Honda ha già introdotto due modelli elettronici: dopo la piccola Honda e, attualmente è in offerta il SUV dal nome criptico e:Ny1. Nessuno dei due ha avuto particolare successo. Ma ora le cose si stanno muovendo: con la Serie 0 (pronunciata "Serie Zero"), la Casa giapponese ha presentato una nuova piattaforma elettrica sulla quale saranno costruiti sette nuovi veicoli elettrici a partire dal 2026. Honda vuole puntare non tanto su dati tecnici eccezionali o su un nuovo tipo di batteria, quanto piuttosto su un'efficienza particolarmente elevata grazie a un metodo di produzione sofisticato e a un'aerodinamica raffinata.

Il nome Serie 0 è stato scelto perché Honda si è posta l'obiettivo di raggiungere un impatto ambientale pari a zero e zero incidenti stradali mortali entro il 2050. I veicoli della Serie 0 svolgeranno un ruolo fondamentale in questo senso, perché non producono emissioni locali e sono destinati a essere particolarmente sicuri. Inoltre, i giapponesi hanno iniziato lo sviluppo da zero, cioè da un foglio bianco, per così dire.

Radicalmente efficiente

Il motto delle future auto elettriche del produttore della Prefettura di Tokyo è "Sottile, leggera, saggia". Questo dovrebbe riferirsi principalmente all'efficienza dei futuri modelli: un design intelligente e leggero realizzato con componenti particolarmente sottili, combinato con un'aerodinamica intelligente e sistemi di guida intelligenti. La base della nuova piattaforma elettrica è realizzata in acciaio stampato a caldo con un complesso processo produttivo, che consente di ottenere un design particolarmente sottile e un'altezza complessiva ridotta. "Il nostro approccio allo sviluppo tecnologico consiste nel rendere la struttura dei componenti il più sottile e leggera possibile, per realizzare un veicolo con un'altezza ridotta e sbalzi corti", spiega Toshihiro Akiwa, responsabile dello sviluppo dei modelli elettrici a batteria di Honda.

Tra questi, l'unità batteria più piatta possibile nel pianale del veicolo, il cui alloggiamento è più sottile di circa il 6% rispetto al passato grazie a uno speciale processo di pressofusione e all'uso di robot di saldatura a frizione 3D. Un altro elemento fondamentale è costituito dai cosiddetti E-Axles, sui quali il motore elettrico e tutte le unità ausiliarie necessarie, come l'inverter, sono posizionati uno accanto all'altro lungo l'asse motore, formando un'unità piatta e orizzontale. Tutto ciò consente un utilizzo efficiente dello spazio, un design basso e quindi un'aerodinamica particolarmente buona.

Design rivoluzionario

Secondo il responsabile dello sviluppo Kazohide Ito, i primi modelli della Serie 0 saranno basati su una tensione di 400 volt, ma in un secondo momento sarà possibile anche una tensione di 800 volt. Honda parla anche di un'autonomia standard di circa 300 miglia, pari a circa 480 chilometri, e ci saranno modelli a uno o due motori con trazione posteriore o integrale. È improbabile che i concorrenti occidentali, e in particolare la nuova concorrenza cinese, si lascino impressionare. Tuttavia, il nuovo linguaggio di design della Serie 0 è rivoluzionario, come dimostra lo studio della berlina, che è già molto vicina alla produzione di serie e anticipa il primo modello, che sarà lanciato nel 2026.

Il design della carrozzeria allungata, piatta e aerodinamica cambia l'auto che conosciamo dai film di fantascienza e che oggi percorre le nostre strade. Questo è dimostrato anche dal secondo studio chiamato Space Hub - tuttavia, il produttore non ha voluto specificare se anche questa concept car di un grande furgone con il suo concetto di interni futuristici sia vicina alla produzione di serie. Il prossimo CES di Las Vegas, che si terrà nel gennaio 2025, dovrebbe fornire qualche certezza in più su ciò che la Casa giapponese porterà effettivamente su strada a partire dal 2026. Honda intende presentare il primo modello di serie della Serie 0 in quell'occasione.

Una Mini proveniente dalla Cina: non è una novità. La nuova generazione della Mini Cooper è già basata su una piattaforma cinese di Great Wall Motor (GWM). Tuttavia, solo la sua versione elettrica, poiché Mini continua a offrire la Cooper con un motore a combustione, che proviene ancora dall'Inghilterra.

