La Tiguan è uno dei modelli più venduti del Gruppo Volkswagen. Attualmente è il modello VW più venduto in Svizzera. Tra questi c'è anche la versione Tiguan Allspace, allungata di 21 centimetri, che però è stata dismessa. Tuttavia, in futuro i clienti non dovranno fare a meno di questo modello intermedio tra la Tiguan, lunga 4,49 metri, e la Touareg, lunga 4,88 metri, poiché verrà aggiunta la nuova serie Tayron.

Con una lunghezza di 4,79 metri, la Tayron si inserisce perfettamente in questo spazio. Visivamente è indipendente; a parte la piattaforma (MQB evo), non ha nulla in comune con la Tiguan. Il SUV, disponibile con cinque o sette posti, offre una capacità del bagagliaio di 885 litri, che può essere ampliata fino a 2090 litri con i sedili abbattuti. Le due ibride plug-in sono disponibili solo a cinque posti con un volume di carico leggermente inferiore (da 705 a 1915 litri).

Solita ampia selezione

C'è anche molto spazio per gli occupanti, anche nella terza fila. La disposizione dell'abitacolo con un display da 10,25 pollici dietro il volante e uno schermo da 12,9 o 15 pollici al centro è praticamente lo standard attuale. È un piacere che VW abbia ascoltato le critiche dei clienti e che abbia riproposto i normali pulsanti sul volante al posto delle poco pratiche superfici scorrevoli.

È possibile scegliere tra tre motori a benzina, due diesel e due ibridi plug-in (PHEV) con una gamma di potenza da 110 kW/150 CV a 200 kW/272 CV con trazione anteriore o integrale. Esemplare: i PHEV possono percorrere fino a 126 chilometri in modalità puramente elettrica e possono essere ricaricati con 50 kW (DC) - in modo da poter guidare sempre in modalità puramente elettrica nella vita di tutti i giorni.

E la nuova VW Tayron è un piacere da guidare. Il SUV ben isolato scivola praticamente sull'asfalto e rende piacevoli anche i lunghi viaggi. Le caratteristiche di comfort come il massaggio dei sedili o l'impianto audio da 700 watt di Harman-Kardon aumentano ulteriormente il comfort. La nuova VW Tayron è ora disponibile presso i concessionari svizzeri, con prezzi a partire da 47.900 franchi svizzeri.

Certo, i SUV a sette posti non sono probabilmente la prima cosa che viene in mente quando si pensa alla mobilità elettrica: dopo tutto, le auto elettriche vogliono essere economiche e ragionevoli. D'altra parte, i SUV di grandi dimensioni sono di gran moda e anche chi ha bisogno di molto spazio ha diritto a un modello elettrico adatto. Infine, ci sono Paesi in cui i SUV XL raggiungono volumi elevati; se si vuole che la mobilità elettrica prevalga, sono necessarie offerte interessanti anche in questo segmento.

Anche Hyundai lo sa e ora lancia sul mercato uno di questi modelli con la Ioniq 9: oltre cinque metri di lunghezza, fino a sette posti e un'enorme quantità di spazio. Come parte della famiglia Ioniq, che si basa sulla piattaforma E-GMP a 800 volt, il grande SUV è anche dotato di una trazione elettrica di prima classe, guarnita con equipaggiamenti di alta qualità e caratteristiche all'avanguardia - sembra interessante?

Spazio quasi infinito

Lo pensiamo anche noi, ed è per questo che abbiamo chiesto alla Ioniq 9 un primo test drive. All'esterno, l'auto coreana si presenta con un'estetica di tutto rispetto, grazie alle luci diurne a pixel che attraversano il frontale e all'elegante posteriore, che ricorda un po' la Volvo. Gli interni sono di alta qualità e lusso, con la versione top di gamma "Caligraphy" dotata di sedili singoli girevoli nella seconda fila. L'abitacolo moderno è disposto in modo chiaro e la quantità di spazio è quasi infinita: dopo tutto, il SUV ha un passo orgoglioso di 3,13 metri.

Grazie a una batteria da 110,3 kWh, la Ioniq può percorrere da 9 a 620 chilometri con una sola carica. Sono disponibili tre varianti di trazione: la Longe Range con trazione posteriore (160 kW/217 CV) o integrale (230 kW/313 CV) e la versione Performance con 320 kW/435 CV. La ricarica è abbastanza rapida, con una potenza massima di 250 kW (CC).

La coreana si muove in modo fluido, è molto ben insonorizzata e offre quindi un livello di comfort di guida enormemente elevato - con la Ioniq 9, Hyundai entra decisamente nella cerchia dei produttori premium. I prezzi non sono ancora noti, ma si ipotizza una fascia compresa tra 65.000 e 90.000 franchi.

I nomi sono fumo negli occhi: ufficialmente, la nuova vettura di punta del programma Renault si chiama Renault 5 Turbo 3E. Perché? Il "3" perché ci sono state due serie dell'originale, dal 1980 al 1985. E la "E" sta, logicamente, per elettrica. E così è. E d'ora in poi la chiameremo come si chiamerà su strada: Benvenuti alla R5 Turbo, appena presentata. Se posso permettermi, è una cosa semplicemente fantastica quella che Renault ha messo su ruote grasse da 20 pollici.

Dopotutto, i nomi non sono solo fumo negli occhi: l'originale è stato costruito esattamente 4870 volte e, con il suo motore centrale e 118 kW/160 CV per meno di una tonnellata di peso, ha tuonato sui poster nelle camerette dei ragazzi degli anni Ottanta. E con ancora più potenza e successo sui circuiti e nei rally. Nel mezzo, c'è stata una sorta di successore leggero sotto forma di Clio V6. Ma solo leggera, non era una R5.

Ora la R5 Turbo è tornata. E proprio come la nuova R5 elettrica "normale" (disponibile a partire da 24.900 franchi) e la sua sorella sportiva Alpine A 290 (a partire da 37.700 franchi), colpisce quella linea sottile tra storia e futuro che rende un'auto retrò coerente e un successo di vendite. Ora Renault completa il trio con la nuova edizione della R5 Turbo, su telaio proprio e con una grande esperienza Alpine, come una leggenda dalla nascita e un'autentica icona.

