tre modelli ricevono "eccellente"
Su alcuni modelli, è possibile attivare informazioni e funzioni aggiuntive sulla stazione stessa, tramite un'app o, idealmente, tramite entrambe. Ad esempio, è possibile impostare la potenza di ricarica o la programmazione del tempo e sono disponibili anche statistiche sui processi di ricarica. Ci sono alcune differenze. La wallbox di EB Troller convince per la semplicità di connessione e di configurazione dell'app, per il buon display con dettagli sul processo di ricarica e per la gamma di funzioni. La sorpresa del test è la wallbox del fornitore cinese Feyree. La semplicità di installazione e messa in funzione e le numerose funzioni direttamente sulla wallbox parlano a favore del prodotto. Tuttavia, il cavo di collegamento CEE è molto corto e le istruzioni sono solo in inglese. Il modello Ctek è facile da installare con due soli fori e sei viti. L'app che lo accompagna offre molte funzioni, anche se non prevede la ricarica ritardata. Tutti e tre i modelli sono stati giudicati "eccellenti".

Vale la pena di guardare i prezzi
I modelli Defenzo, Tera e Heidelberg hanno ricevuto una valutazione "raccomandata". Se volete semplicemente collegare il vostro veicolo e ricaricarlo, non potete sbagliare nemmeno con queste wallbox. Il test del TCS dimostra inoltre che non c'è correlazione tra il prezzo e la qualità della stazione di ricarica. I vincitori del test secondo i criteri di valutazione sono le wallbox di EB-Troller e Feyree. La stazione di ricarica di Feyree è già disponibile a meno di 300 franchi, mentre il modello di EB Troller costa poco meno di 460 franchi. Anche il modello di Ctek ha ricevuto una valutazione "eccellente", ma costa 690 franchi con la staffa.

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Non è facile per DS Automobiles trovare il proprio posto come marchio indipendente all'interno del Gruppo Stellantis. Accanto al costruttore di massa Citroën e al marchio un po' più di fascia alta Peugeot, DS dovrebbe incarnare il "Luxe à la Française". La sostituzione di Citroën è stata completata molto tempo fa, ma ora DS si appella proprio a questa eredità e celebra l'anniversario dell'iconica Déesse.

Esattamente settant'anni fa Con la DS, Citroën ha gettato le basi di quella che dal 2014 è DS Automobiles. Il marchio, ancora giovane, può quindi guardare a una lunga tradizione e lo fa ampiamente. Al salone dell'auto d'epoca "Rétromobile" di Parigi, DS presenta la nuova N° 8 completamente elettrica - pronunciata "Numéro 8" - inserita in una mostra di modelli storici. E celebra il valore del marchio di viaggiare comodamente - "L'art de voyager".

Come di consueto per il marchio francese, la DS N°8 punta anche sul comfort di guida. Le sospensioni sono dotate di serie del controllo variabile degli ammortizzatori, collegato a una telecamera sul parabrezza. Supportato da sensori di inclinazione e accelerometri, il sistema analizza il manto stradale in pochi millisecondi e trasmette le informazioni a un computer che controlla ogni ruota individualmente. In questo modo, lo smorzamento si adatta alle irregolarità della strada in tempo reale ed è progettato per offrire un comfort di prima classe.

Visivamente, la N° 8 è fortemente legata al concetto di "Aero Sport Lounge" del 2020. Le linee combinano elementi di un SUV con l'eleganza di una berlina e la praticità di una Shooting Brake. Con i suoi sorprendenti fari verticali e il frontale illuminato, il modello di serie non sembra meno futuristico della concept car.