Tuttavia, è comprensibile che Mini utilizzi l'architettura GWM per altri modelli elettrici. Da un lato, la trazione elettrica si adatta perfettamente al marchio urbano e alla moda, dall'altro, questa piattaforma è un'ottima base, come dimostra la nuova Cooper SE. Così è nato il nuovo Aceman: un e-crossover sfacciato con un design unico "Made in China".

Macchina divertente

Con una lunghezza di 4,08 metri, la Aceman si colloca tra la Cooper e la Countryman. Offre facilmente spazio per quattro adulti più i bagagli (da 300 a 1005 litri) ed è quindi molto più pratico della piccola Cooper. La sensazione tipica dei go-kart non viene meno: il crossover sfreccia nel traffico cittadino in modo vivace, mentre al volante non si può che essere di buon umore. L'abitacolo con il touchscreen rotondo e affilato al centro è semplicemente divertente.

Ma la nuova Aceman non si limita a produrre un sorriso permanente in città; come si addice a una Mini, si fa valere anche fuori città sulle strade tortuose. L'Aceman E (da 41.700 franchi svizzeri) ha un motore perfettamente adeguato con 135 kW/184 CV, mentre l'Aceman SE (da 45.400 franchi svizzeri), più sportivo, è molto più potente con 160 kW/218 CV.

Tuttavia, l'indicatore di autonomia non dovrebbe essere ignorato in un lungo tour via terra: La Aceman E può percorrere solo 310 chilometri con la sua batteria da 42,5 kWh, mentre la SE dovrebbe riuscire a percorrere 406 chilometri secondo il WLTP grazie ai suoi 54,2 kWh. La ricarica è possibile con un massimo di 75 o 95 kW (DC), con 11 kW possibili a casa sulla wallbox AC. Su questo punto la China-Brite non può brillare.

Ford lo ha fatto di nuovo. Dopo la Mustang Mach-E e l'Explorer, la casa statunitense riattiva un altro grande nome per un nuovo modello elettrico destinato all'Europa: torna la Capri. Tuttavia, a parte il nome, non ha nulla in comune con la leggendaria Capri, che ha addolcito l'attesa della guida per molti adolescenti tra il 1968 e il 1986 ed è rimasta un'auto da sogno per alcuni di loro fino ad oggi.

Il produttore vede le cose in modo diverso, ovviamente. Il raggio del volante centrale ricorda il modello originale, sottolinea il capo di EV Ulrich Kösters. E il capo designer Murat Güler vede ancora più somiglianze, che non si possono vedere con la migliore volontà del mondo. Ma non importa, perché la nuova Capri è anche un'auto cool e divertente. Se il crossover elettrico abbia anche il potenziale per diventare una leggenda, tuttavia, è molto dubbio.

Tecnologia VW
Il crossover, lungo 4,63 metri, offre molto spazio per gli occupanti, un generoso bagagliaio (da 570 a 1510 litri) e un moderno abitacolo con un enorme touchscreen in formato verticale. È disponibile in versione a trazione posteriore da 210 kW/286 CV e in versione a trazione integrale da 250 kW/340 CV, con una batteria rispettivamente da 77 e 79 kWh, che consente un'autonomia WLTP rispettivamente di 627 e 592 chilometri. In seguito seguirà una versione entry-level con batteria da 52 kWh. La ricarica avviene con un massimo di 135 o 185 kW (CC) o 11 kW (CA).

Come per l'Explorer, la base tecnica della Capri proviene da Volkswagen. Condivide la piattaforma con la VW ID.4, riconoscibile da alcuni dettagli dell'abitacolo, a patto che si abbia una certa familiarità con essi. Tuttavia, la Capri si guida come una Ford: equilibrata, precisa e sicura. È ben salda sulla strada, sterza volentieri ed è abilmente molleggiata: gli ingegneri Ford hanno fatto un buon lavoro nel mettere a punto la tecnologia VW. Con prezzi a partire da 53.900 e 56.850 franchi rispettivamente, la nuova Ford Capri non è economica, ma è alla pari della ID.4.

Una tecnologia che è diventata sinonimo di velocità: Turbo. In Porsche, però, si scrive sempre con la "t" minuscola, ma con un effetto ancora maggiore. L'idea è di per sé semplice: i gas di scarico non vengono convogliati nell'atmosfera inutilizzati. Al contrario, azionano una turbina che spinge più aria nella camera di combustione. Con più aria è possibile bruciare più carburante, il che significa più potenza.