La R5 Turbo dei tempi moderni utilizza l'elettricità al posto della benzina, motivo per cui il termine turbo è di per sé un'assurdità. Ma giustificato: I motori al mozzo delle ruote (!) spingono in pista ben 400 kW/540 CV. La coppia della trazione posteriore? Quasi terrificante: 4800 Nm! Come è possibile? Grazie ai due motori a mozzo delle ruote posteriori: In questi, il rotore (cioè la parte mobile) del motore elettrico è la ruota stessa, in modo che nessuna trasmissione di potenza intermedia possa essere polverizzata dalla forza e nessun Nm vada perso durante la trasmissione. L'auto da corsa sfreccia a 100 km/h in meno di 3,5 secondi e raggiunge i 270 km/h in pista. Se, in vista dell'autonomia WLTP di 400 chilometri, è necessaria una ricarica, questa può essere effettuata a casa con una wallbox a corrente alternata e una tranquilla ricarica da 11 kW (da 0 a 100 per cento in otto ore), oppure presso il caricatore rapido a corrente continua con una rapida ricarica da 350 kW (da 15 a 80 per cento in 15 minuti) - non un turbocompressore, ma un "turbocompressore", per così dire.

La velocità di ricarica rende possibile ciò che presto vedremo in altre Renault: La R5 Turbo è ora il primo modello dell'azienda con tecnologia a 800 volt. E pesa come il piombo? Niente di tutto questo: nonostante la batteria da 70 kWh, dovrebbe pesare meno di 1450 chili. Solo nei cantieri autostradali l'auto da corsa dovrebbe evitare la corsia di sinistra: La turbo ha un vantaggio di 2,03 metri sul sorpasso nello specchietto retrovisore. È lunga solo 4,08 metri e alta 1,38 metri. A proposito di design: il posteriore di tutte le R5 è il "lato Schoggi", ma il frontale della R5 Turbo, con il cofano ribassato, è ancora più vicino all'originale e quindi, a nostro avviso, ancora più armonioso della R5 "normale".

C'è solo un dettaglio che ci manca sulla Turbo di serie e che ci era piaciuto nel primo studio di design: come in passato, c'erano strumenti di controllo incorniciati singolarmente, dieci e tutti digitali. Ora, come nella R5 "normale", ci sono due grandi display (10,1 e 10,25 pollici). "Per la produzione di serie, questo sviluppo sarebbe costato quanto l'intera vettura", rivela con un sorriso il responsabile del design avanzato Sandeep Bhambra durante l'esclusivo pre-reveal in loco e ci dice che l'impulso ad avventurarsi in un turbo è stato dato nientemeno che dal CEO di Renault Luca de Meo.

Oltre alle comodità di tutti i giorni, come la sorprendente quantità di spazio per i bagagli, dove nella R5 Turbo originale c'era posto solo per il motore, o le mappe di Google nell'infotainment, la selvaggia auto a trazione posteriore offre un'atmosfera da corsa all'interno: sedili a secchiello, Alcantara e fibra di carbonio a volontà. E tre speciali insegne di potenza. Come nelle auto da rally, il freno a mano è una massiccia maniglia verticale in alluminio al centro dell'auto che, insieme a una modalità dell'elettronica, è destinata a soddisfare il desiderio di derapare. Sul volante sono presenti un pulsante blu e uno rosso. Quello blu regola i livelli di recupero, mentre il "pulsante di sorpasso" rosso attiva la piena potenza.

Gli acquirenti possono anche scegliere il numero di serie tra le R5 Turbo numerate nel 1980 e sono liberi di dipingere, livellare e progettare l'interno della vettura da corsa omologata per la strada come desiderano - Renault ha già delle proposte interessanti, come il look giallo e bianco della R5 del Rally di Corsica del 1982. Personalizzata e limitata: No, non sarà economica. In Renault si vocifera che il rapporto di prezzo sia simile a quello dell'epoca (una Turbo costava da quattro a cinque R5) e che il prezzo sia quindi simile a quello richiesto per le Turbo originali. In altre parole, una cifra a sei zeri, tra i 100.000 e i 150.000 franchi. Autosprint ipotizza 140.000 franchi. Gli ordini potranno essere effettuati in aprile e i prezzi saranno resi noti in quell'occasione. Le consegne inizieranno nel 2027, quindi siamo già invidiosi.

Purtroppo, l'esclusività significa che raramente vedremo questo grandioso modello su strada o in pista. Ma non importa: anche l'antenata era più propensa a ossessionare la mente delle persone che la vicina strada di campagna, e questo non ne sminuirà il fascino: In futuro, vedremo un po' del fascino della nuova Renault 5 Turbo in ogni R5 e ancora di più nel fratello di potenza Alpine A290. Bentornato, Breitbäckchen - e speriamo di rivederti in giro. Molto presto.

A prima vista, tutto sembra chiaro per quanto riguarda gli automobilisti lenti. L'ordinanza sulle norme del traffico (VRV) stabilisce esplicitamente che "senza un motivo impellente, non si deve guidare così lentamente" da "ostacolare il regolare flusso del traffico". Idealmente, il limite dovrebbe quindi essere utilizzato in una certa misura. Altrimenti, secondo il VRV, si deve almeno "facilitare il sorpasso", ad esempio guidando sul lato destro della strada o fermandosi in un parcheggio.

Ora arriva il grande ma. La parola magica è "imperativo". Questo perché la velocità può, deve e addirittura deve essere ridotta in modo significativo se le circostanze lo richiedono. Le condizioni atmosferiche, la strada, il traffico, la guida a vista: tutti questi e altri fattori possono essere "motivi impellenti" e giustificare una guida lenta. In caso di ammonizione, il tribunale terrà conto di tutti i fattori. E, naturalmente, anche l'entità dell'ostacolo sarebbe decisiva. Erano ostacolate numerose auto, una o nessuna? Avreste potuto sorpassare?