La nuova ammiraglia Il nuovo modello della DS sarà il N° 8, il successore della DS9. Tuttavia, con una lunghezza di 4,82 metri, è più corto di circa 10 centimetri rispetto al suo predecessore. Ciò è particolarmente evidente nella parte posteriore, dove lo spazio per le ginocchia è molto più limitato e la batteria nel sottoscocca riduce il comfort di seduta. Nonostante l'aspetto, la vettura non è una tipica berlina con autista. In ogni caso, i sedili anteriori sono quelli preferiti, dove gli occupanti godono di tutto il lusso di DS: pelle Nappa, elementi di illuminazione integrati ad arte nelle portiere, nel cruscotto e nella console centrale e un sistema audio di alta qualità dello specialista francese Focal creano un'atmosfera esclusiva. Le bocchette d'aria sui sedili garantiscono un collo caldo nelle giornate fredde.

Se non è una berlina con autista, è almeno una berlina da turismo. La combinazione di una batteria da 97,2 kWh e l'ottimizzazione aerodinamica dovrebbero consentire un'autonomia impressionante, fino a 750 chilometri. Un coefficiente di resistenza aerodinamica di appena 0,24 c_W A questo contribuisce anche il peso relativamente basso di 2,2 tonnellate per un veicolo di questa classe. La pompa di calore di serie garantisce inoltre un'elevata efficienza nell'utilizzo dell'energia. DS promette un consumo di soli 12,9 kWh/100 km.

La DS N° 8 si basa sulla piattaforma media STLA, utilizzata anche per la Peugeot 5008, tra le altre. La variante più potente con trazione integrale offre 257 kW/350 CV. Nella versione a trazione anteriore, i clienti possono scegliere tra la Long Range con 180 kW/245 CV e una versione ridotta con batteria da 74 kWh e 169 kW/230 CV. Anche l'autonomia di quest'ultima è limitata a 570 chilometri.

Come marchio di lusso Stellantis vuole posizionare DS all'interno del Gruppo in futuro, come la controparte francese di Bentley e Rolls-Royce. DS ha ancora molto lavoro da fare, perché la N° 8 ha ancora troppe grandi coperture in plastica e poca vernice di alta qualità per pianoforte.

Tuttavia, DS mantiene il prezzo sul tappeto: la N° 8 costerà circa 65.000 franchi - un'offerta equa per una vettura di questo segmento. Il prezzo è ancora lontano da quello di Bentley e Rolls-Royce. Ma le basi del lusso francese sono state gettate.

La storia dell'automobile tende a ripetersi: Negli anni '70 non volevamo comprare auto giapponesi. E negli anni '90 non volevamo comprare auto sudcoreane. Oggi ci sediamo in una Mazda o in una Toyota, in una Kia o in una Hyundai e siamo felici. Ora stanno arrivando i cinesi. È probabile che si affermino ancora più rapidamente perché partono da un livello più alto, come si può vedere e soprattutto sentire con Leapmotor. Il colosso automobilistico svizzero Emil Frey AG importa il (ancora) piccolo marchio cinese dalla fine di gennaio. Inizialmente i concessionari svizzeri sono 16, la metà dei quali sono officine Emil Frey.

Leapmotor è stato fondato solo nel 2015 ed è ora strettamente legata a Stellantis (Alfa, Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot e Co.). 300.000 auto nel 2024, per fare un confronto: la stessa dimensione di Porsche. Ma nel 2023 era ancora la metà. Leapmotor sta per essere lanciata in 14 Paesi europei, inizialmente con due modelli. La strategia di lancio: essere buoni e convenienti. Il SUV familiare C10 ha un prezzo a partire da 35.990 franchi, con batteria elettrica o motore a benzina che genera corrente di trazione, e dall'autunno sarà disponibile anche con trazione integrale a meno di 40.000 franchi. Scopriremo presto cosa è in grado di fare nel nostro test.