Il funzionamento è ancora visibile nei primi modelli, ad esempio nella 911 Turbo Cabriolet del 1989. A differenza del modello originale del 1974, nella parte posteriore lavora già un motore a sei cilindri ingrandito a 3,3 litri, dotato anche di intercooler. Tuttavia, l'erogazione di potenza è rimasta leggendaria: fino a circa 3500 giri c'è poco o nulla. Solo a quel punto il compressore prende vita, pompando con forza l'aria nel motore, che sembra letteralmente superare se stesso. Anche se oggi 300 CV non sembrano più così esagerati: All'epoca, la Turbo era un'auto di serie. E anche per gli standard odierni, è tutt'altro che lento.

Evoluzione continua

Nel corso degli anni, Porsche ha insegnato al motore turbo le buone maniere. Con il passaggio alla tecnologia biturbo con due turbocompressori più piccoli, alla geometria variabile del turbo o, come nel caso dell'attuale Panamera, persino alla tecnologia ibrida. Di conseguenza, l'erogazione di potenza è diventata più uniforme, anche se le prestazioni sono aumentate costantemente.

Con la Taycan Turbo GT, la dinastia dei turbocompressori è attualmente incoronata da un'auto che non ha più nemmeno un turbocompressore: La berlina è puramente elettrica. Un passo sul pedale dell'acceleratore spiega perché porta ancora giustamente il nome leggendario. Fino a 760 kW (1034 PS) e 1240 Nm sembrano far fermare il mondo per un breve momento. È esattamente come ci si sentiva allora, quando la prima 911 Turbo era l'auto sportiva più veloce del mondo. Solo che i moderni pneumatici, componenti delle sospensioni e freni rendono l'esperienza di guida molto più sicura.

Il giovane appassionato di auto Mate Rimac ha fatto scalpore per la prima volta nel 2008 con la sua BMW Serie 3 autoelettrificata, con la quale ha fatto sembrare vecchi i più svariati avversari in duello sulla pista d'accelerazione. Un anno dopo, l'allora ventunenne appassionato di tecnologie elettroniche fondò la sua azienda. In Svizzera, il marchio Rimac è diventato noto nel 2011 come parte della Salita di Hemberg quando il presentatore di Top Gear Richard Hammond ha distrutto il veicolo elettrico Rimac Concept One da 800 kW.

Molti record
Tra i numerosi record da Guinness, non spicca solo la velocità massima di 412 km/h dell'hypercar elettrica Nevera, ma anche il percorso inverso a 275 km/h sulla pista di prova di Papenburg. Rimac, che ha solo 36 anni, è uno sviluppatore di auto innovative che si è fatto un nome come fornitore di componenti per produttori come Koenigsegg e Aston Martin e collabora con Bugatti dal novembre 2021. Gli azionisti sono il Gruppo Rimac con il 55% e Porsche AG con il 45%; Mate Rimac è l'amministratore delegato di Bugatti Rimac, che ha sede a Sveta Nedelja, vicino a Zagabria. Tuttavia, Bugatti e Rimac continuano a operare sul mercato come marchi indipendenti.

Assistente allo sviluppo elettrico
Oltre a Mercedes e Porsche, Rimac Technology supporterà anche BMW con le nuove unità elettriche come fornitore principale specializzato di sistemi di batterie ad alta tensione, assi elettrici e soluzioni software. Anche un modello di pre-produzione del Bugatti Tourbillon è attualmente sottoposto a test di messa a punto presso i centri di prova dell'azienda. Con questo modello anche il motore a combustione passerà a Rimac. Il motore V12 da 8,3 litri ad aspirazione naturale sviluppato da Cosworth eroga 1324 kW (1800 PS) insieme a tre motori elettrici. La nuova versione sportiva Rimac Nevera R eroga ora più di 2000 CV con 1570 kW. Una potenza sufficiente per accelerare l'auto da ferma a 300 km/h in 8,66 secondi. Tutti i modelli Nevera sono prodotti nel campus attualmente in costruzione a Sveta Nedelja. Saranno costruiti in totale 110 modelli Nevera e 40 Nevera R.