In altre parole, se viaggiate a 60 km/h su una strada tortuosa di montagna, è improbabile che veniate multati. Se invece fate lo stesso su un lungo rettilineo con una coda dietro di voi, potreste essere multati. Tuttavia, non bisogna dimenticare che guidare lentamente è "solo" un ostacolo, mentre guidare velocemente è un pericolo. E la messa in pericolo viene perseguita in via prioritaria (e punita più severamente). Ciò significa che se un automobilista lento viene pericolosamente sorpassato da un automobilista veloce, la polizia deve perseguire prima l'automobilista veloce, perché il suo reato è più grave.

L'intrufolarsi è raramente sanzionato, La multa si aggira solitamente tra i 200 e i 300 franchi più le tasse. Occasionalmente si verificano casi come quello dell'automobilista che si è tirato dietro ben 170 auto sulla Julier 2022 e ha pagato un totale di 780 franchi. Importante: giustizia vigilante o vendetta? Assolutamente no! In caso contrario, le spese saranno molto più elevate, perché il comportamento scorretto degli altri non è mai una giustificazione per i vostri errori. Per esempio, la coda è pericolosa e assolutamente tabù.

Cosa vuole AutoSprintCH: Guidare lentamente non è un problema in sé. Solo, per favore, non accelerate di nuovo sul prossimo rettilineo adatto, ma rimanete lenti per un breve periodo, guidate sul bordo e toccate l'indicatore di direzione destro - in modo che i conducenti più veloci possano passare. Lo facciamo, ad esempio, durante i viaggi in auto d'epoca e vorremmo che fosse più frequente. Perché insieme arriviamo nel traffico molto più rilassati.

Cominciamo subito a guardare: dov'è la vecchia Capri nella nuova, dove sono i riferimenti di Ford alla mitica antenata (dal 1968 al 1986)? Troviamo i doppi fari con il cofano basso in mezzo e la griglia nera (che oggi è semplicemente un pannello nero). Con molta fantasia, una grafica simile a quella delle luci posteriori. La curva dei finestrini posteriori e la sezione del tetto.

Sacrilegio? No. Perché il nome Capri non è affatto adatto a una nuova edizione come auto retrò: le coupé sportive compatte sono mega-out, ma i SUV sono mega-in. E perché abbandonare il nome cool quando il coupé sportivo di oggi è il coupé SUV? In effetti, il bel posteriore come il lato cioccolato riesce ancora oggi a far invidia ai vicini. Infatti, la Capri è una versione della Ford Explorer allungata di 15 centimetri ed è anche un fratello tecnico della VW ID.5 e co.

Una volta entrati, ci stupiamo di quanto la vettura a cinque porte, lunga 4,63 metri, appaia soggettivamente grande a causa della sua larghezza di 1,94 metri. Ma lo spazio non manca mai. Solo nel gigantesco vano portaoggetti della consolle centrale potrebbero viaggiare anche i bambini piccoli, se necessario, e nella parte posteriore non c'è spazio per le gambe o la testa. Il relax è all'ordine del giorno. Anche per gli oggetti di valore: l'angolo dell'ampio display centrale può essere regolato per rivelare un vano portaoggetti con serratura. Il vano di carico può essere ampliato e il pavimento può essere variato. I 567-1505 litri di spazio di carico sono sufficienti per quasi tutte le situazioni.

All'inizio, nel centro della città qualche asperità della strada ci fa capire che la "nostra" Capri monta ruote opzionali da 21 pollici anziché da 20 pollici. Ma non importa, perché dopo pochi chilometri all'ora riacquista la sua morbidezza orientata al comfort. Riesce a gestire perfettamente le curve, ma la sua natura è quella di scivolare velocemente. Anche perché pesa quasi 2,2 tonnellate e lo sterzo è preciso ma fluido. Un mix tipico, ma molto riuscito, per la vita familiare di tutti i giorni.

Scelta della trazione posteriore (125 kW/170 CV o 210 kW/286 CV, batteria da 52 o 77 kWh pari a 393 o 627 chilometri di autonomia standard WLTP) o la versione a trazione integrale testata. Con 250 kW/340 CV, il temperamento non manca (5,3 secondi per arrivare a 100, velocità massima 180 km/h). Potete dimenticarvi della modalità "Power", avanza sempre a passo spedito. Secondo lo standard, la batteria da 79 kWh dura 560 chilometri a 19 kWh/100 km. Illusoria nel gelido test invernale? Sì, ma comunque buona: nonostante il riscaldamento costante, nel test siamo riusciti a percorrere da 413 a 479 chilometri, sufficienti per qualsiasi escursione e comunque per l'uso quotidiano. Ricarica a casa con 11 kW (dal 10 all'80% in cinque ore e mezza) o presso un caricatore rapido (DC) con 185 kW (da 0 a 80% in 26 minuti).

Come in tutte le auto nuove il cinguettio obbligatorio del sistema di avviso della velocità di crociera, prescritto dall'UE, è fastidioso, ma può essere facilmente disattivato. Il resto del sistema di assistenza funziona in segreto e segnala solo quando le cose si fanno difficili, il che è positivo. Eccellente: se ci si affida al sistema elettronico quando si costeggia prima di entrare in città, si recupera la massima quantità di energia perché il sistema recupera fino a circa 50 km/h, fino al cartello del limite di velocità di 50 km/h. Non così bene: quando si tratta di limiti di velocità, il sistema di riconoscimento della segnaletica a volte sbaglia a leggere le informazioni. Buone notizie: Ford ha adottato alcuni dettagli di VW, come il selettore del cambio, i pulsanti al volante e l'interruttore delle luci, ma non i difetti del sistema operativo VW. Un esempio: a differenza di VW, non ci sono strisce tattili non illuminate per la temperatura, e invece di limitarsi all'interruttore delle luci a sinistra del parafango, c'è anche un interruttore virtuale sempre presente per il riscaldamento del lunotto, dove lo cerchiamo intuitivamente: In fondo al monitor del pannello di controllo del clima. La nostra richiesta a Ford: rendete più silenzioso il suono di avviso del portellone posteriore quando si chiude.