Ma prima passiamo alle cose più piccole. In altre parole, la T03 a 16.990 franchi. Un'auto elettrica che fa svanire le lamentele sulle auto elettriche troppo costose come un otto cilindri a benzina. La Leapmotor T03 entra in un segmento abbandonato da molti marchi: quello delle utilitarie. In Svizzera non sono mai state molto vendute, ma c'è ancora richiesta, sia come seconda auto in periferia che come corriere della pizza. L'unico concorrente diretto è la Dacia Spring elettrica. Vantaggio T03: tutto è già incluso. Tetto apribile, navigatore satellitare, telecamera per la retromarcia, sensori di parcheggio, due ampi display, sei airbag, assistenza dal cruise control radar all'avviso di superamento della corsia, aggiornamenti online: tutto di serie.

Certo, gli eye-catcher sono diversi. Ma: è sempre pulito. Entrate e lasciatevi stupire. Siamo onesti: ci aspettavamo un sapore di povertà. E invece abbiamo trovato un'auto economica (molta plastica dura), ma di livello europeo e di fattura super solida. Non c'è nulla che scricchiola o che scricchiola, i dettagli cromati ravvivano il tutto. Avremmo preferito che il volante fosse regolabile in altezza e che i sedili anteriori fossero più imbottiti; d'altra parte, questa non è un'auto familiare per andare a Rimini. I passeggeri posteriori non ci arriverebbero comunque in buona salute: A seconda della taglia di chi siede davanti, dietro si sta stretti alle ginocchia. Ma lo spazio è di classe come il vano di carico.

Che ci piace molto: Sebbene il T03 sia corto (3,62 metri) e stretto (1,65 metri), è alto 1,58 metri: un'altezza d'ingresso comoda e un'ottima visuale, quasi come in un SUV cittadino. Anche i display digitali sono ben fatti: tutto è privo di enigmi e, a parte i complicati comandi digitali del riscaldamento, molto pratico. Inoltre, la garanzia completa di cinque anni e la garanzia della batteria di otto anni dissipano le nostre preoccupazioni.

Andiamo. Con l'elettricità, 70 kW (95 CV) è un mondo diverso rispetto alla benzina: da 0 a 100 km/h in 12,7 secondi sembra una cosa da poco, ma è soggettivamente veloce. Perché? Per prima cosa dobbiamo far salire di giri il motore a benzina e azionare con foga il cambio. Il T03 si limita a ronzare e a prendere rapidamente velocità. Nessuna catapulta, ma nessuna sensazione di mancanza. E: niente cambiate, il che è rilassante. L'autonomia? Abbastanza. La batteria da 37 kWh offre ufficialmente (WLTP) 265 chilometri (consumo di fabbrica 16 kWh/100 km). Nel corso del test drive, si sono rivelati oltre 240 chilometri. A proposito di velocità: la velocità massima di soli 130 km/h sembra una cosa da poco, ma anche tra i 100 e i 120 km/h l'e-midget prende davvero velocità ed è più veloce di quanto consentito dalla polizia. Il telaio ha sicuramente dei punti deboli? Niente: La T03 curva agilmente, ha sospensioni impeccabili e non è né una sportiva né una berlina, ma un mix ben equilibrato. Ottimo: come nelle berline sportive, possiamo variare la risposta dello sterzo e del motore in tre fasi, premendo un pulsante virtuale. Di conseguenza, la nana elettrica, che pesa 1250 chili nonostante la batteria, è leggera e ariosa in città, ma curva in modo ambizioso su strada e non ci fa mai male.

A casa, alla presa di corrente o alla wallbox (6,6 kW CA), ci vogliono circa tre ore e mezza dal 30 all'80% della batteria e 36 minuti con il caricatore rapido (48 kW CC). Non una follia, ma un buon risultato per questo segmento di prezzo. E la follia non è nemmeno il compito della T03: offre una velocità da nano urbano a un prezzo molto equo, e 100 chilometri costano meno di cinque franchi di elettricità. E improvvisamente ci si rende conto del motivo per cui gli europei temono le auto provenienti dalla Cina: La T03 fa quasi tutto bene, quindi non dovrebbe essere colpa sua. Ora siamo curiosi di vedere come reagiranno i clienti svizzeri.