Il campus come città Rimac
Il nuovo campus, con la sua imponente facciata in alluminio, una volta completato comprenderà circa 100.000 metri quadrati di strutture produttive. Ciò che colpisce dell'edificio principale è la generosa quantità di spazio, le postazioni di lavoro con molta luce naturale e la vicinanza di tutti i reparti. Quasi tutti i componenti del veicolo sono prodotti internamente al complesso, dalla carrozzeria in composito di fibra di carbonio agli allestimenti interni e al motore elettrico. Il campus diventerà anche il sito di produzione di diversi progetti di batterie di produttori europei.

Al centro dell'edificio si trova un atrio con cucina e zona pranzo, che funge da punto di incontro per i dipendenti. Una volta completato l'intero progetto di costruzione, nel campus potrebbero lavorare fino a 2.500 persone. Sono previsti anche spazi verdi più ampi, un hotel, un asilo nido e spazi per vari eventi.

Anche prima del primo giro di prova, l'Alfa Romeo Junior aveva già fatto scalpore. In realtà avrebbe dovuto chiamarsi Milano, in omaggio alla città alla moda dove il marchio è stato fondato nel 1910. A pochi giorni dall'anteprima mondiale, il costruttore ha dovuto fare marcia indietro: poiché il modello non esce dalla linea di produzione in Italia, ma in Polonia, non può avere un nome "italiano". Lo dice una legge.

Ora si chiama Junior: ai clienti non interesserà. Ma soprattutto, il crossover elettrico ha un bell'aspetto, porta con orgoglio lo "scudetto" sul frontale ed è chiaramente riconoscibile come un'Alfa grazie alle sue caratteristiche luci diurne con tre strisce LED su ciascun lato. Si tratta di un aspetto cruciale, perché dopo tutto la Junior è un'altra emanazione dell'enorme Gruppo Stellantis con i suoi 14 marchi ed è tecnicamente strettamente legata a vari modelli di altri marchi. Il crossover, lungo 4,17 metri, si distingue anche nell'abitacolo dalle Citroën C3, Peugeot 208 e altre.

La Veloce lo porta

Come le cugine del Gruppo, la Junior è disponibile a trazione elettrica in due versioni e in versione mild hybrid con motore a benzina da 1,2 litri. L'abbiamo provata in versione puramente elettrica, sia nella versione base da 115 kW/156 CV sia nella versione Veloce da 207 kW/280 CV. Quest'ultima è particolarmente interessante: mentre il modello di base, con la sua accelerazione tranquilla e l'assetto poco ispirato delle sospensioni, non suscita quasi nessuna emozione, la Veloce fa battere il cuore, come ci si aspetta da una vera Alfa.

La guida vivace, ma soprattutto il telaio con differenziale meccanico a slittamento limitato, fanno della Veloce una macchina da guida di prim'ordine. Tutto questo, però, ha un prezzo - doppio: invece dei 410 chilometri di autonomia del modello base, la Veloce arriva a 315 chilometri con la batteria da 54 kWh. E la Veloce lascia il segno anche sul portafoglio: poco meno di 50.000 franchi sono tanti per un'auto così piccola. Il modello mild hybrid parte da 31.490 franchi, il modello base elettrico da 41.490 franchi.

Foto: TCS

Il TCS ha esaminato un totale di 17 diversi modelli di seggiolini per bambini di tutte le dimensioni. L'attenzione si è concentrata sui criteri di sicurezza, funzionamento, pulizia e lavorazione, ergonomia e contenuto inquinante dei rispettivi seggiolini. Tuttavia, non tutti i modelli sono riusciti a ottenere un risultato positivo nel test. Dodici seggiolini hanno ottenuto un "altamente raccomandato" e altri quattro un "raccomandato". Un seggiolino non ha superato il test degli esperti del TCS a causa dell'eccessiva quantità di formaldeide, sostanza nociva classificata come cancerogena.

Non tutti i seggiolini sono ottimali in termini di sicurezza. I bambini che viaggiano all'indietro, rivolti verso il senso di marcia, sono più protetti in auto, poiché in caso di urto vengono premuti contro la scocca, riducendo così al minimo la sollecitazione della zona particolarmente sensibile della testa e del collo. È proprio a causa di questo problema di impatto che i seggiolini di rialzo sono classificati come critici rispetto ai seggiolini con schienale: da settembre di quest'anno, i seggiolini di rialzo devono avere la cosiddetta autorizzazione "UN Reg. 129". In altre parole, possono essere utilizzati solo a partire da un'altezza di 125 centimetri.