Rimane la questione dei costi: La Capri è disponibile a partire da 43.600 franchi (prezzo promozionale da 41.420 franchi), mentre la versione 4×4 che abbiamo guidato parte da 56.850 franchi (attualmente 54.007 franchi). La nostra auto in prova, nella versione "Premium", costa 62.872 franchi, optional compresi, e non lascia nulla a desiderare in termini di lusso. Discreto! Il risultato del nostro test: il fratello più lungo di 15 centimetri e più elegante dell'Explorer ha un aspetto accattivante, è indipendente nonostante la tecnologia di trazione VW e offre molto spazio e comfort. Non è più solo un coupé sportivo spartano. Ed è proprio per questo motivo che oggi sarà probabilmente ben accolta.

I modelli sportivi RS di Skoda sono particolarmente apprezzati in Svizzera. Ora anche le nuove versioni dei modelli medi Octavia (monovolume) e Kodiaq (SUV) ricevono questa sigla sul cofano del bagagliaio. "I popolari modelli RS sono diventati delle vere e proprie icone perché combinano un'eccitante sportività con un'elevata usabilità quotidiana a prezzi accessibili", afferma il capo di Skoda Klaus Zellmer. "Ora le nuove versioni RS della Kodiaq di seconda generazione e della Octavia aggiornata con una dinamica di guida migliorata sono destinate a conquistare ancora più appassionati in tutto il mondo".

Kodiaq RS: SUV sportivo a sette posti

La seconda generazione di Kodiaq, disponibile da poco più di un anno, offriva in precedenza un ibrido plug-in con una potenza di 150 kW/204 CV come motore più potente. Come RS, il SUV lungo 4,76 metri dispone ora di 195 kW/265 CV, generati da un purosangue quattro cilindri turbo a benzina con una cilindrata di due litri; l'ultimo modello RS aveva ancora un turbodiesel sotto il cofano. La potenza viene trasmessa alle quattro ruote tramite un cambio a doppia frizione a 7 rapporti. La coppia di 400 Nm assicura una forza di trazione superiore, particolarmente apprezzata nei sorpassi rapidi o nel traino di rimorchi pesanti. La capacità massima di traino è di 2,5 tonnellate, identica a quella del potente modello TDI.

Le sospensioni sono state riviste in linea con il carattere sportivo e adattano continuamente lo smorzamento allo stile di guida e alla superficie. Di conseguenza, la differenza tra la modalità comfort e quella sportiva è notevolmente maggiore. Un dettaglio emozionante: anche il suono del motore varia a seconda della modalità di guida. Lo sterzo progressivo ottimizza la maneggevolezza alle alte velocità e riduce lo sforzo di sterzata alle basse velocità. Inoltre, i freni (con pinze dei freni verniciate di rosso) sono più potenti per far fronte alla maggiore potenza del motore.

Oltre alle caratteristiche di guida sportiva, la variante RS è dotata di un equipaggiamento esclusivo. Gli acquirenti possono scegliere tra due allestimenti interni. I finestrini oscurati, le applicazioni nere sulla carrozzeria e i cerchi scuri da 20 pollici conferiscono alla Kodiaq RS un look sportivo. I prezzi partono da 66.850 franchi svizzeri.

Octavia RS: un'utilitaria con tanta grinta

Anche la rinnovata Octavia entra nella sua nuova era RS con la stessa unità sotto il cofano. Questo modello è stato disponibile in questa versione sportiva per quattro generazioni e si è sempre distinto dal resto della gamma per le sue prestazioni potenti e la sua maneggevolezza dinamica - a volte come diesel, più recentemente con un ibrido plug-in e ora di nuovo con un motore a benzina puro.

La potenza è sufficiente per uno scatto a 100 km/h in 6,4 secondi e una velocità massima di 250 km/h. L'Octavia RS rimane visivamente discreta e, come la Kodiaq, presenta applicazioni per la carrozzeria verniciate in nero, cerchi di grandi dimensioni e dettagli sportivi all'interno dell'abitacolo, come le applicazioni in carbonio, le cuciture a contrasto, la pedaliera sportiva e i sedili a secchiello. Inoltre, la carrozzeria è stata abbassata di 1,5 centimetri rispetto al modello base.

Nonostante le sue prestazioni, la nuova Octavia RS, che in Svizzera è disponibile solo come station wagon, rimane un'auto di tutti i giorni a tutti gli effetti, con uno spazio generoso e i dettagli intelligenti tipici del marchio. Come per la Kodiaq, il telaio è stato adattato al carattere sportivo. Inoltre, è presente un bloccaggio elettromeccanico del differenziale dell'asse anteriore, che migliora sensibilmente la trazione e garantisce una maggiore stabilità di guida, soprattutto sulle strade tortuose. La nuova Skoda Octavia RS è disponibile a partire da 53.420 franchi svizzeri.

Nella Svizzera senza sbocco sul mare non mancano le isole: Sempre più isole spartitraffico si aggiungono alle strisce pedonali e le dividono a metà. Ma perché? Secondo alcuni studi, questi attraversamenti pedonali "doppi" aumentano notevolmente la sicurezza. Gli automobilisti riconoscono prima e meglio questi attraversamenti zebrati e sono anche più disposti a fermarsi, perché l'isola restringe visivamente la carreggiata. I pedoni, a loro volta, si sentono più sicuri e sono meno propensi ad attraversare la strada ad angolo o qualche metro più in là, perché l'isola li guida. È quindi logico.

Dal punto di vista legale, è semplice: L'isola centrale trasforma un attraversamento pedonale in due. Ciò significa che per ogni metà vale lo stesso discorso fatto per qualsiasi altro attraversamento zebrato continuo. Chi raggiunge l'isola a piedi non deve fermarsi, ma deve effettuare un breve controllo, come avviene per ogni attraversamento: Le auto possono fermarsi in tempo? Gli automobilisti, dal canto loro, devono cedere il passo ai pedoni, quindi devono essere pronti a frenare quando si avvicinano all'attraversamento e a fermarsi se qualcuno vuole attraversare. Questa è la teoria. In pratica, sorge l'incertezza: Significa che posso attraversare finché qualcuno si avvicina all'isola dall'altra parte?

Come regola generale è meglio ricordarlo così: Quando non si ha il diritto di precedenza è lo stesso di sempre. Se l'altra persona - in questo caso l'essere umano - deve rallentare o fermarsi a causa della nostra auto, le abbiamo già dato il diritto di precedenza. Il passaggio è consentito solo se l'altra persona non viene ostacolata o messa in pericolo. Importante: poiché i pedoni sono particolarmente vulnerabili, i conducenti devono essere premurosi. Ciò significa che dobbiamo aspettarci che anche i pedoni commettano errori in auto. Il Tribunale federale afferma: "In auto, dobbiamo presumere che una persona sull'isola non guarderà più e proseguirà alla cieca senza autorizzazione. Dobbiamo tenerne conto e fermarci in caso di dubbio".

A proposito: se un pedone attraversa il "nostro" lato destro della carreggiata, è vietato sfrecciare o allontanarsi prima che la persona abbia raggiunto il marciapiede o l'isola. Questo vale anche per le biciclette, gli e-scooter, ecc. E comunque: chi vuole utilizzare un attraversamento pedonale su una due ruote deve smontare completamente. Perché se siete ancora seduti in sella o avete ancora un piede sul pedale o siete ancora sull'e-scooter, state legalmente viaggiando, cioè non siete a piedi, e non avete il diritto di precedenza. Tuttavia, anche gli automobilisti devono fermarsi per precauzione.

L'aria fresca è richiesta da Aston Martin: non solo per il V8 biturbo da 4,0 litri realizzato a mano in alluminio massiccio che alimenta l'ultimo modello, ma anche per i clienti. Ecco perché alla Vantage Coupé segue ora la Roadster a due posti. La Briton a cielo aperto convince grazie a un motore a combustione convenzionale con 665 CV e 800 Nm. "Un modello elettrico non sarà disponibile prima del 2030, poiché attualmente i clienti si rivolgono a noi anche da altri marchi di lusso perché non vogliono ancora auto puramente elettriche", spiega Andreas Bareis, Executive Director Global Sales di Aston Martin Lagonda. Il marchio britannico, con 112 anni di tradizione e molti geni delle corse, richiede non tanto l'elettrico quanto l'esclusivo. "Il nostro CEO Adrian Hallmark proviene dal settore del lusso", aggiunge Andreas Bareis. "Ha detto chiaramente che il 'value before volume', cioè il valore del marchio prima del volume delle vendite, sarà fondamentale per l'ulteriore sviluppo del marchio Aston Martin. Il nostro obiettivo è il segmento 'Ultra Luxury'. Per questo motivo dobbiamo fare di più in termini di veicoli e di servizio al cliente".

Il proprietario di Aston Martin Lawrence Stroll, che possiede anche l'omonima scuderia di Formula 1, ha investito circa due miliardi nel futuro del marchio di lusso britannico ed è pronto a investire anche nei prossimi anni. Il risultato è già visibile nell'elegante showroom di Zurigo, dove si può ammirare l'ultima gamma di modelli britannici fino ad oggi, con la DB12, la nuova Vanquish e il SUV DBX707, oltre alla Vantage come coupé e ora anche come roadster. "Il 25% dei nostri veicoli viene ora consegnato come 'by Q' e quindi con personalizzazioni e verniciature speciali da parte del nostro reparto speciale Q. Anche questo è un chiaro segno del desiderio di esclusività dei nostri clienti", continua Bareis. Tuttavia, anche i modelli speciali esclusivi, le piccole serie, come la supersportiva ibrida Valkyrie, o i derivati dei modelli esistenti sono importanti per l'ulteriore sviluppo del marchio.

L'ultima nata in casa Aston non ne ha nemmeno bisogno: la Vantage a due posti è un'affascinante roadster. Più larga della versione V12 precedente, la nuova Aston a cielo aperto sottolinea il suo aspetto atletico. Il tetto pieghevole elettrico più veloce sul mercato non solo si chiude in soli 6,8 secondi (e fino a 50 km/h), ma può anche essere riposto senza problemi dietro i sedili senza alterare le linee dinamiche. La struttura e le sospensioni sono state modificate in modo che la distribuzione del peso (49:51) sia leggermente spostata verso il posteriore.

La velocità massima, pari a 325 km/h, rimane la stessa della coupé. Ciò significa che la biposto aperta può facilmente scattare da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi. Un cambio a 8 rapporti con palette trasferisce la potenza concentrata del V8 biturbo a un differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico che aziona le ruote posteriori. Il puro piacere di guida è quindi pre-programmato, anche all'aria aperta. A questo contribuiscono gli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX adottati dalla coupé con una messa a punto adeguata e il controllo di trazione con otto impostazioni selezionabili.

All'interno, la Vantage convince con materiali di alta qualità, un sistema multischermo integrato con connettività online completa e un touchscreen da 10,25 pollici. C'è anche un sistema audio a undici altoparlanti con modalità surround - o un sistema appositamente sintonizzato dal partner audio Bowers & Wilkins su richiesta - ma l'auto britannica si apprezza meglio ascoltando il meraviglioso suono del V8 da 4,0 litri! Le consegne della Vantage Roadster inizieranno nel secondo trimestre del 2025 e il prezzo svizzero dell'ultima Aston Martin partirà da poco più di 200.000 franchi svizzeri.

Il primo Transporter T1 uscì dalla linea di produzione l'8 marzo 1950. Da allora, sono seguiti altri 12,5 milioni di furgoni. Questo fa del versatile VW, prodotto ad Hannover (Germania) dal 1956, il veicolo commerciale europeo di maggior successo di tutti i tempi. Dal T1 alla sesta generazione di T6.1, una piattaforma ha sempre fornito la base per tutti i derivati, dal Transporter al Multivan fino alle icone dei camper. Tuttavia, l'era della mobilità elettrica ha reso necessaria una trasformazione del veicolo tuttofare e un cambio di paradigma: Un furgone per tutti è diventato "il furgone giusto per tutti".