Anche il materiale sbagliato può comportare un aumento dei rischi: i seggiolini per bambini in plastica robusta sono chiaramente preferibili a quelli in plastica espansa. Tuttavia, i seggiolini di rialzo sono meglio di nessun seggiolino per i piccoli passeggeri. Dopo tutto, soddisfano i requisiti minimi di legge e possono avere un impatto sul rischio di lesioni. Inoltre, consentono di risparmiare spazio e possono quindi essere montati anche su un sedile centrale. Tuttavia, è importante notare che non sono un sostituto equivalente di un seggiolino per bambini vero e proprio, in quanto lo schienale di cui sono privi svolge diverse funzioni protettive che non devono essere trascurate.

Un buon seggiolino per bambini da solo non basta
Tutta la qualità del seggiolino non serve a nulla se poi il seggiolino non viene utilizzato correttamente. Secondo un'indagine condotta dal BFU e dal TCS nel 2023, è allarmante che un bambino su due in Svizzera utilizzi il proprio seggiolino in modo scorretto. Anche se il seggiolino è di buona qualità, può essere installato in modo scorretto o la cintura può essere posizionata in modo errato. È quindi essenziale consultare le istruzioni per l'uso prima di esporre il bambino a rischi inutili e di portarlo semplicemente in strada con un seggiolino.

Da oltre 20 anni, la X3 e la Serie 1 sono tra i modelli più venduti del programma BMW. Il SUV di medie dimensioni X3 ha venduto oltre 3,5 milioni di unità dal suo lancio nel 2003, mentre la compatta Serie 1, lanciata nel 2004, ha attirato oltre tre milioni di clienti. Ora entrambe stanno entrando in una nuova generazione di modelli, con un nuovo linguaggio di design, interni rivisti, nuove caratteristiche e un comportamento di guida raffinato.

Il display curvo, Già noti ad altri modelli BMW, entrambi hanno ora un cockpit composto da un grande schermo dietro il volante e da uno schermo sopra la console centrale. Entrambi i modelli utilizzano l'ultima versione del sistema di infotainment (OS 9). Un'attrazione assoluta della X3 sono i nuovi elementi di illuminazione nella console centrale e nei pannelli delle portiere: Queste ampie strisce a LED danno al termine illuminazione ambientale una definizione completamente nuova.

La nuova X3 è cresciuta rispetto al suo predecessore e per offrire ancora più spazio alle famiglie: 3,4 centimetri in più di lunghezza e 2,9 centimetri in più di larghezza, ma 2,5 centimetri più in basso, per proporzioni più sportive. Lo spazio è altrettanto generoso e anche il bagagliaio è molto capiente, con una capacità che va da 570 a 1700 litri. La gamma di motorizzazioni comprende due motori a combustione mild hybrid (benzina e diesel, rispettivamente da 153 kW/208 CV e 145 kW/197 CV), un ibrido plug-in (220 kW/299 CV) e il modello di punta con motore a benzina a sei cilindri in linea da tre litri (293 kW/398 CV). Tutti sono dotati di trazione integrale e cambio automatico a otto rapporti. La nuovissima BMW X3 sarà disponibile da novembre 2024 con prezzi a partire da 67.800 franchi svizzeri.

Anche la Serie 1 è diventata più grande, Con 4,36 metri, è ora più lunga di 4,2 centimetri rispetto al passato. I motori a tre o quattro cilindri (benzina o diesel) sono nuovamente disponibili in una gamma molto ampia che va da 115 kW (156 CV) fino a 221 kW (300 CV; 4,9 s per raggiungere i 100 km/h). La nuova Serie 1 è ora disponibile presso i concessionari BMW svizzeri con prezzi a partire da 41.100 franchi svizzeri.

Che dominio: Felix Hirsiger, incoronato vincitore assoluto della classe GT3 Cup al Mugello (I) a settembre, ha vinto anche entrambe le gare dello Sprint Challenge nel finale di stagione della Porsche Sports Cup Suisse (PSCS) a Misano. Tuttavia, il pilota zurighese ha dovuto faticare particolarmente per ottenere questi successi: Nelle qualifiche ha optato per una strategia sbagliata su una pista che si stava asciugando e quindi ha iniziato la prima gara solo dalla seconda fila.

La pole position per entrambe le gare è stata conquistata dal veterano Gregor Burkard. Il boss di Sportec Racing ha dovuto lasciare che Matteo Segre e Hirsiger lo passassero nella prima gara - al traguardo, i primi tre erano distanziati di soli 3,8 secondi. Lo svizzero Marc Arn, che era partito dodicesimo, si è rallegrato del quarto posto. Nella seconda gara, Burkard ha mantenuto il comando fino al settimo giro, quando sia Hirsiger che Segre lo hanno superato. Il quarto posto nella seconda gara è andato al tedesco Christof Langer.