L'inizio di una leggenda - T1: dal 1950 al 1967

Nel 1950 l'Europa dovette reinventarsi dopo la Seconda Guerra Mondiale. L'americano Bing Crosby era la superstar musicale dell'epoca, mentre Elvis Presley era ancora un adolescente e Paul McCartney uno scolaro. Mentre la musica rock veniva ancora inventata, la Volkswagen era già al quinto anno di produzione di un'altra utilitaria che stava facendo furore in tutto il mondo: il Maggiolino, alias Tipo 1. Nello stesso periodo, l'8 marzo, la VW iniziò anche la produzione in serie di un secondo modello: il Transporter. Internamente viene chiamato semplicemente Tipo 2 T1.

Già nel 1949, Volkswagen voleva proteggere il nome popolare Bulli come marchio denominativo presso l'ufficio brevetti. Tuttavia, un'altra azienda si era precedentemente assicurata i diritti per un battipista. Sfortuna. O forse no: perché il nome Bulli è arrivato in qualche modo ai fan. Era nato il nome non ufficiale del furgone per i Paesi di lingua tedesca. Ufficialmente, per il momento, rimase "Transporter".

La prima versione del T1, lunga 4,10 metri, è un furgone senza finestrini nel vano di carico, che contiene ben 4,5 metri cubi. Il parabrezza in due parti "split window" gli valse il soprannome di "Splittie" nel Regno Unito. Con il motore boxer a quattro cilindri da 18 kW/25 CV del Maggiolino, il T1 raggiungeva all'epoca una velocità massima di 80 km/h; in seguito, la potenza fu aumentata a 32 kW/44 CV e la velocità massima a 105 km/h.

Seguono rapidamente altre varianti di carrozzeria: Nell'aprile 1950 fu pronta una statione con vano posteriore vetrato, seguita da un minibus e da un autocarro con pianale. Nel giugno 1951 debutta il modello speciale che oggi è considerato il più leggendario di tutti i Bulli d'epoca: il "minibus in edizione speciale", battezzato dagli appassionati "Samba Bus". Offriva spazio per nove persone ed era caratterizzato da un massimo di 23 finestrini, una verniciatura bicolore e un equipaggiamento di lusso che comprendeva un tetto panoramico pieghevole. Oggi gli appassionati di Bulli di tutto il mondo pagano ben oltre 100.000 franchi per un esemplare originale, indipendentemente dal numero di chilometri percorsi. Nel 1956, Volkswagen trasferì la produzione nel nuovo stabilimento di Hannover (Germania). Il 2 ottobre 1962, la milionesima T1 lascia le sale di montaggio. Nel luglio 1967, dopo oltre 1,8 milioni di unità, la T1 viene sostituita dalla T2.

Il Flower Power Bulli - T2: dal 1967 al 1979

Migliaia di giovani affollano il Monterey Pop Festival in California nel 1967. I Beatles pubblicano "Sgt. Pepper's Lonely Hearts Club Band", uno degli album più importanti di tutti i tempi. Nel mezzo di questa colonna sonora, nel 1967 debutta la seconda generazione del Bulli: il T2. È la generazione del Bulli con cui sono cresciuti i baby boomer di oggi, con cui hanno scoperto il mondo da bambini nel retro del VW Bus con i loro genitori, con cui le poste consegnano i pacchi, con cui gli artigiani d'Europa vanno al lavoro di assemblaggio e gli agenti di polizia e i paramedici svolgono le loro funzioni. Come camper, il T2 divenne un veicolo indistruttibile per i giramondo. Nell'agosto 1969, musicisti come Jimi Hendrix e Joan Baez entrano nella storia di Woodstock. È qui che viene scattata la più famosa di tutte le foto del Bulli: un T1 Flower Power - il "Light Bus" - con una coppia sul tetto. Questa foto è rimasta impressa nella memoria collettiva dell'umanità e fa del Bulli un'icona della libertà automobilistica. Questo T1 è stato creato e dipinto dall'artista Dr. Bob Hieronimus, che ancora oggi è associato al VW Bus e ha creato un'interpretazione moderna con l'"Earth Buzz" nel 2023.

La nuova sezione frontale è l'elemento distintivo più evidente della T2. Al posto della forma a V tra i fari rotondi, un design a linee orizzontali enfatizza la larghezza. Questi non sono gli unici dettagli che rendono il T2 più moderno: i finestrini laterali visibilmente più grandi e il parabrezza, ora in un unico pezzo e fortemente curvato, sono le caratteristiche più evidenti. Inoltre, il T2 ha ora una porta scorrevole di serie. Gli ingegneri hanno notevolmente modernizzato la tecnologia. I progressi si notano soprattutto nel telaio e nei freni. Con un passo invariato di 2,40 metri e una larghezza leggermente superiore, la carrozzeria è aumentata di 20 centimetri in lunghezza. Di conseguenza, il T2 offre ancora più spazio.

Nel 1972 segue un importante lifting che consolida il successo del bestseller mondiale. Nel 1978, il 4,5 milionesimo Transporter lascia i capannoni di produzione. Un anno dopo, la produzione del T2 tedesco viene eliminata. Tuttavia, la fine della produzione è tutt'altro che imminente, semplicemente continua altrove: fino al 1987 nello stabilimento messicano di Puebla con un motore boxer raffreddato ad aria, poi fino al 1996 con motori a quattro cilindri raffreddati ad acqua. Inoltre, altri 355.000 T2c sono stati costruiti alla Volkswagen do Brasil fino al 2013, quando norme più severe in materia di sicurezza ed emissioni hanno portato alla scomparsa definitiva di questo evergreen. Gli ultimi 1.200 esemplari del T2 escono dalla fabbrica come "56 Anos Kombi - Last Edition".