Altre doppie vittorie
C'è stata anche una doppia vittoria nel gruppo Open GT: Jörg Dreisow ha vinto entrambe le gare con una Porsche 911 GT3 R attuale sul circuito mondiale Marco Simoncelli di 4,226 chilometri. Nella prima gara, Philippe Menotti si è classificato secondo con il modello precedente, riuscendo così a prevalere nella battaglia con Patrick Dinkeldein per la vittoria di classe.

Nelle 911 GT3 Cup con ABS, Schorsch Wörle ha prevalso due volte su Sebastian Schmitt. Marcelo Tomasoni era già stato incoronato campione in questa classe. Il nuovo campione della Porsche Drivers Competition è Kevin Lattion. Anche a Misano le cose sono andate secondo i piani per Tomas Guedes: il pilota portoghese ha conquistato la nona e la decima vittoria della stagione nelle gare delle varie versioni della Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport. Questo gli ha assicurato il titolo in questa classe.

Un punto culminante alla fine

Richard Feller, responsabile della Porsche Sports Cup Suisse, si rallegra per la conclusione positiva della stagione a Misano. "Congratulazioni a tutti i vincitori del titolo! Con il bel tempo di fine estate, siamo riusciti ancora una volta a concludere la Porsche Sports Cup Suisse di quest'anno con un evento clou. Misano si è dimostrato ancora una volta il palcoscenico perfetto per il nostro finale di stagione".

L'attuale stagione PSCS si è conclusa a Misano con un'altra gara notturna di due ore. La gara non conta per la classifica del campionato, ma tradizionalmente attira molti professionisti delle corse come piloti ospiti. La vittoria è andata a Patrick Dinkeldein e Marco Seefried "La gara di durata in notturna è stata un ottimo modo per concludere la stagione", ha dichiarato un entusiasta Feller. "Ora stiamo già guardando avanti, perché il prossimo anno è dietro l'angolo e vogliamo essere preparati al meglio".

La VW Passat è una delle auto preferite: il modello di fascia media ha venduto oltre 30 milioni di unità dal suo lancio nel 1973. Non c'è da stupirsi che molti chiedano una versione elettrica di questo modello. L'azienda di Wolfsburg ne ha introdotta una l'anno scorso sotto forma di ID.7, ma inizialmente solo come berlina a trazione posteriore, ma in Svizzera, paese in cui la trazione integrale impazza, nessuno l'aspettava.

A febbraio, VW ha aggiunto la versione Tourer e quindi l'importante versione Estate, che offre un ampio spazio di carico fino a 1586 litri per soli 800 franchi in più. E ora, finalmente, l'ID.7 Tourer GTX è disponibile nelle concessionarie nella configurazione che VW avrebbe dovuto offrire fin dall'inizio: una station wagon con trazione integrale, una grande batteria e tanta potenza. Grazie a un motore elettrico aggiuntivo sull'asse anteriore, sono ora disponibili 250 kW/340 CV, che consentono all'auto di accelerare a 100 km/h in 5,5 secondi. Inoltre, la GTX è più forte e più veloce durante la ricarica: assorbe fino a 200 kW alla colonnina DC, mentre il modello base arriva "solo" a 175 kW.

Missione compiuta Il modello di punta ha anche aumentato le dimensioni della batteria. Grazie ai suoi 86 kWh, la GTX ha ora un'autonomia standard di 594 chilometri come berlina e di 583 chilometri come modello touring. Questa grande batteria è ora disponibile anche nella versione base a trazione posteriore che, come ID.7 Pro S, dovrebbe essere in grado di percorrere oltre 700 chilometri con una sola carica, come inizialmente promesso da VW per questa serie di modelli.

Soprattutto, però, l'ID.7 Tourer GTX si guida ora con maggiore sicurezza rispetto al passato grazie alla trazione integrale. Il veicolo commerciale, lungo 4,9 metri, ha un rollio migliore, accelera con forza in uscita dalle curve e, nel complesso, ha un aspetto più elegante. Il VW ID.7 è finalmente quello che avrebbe dovuto essere fin dall'inizio. I prezzi dell'ID.7 GTX partono da 76900 franchi svizzeri.