Chiarezza e precisione - T3: dal 1979 al 1992

Alla fine degli anni '70, nuovi gruppi come Dire Straits e The Alan Parsons Project e vecchi gruppi rock di culto nello stile dei Pink Floyd e degli Yes formarono l'incomparabile sound dell'epoca. Il VW T3, lanciato nel 1979, era altrettanto incomparabile ed è passato alla storia come il furgone più spigoloso di tutti i tempi. Ma il T3 è anche il furgone tecnicamente più avanzato fino ad oggi. Sulla sua base sono state create icone come il primo California e il primo Multivan. VW compie progressi significativi nel campo della sicurezza passiva. La carrozzeria più ampia offre anche uno spazio di carico e per i passeggeri significativamente maggiore a fronte di un moderato aumento della lunghezza e dell'altezza; a ciò contribuiscono anche i motori piatti standardizzati.

Al momento del lancio sul mercato, i motori boxer T3 raffreddati ad aria producevano tra 37 kW/50 CV e 51 kW/70 CV. A partire dal 1981, nella parte posteriore del furgone fu installato per la prima volta un motore diesel raffreddato ad acqua. Potenza: 37 kW/50 CV. Solo un anno dopo, furono sviluppati motori boxer con raffreddamento ad acqua appositamente per l'autobus. Sviluppavano 44 kW/60 CV e 57 kW/78 CV. In seguito, la loro potenza salì a 82 kW/112 CV. Nel 1985, VW aggiunse numerose altre innovazioni: I motori a benzina furono dotati di convertitori catalitici e i primi motori diesel di turbocompressori. Soprattutto, però, i modelli a trazione integrale arricchiscono il programma; portano la denominazione aggiuntiva di Syncro. Dal 1988, il California è il primo camper di fabbrica. Quando l'ultimo T3 uscì dalla linea di produzione dello stabilimento di Hannover, altre nuove versioni come il Caravelle e il Multivan si erano già da tempo affermate come bestseller. Le versioni Syncro della T3 continuarono a essere prodotte nello stabilimento Steyr-Daimler-Puch di Graz (A) fino al 1992. La T3 continuò a essere prodotta anche in Sudafrica fino al 2002.

Rivoluzione tecnica - T4: dal 1990 al 2003

Accendere l'autoradio nel 1990 senza sentire una canzone di Phil Collins o di Madonna o di Westernhagen e Grönemeyer è praticamente impossibile all'inizio degli anni Novanta. Questo era anche il caso quando VW presentò il nuovo T4 nell'agosto 1990. La quarta generazione fu una rivoluzione tecnica. Dopo 40 anni di trazione posteriore e motori posteriori, Volkswagen cambiò completamente il concetto di guida: D'ora in poi i motori si trovano nella parte anteriore e non azionano più l'asse posteriore, ma le ruote anteriori. A meno che - come già disponibile come optional nel T3 - non sia presente la trazione Syncro, che viene utilizzata anche per azionare l'asse posteriore nel T4.

Con il passaggio alla trazione anteriore, è cambiato tutto del Bulli: il design, il telaio, i motori e lo spazio disponibile. Soprattutto nella parte posteriore, dove il motore boxer occupava ancora molto spazio nel T3, ora c'è molto più spazio a disposizione. Nella parte anteriore, la T4 cresce in lunghezza per creare spazio sufficiente per i motori in linea a quattro e cinque cilindri installati trasversalmente e per migliorare le caratteristiche di crash. Al momento del lancio sul mercato, gli acquirenti del T4 possono scegliere tra tre motori a benzina raffreddati ad acqua e due motori diesel (da 49 kW/61 CV a 81 kW/110 CV). Nel gennaio 1996 è stato effettuato un aggiornamento completo, soprattutto sotto il cofano: è stato installato il primo motore turbodiesel a iniezione diretta (TDI) con una capacità di 2,5 litri e cinque cilindri. Il frontale più lungo permise anche l'integrazione di un motore a benzina VR6 da 2,8 litri. Dal 1998, il TDI top di gamma produceva ben 111 kW/151 CV, mentre il motore a sei cilindri sprigionava fino a 150 kW/204 CV. Dopo 14 anni di produzione e circa due milioni di unità, il T4 fu sostituito dal T5 nel 2003.

Semplice e senza tempo - T5: dal 2003 al 2015

Christina Aguilera, Dido, Robbie Williams e Justin Timberlake caratterizzano la colonna sonora del 2003, anno in cui VW Veicoli Commerciali lancia la quinta generazione del Transporter - il T5. Il nuovo design è più spazioso e variabile di qualsiasi altro furgone. Il Transporter debutta come monovolume, furgone, pianale, cabinato e come telaio per carrozzerie di terzi. Inoltre, le nuove edizioni ultramoderne del Caravelle, del Multivan e del California ridefiniscono il furgone di VW Veicoli Commerciali.

Per il debutto del T5, la propulsione è assicurata dai cosiddetti turbodiesel con ugello a pompa e dalle unità a benzina. I diesel sviluppano una potenza compresa tra 63 kW/86 CV e 128 kW/174 CV. I motori a benzina vanno da 85 kW/115 CV a un propulsore V6 da 173 kW/235 CV. Le versioni a trazione integrale sono state rinominate da Syncro a 4Motion grazie a una frizione multidisco di nuova concezione. Nel 2007 c'è un motivo per festeggiare: i diritti di denominazione "Bulli" appartengono finalmente a VW. Due anni dopo, i motori TDI vengono sostituiti da nuovi e più silenziosi motori a quattro cilindri common-rail che sviluppano fino a 132 kW/180 CV. Anche i motori a benzina vengono sostituiti da nuovi motori turbo. Il T5 continuerà a uscire dalla linea di produzione fino al 2015. Poi, dopo 13 anni e circa due milioni di unità, sarà sostituito dal T6, completamente ammodernato.

Qualità ed economia - T6 e T6.1: dal 2015 al 2024

Adele canta "Hello" esattamente dieci anni fa: con oltre un miliardo di visualizzazioni su YouTube, il video musicale della canzone è uno dei più riusciti di tutti i tempi. Nello stesso anno, Taylor Swift si catapulta nelle classifiche con "Blank Space". Ed Ed Sheeran la segue a ruota con "Thinking Out Loud". È più o meno così che suona il 2015, anno in cui VW lancia un nuovo stadio evolutivo del Bulli: il T6. Nuovi motori, assistenza ancora più completa e sistemi di infotainment più moderni caratterizzano la nuova generazione.

Esternamente, il T6 si riconosce soprattutto per il frontale ridisegnato. La nuova verniciatura bicolore rende omaggio alle prime generazioni di Bulli. La gamma motori comprende quattro nuovi motori TDI e due nuovi motori TSI, ciascuno con una cilindrata di due litri, tutti con sistema start-stop di serie. La gamma di potenze va da 62 kW/84 CV a 150 kW/204 CV. A seconda della potenza, questi motori sono abbinati a un cambio manuale a cinque o sei rapporti o a un cambio automatico DSG a sette rapporti. Molte varianti possono essere ordinate anche con la trazione integrale, particolarmente apprezzata in Svizzera.

Anche la matura sesta generazione di Bulli può essere ancora perfezionata, come dimostra il T6.1 presentato nell'autunno 2019. VW Veicoli Commerciali sta trasferendo il modello cult nell'era della digitalizzazione: il quadro strumenti completamente ridisegnato del T6.1 viene offerto per la prima volta con strumenti completamente digitali. Inoltre, la generazione 6.1, che sarà costruita fino al 2024, offre un aggiornamento dell'equipaggiamento e del design.

Focus sulla sostenibilità - Multivan e California: dal 2021 e 2024

VW Veicoli Commerciali dà il via a un fuoco di fila di innovazioni con la nuova generazione di Multivan nel novembre 2021. Per la prima volta, i sistemi di trazione ed elettronici di un Bulli si basano sui componenti della Matrice Trasversale Modulare (MQB). Con questo sistema, VW Veicoli Commerciali apre un nuovo spettro high-tech per il Bulli. Mai prima d'ora un Multivan è stato più variabile, connesso e sostenibile. La prima motorizzazione ibrida plug-in opzionale sarà a bordo già nel 2021. A metà del 2024, VW Veicoli Commerciali lancerà il nuovo California, basato sulla versione a passo lungo del Multivan: un camper ripensato nei minimi dettagli, ma assolutamente iconico, che trasferisce il DNA dei suoi predecessori nel presente e nel futuro.

Il Bulli diventa elettrico - ID.Buzz e ID.Buzz Cargo: dal 2022

Il 9 marzo 2022, VW presenterà la tanto attesa versione di serie del nuovo ID.Buzz a trazione elettrica: l'ID.Buzz Pro per la famiglia, il tempo libero e gli affari e l'ID.Buzz Cargo per gli scambi, il commercio e l'industria. E così è ancora oggi. Tuttavia, dal 2022 la famiglia ID.Buzz è cresciuta e si è sviluppata in modo significativo. Dall'anno scorso è stata introdotta una motorizzazione elettrica più efficiente con una potenza di 210 kW/286 CV e una batteria da 79 kWh. Con spazio fino a sette persone, con passo corto o lungo, con trazione posteriore o addirittura 4×4 o come variante sportiva GTX con 250 kW/340 CV - in occasione del 75° compleanno del Bulli, da tempo esiste un Bulli elettrico adatto a ogni scopo e a ogni stile. E con i nuovi Transporter e Caravelle, l'impressionante storia continua anche nell'uso come versatile mezzo da lavoro o taxi di grande capacità. Il multiutensile VW per il lavoro, la famiglia, il tempo libero e l'avventura sarà ovviamente celebrato anche nel 2025: ci saranno molti eventi in tutto il mondo per celebrare il 75° anniversario, tra cui uno dal 16 al 18 maggio al Salzburgring in Austria, dove parteciperà anche una delegazione svizzera del Bulli.

Ulteriori informazioni e dettagli sulla storia del Bulli

Aspettare il prossimo appuntamento di manutenzione? No: come per il controllo del livello dell'olio motore, anche il controllo della pressione degli pneumatici non deve essere rimandato. Infatti, anche i pneumatici più rigidi perdono un po' d'aria con il passare del tempo. La regola empirica spesso consigliata è "ogni 14 giorni". Forse non è realistico nella vita frenetica di tutti i giorni, ma è consigliabile controllare i pneumatici una volta al mese.

Questo nonostante i sistemi di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), di cui oggi la maggior parte delle auto è dotata. Questo perché i sistemi che segnalano la perdita di pressione degli pneumatici con una spia luminosa rilevano solo le perdite di pressione improvvise, ma non quelle graduali. I sistemi che visualizzano la pressione degli pneumatici sono generalmente affidabili, ma se la pressione cala in modo uniforme in tutti gli pneumatici, è facile che questo venga ignorato. Alcuni studi hanno dimostrato che le auto dotate di TPMS hanno quasi la stessa probabilità di viaggiare con pneumatici sottogonfiati rispetto a quelle senza TPMS. La conseguenza del sottogonfiaggio è che il pneumatico è sottoposto a maggiori sollecitazioni e si riscalda, il che può portare rapidamente alla morte del pneumatico, soprattutto sull'asfalto caldo in estate. Ma anche il consumo di carburante e la durata dei pneumatici ne risentono notevolmente.

Meglio troppo che troppo poco: questa è la regola più importante. Se non diversamente indicato, la pressione target (di solito riportata sullo sportello del serbatoio o sul telaio della portiera) si riferisce a pneumatici freddi. Tuttavia, se i pneumatici sono già stati guidati, sono caldi: la pressione aumenta. Ma non solo: aumenta anche con la temperatura esterna. Per compensare queste fluttuazioni, è consigliabile fare sempre il pieno alla pressione target più 0,3 bar presso la stazione di servizio. Nel peggiore dei casi, le sospensioni del veicolo diventano un po' più rigide. Tuttavia, l'usura e il consumo si riducono. E cosa molto importante: non depressurizzare mai il serbatoio dopo un viaggio in piena estate: Spesso la pressione indicata sembra essere troppo alta, ma in caso contrario potrebbe risultare troppo bassa più tardi, quando i pneumatici sono freddi.

*Questo contenuto è stato creato dalla redazione di Autosprint in collaborazione con autoXpert creato. Le auto di tutte le marche sono benvenute nelle officine e carrozzerie carXpert.