Premessa: un incrocio tra il Gran Premio di Monaco e Royal Ascot, l'ippodromo più antico del mondo, così il quotidiano britannico Sunday Times ha descritto la leggendaria corsa in salita nata 30 anni fa come parte del Festival of Speed. Il percorso si snoda attraverso il parco di Goodwood House, la tenuta di Charles Henry Gordon-Lennox, 11° Duca di Richmond.

L'aristocratico appassionato di motori ha fondato il Goodwood Festival of Speed nel 1993. Ogni anno, circa 180.000 appassionati partecipano a questo evento per auto da corsa e supercar storiche e moderne nel West Sussex, nel sud dell'Inghilterra. Ci sono quindi due occasioni per far saltare i tappi di sughero.

Sfilata di fuoco, musica e bolide

Per celebrare il 75° anniversario del marchio Porsche, una scultura dell'artista Gerry Judah alla Goodwood House ha costituito il fulcro del festival, attorno al quale sono stati presentati i bolidi più noti e di maggior successo della casa di Stoccarda nello spettacolo "Special Moment" con fuochi d'artificio e musica.

Nella sfilata su per la famosa collina, la 356 Roadster "No. 1" ha guidato lo schieramento. La seguivano, tra le altre, la 928 "Trigema" versione da corsa del 1983, una Cayenne Transsyberia, una 959, una 911 Turbo S (tipo 993) e una 911 Carrera S (991) molto speciale. Questa one-off è stata la milionesima 911 prodotta dall'introduzione dell'icona delle auto sportive nel 1963.

Ricordi di vittorie a Le Mans

La Casa di Stoccarda ha anche celebrato il 100° anniversario della 24 Ore di Le Mans a Goodwood. Dopo tutto, il marchio detiene il record di 19 vittorie complessive. A Goodwood, Porsche presenta, tra l'altro, tre vincitori di classe e tre vincitori assoluti. Si tratta della 718 W-RS Spyder (vincitrice della classe 2.0 litri nel 1961), della 935 Martini (vincitrice della classe nel 1976) e della 911 RSR in stile "scrofa" (vincitrice della classe GTE Pro nel 2018). Il trio di vincitori assoluti è composto dalla 936/81 Spyder, dalla 911 GT1 del 1998 e dalla 919 Hybrid del 2017. Anche a Goodwood è stato possibile vederle in azione e, soprattutto, ascoltarle con un suono ricco.

Ma non è tutto: oltre ai modelli attuali, i visitatori hanno potuto esaminare anche un trattore diesel Porsche "Junior 108". Parallelamente alla produzione della Porsche 356, gli ordini di questo tipo erano parte integrante della gamma. Tra il 1949 e il luglio 1963, circa 120.000 trattori uscirono dalla linea di produzione su licenza con il nome Porsche.

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Come tutti i modelli, la nuova ammiraglia del marchio offre numerosi comfort e tecnologie all'avanguardia. Oltre alla versione standard, Genesis offre la G90 in versione a passo lungo, che offre agli occupanti 190 millimetri in più di spazio per le gambe nella parte posteriore (vedi galleria a destra).

Nella versione a passo corto, la G90 è disponibile con una scelta di quattro o cinque posti. La versione a passo lungo ha quattro posti e offre un piacevole comfort grazie ai sedili riscaldati e ventilati individualmente con funzioni di massaggio e ai poggiapiedi ventilati e riscaldati con funzione di massaggio.

Messa a punto per l'Europa

Lawrence Hamilton, amministratore delegato di Genesis Motor Europe: "Dopo il grande successo del lancio della G90 in Corea del Sud, negli Stati Uniti, in Canada e in Medio Oriente, abbiamo ricevuto sempre più richieste su quando il modello sarebbe finalmente arrivato in Europa. Ora è arrivato il momento. Per il mercato europeo, abbiamo messo a punto il modello ancora una volta per adattare la maneggevolezza e l'esperienza di guida alle strade locali e alle aspettative dei clienti.

Impressione delle nuove tecnologie

Vista dal lato anteriore, la G90 mostra una chiara evoluzione del linguaggio stilistico Athletic Elegance, tipico del marchio. La sezione anteriore è caratterizzata da una nuova griglia del radiatore Crest tridimensionale con due motivi G-Matrix sovrapposti e dai fari a due linee, che in combinazione richiamano l'emblema del marchio.

Gli interni della G90 sono stati progettati per essere confortevoli sia per i clienti che guidano da soli sia per quelli che sono guidati da autisti. Gli interni seguono il principio di design Genesis della bellezza dello spazio bianco, combinando l'alta tecnologia delle nuove tecnologie con i materiali tradizionali e la maestria artigianale.

I prezzi del G90 e ulteriori informazioni saranno comunicati a breve. Gli interessati dalla Svizzera possono registrarsi online fin da ora.

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Una vera e propria battaglia a caldo e uno dei circuiti più impegnativi della stagione attendono il team ABT Cupra di Formula E nella capitale italiana. Il pilota di ABT Cupra Nico Müller ci dà un'idea delle procedure di una gara di Formula E e ci svela i suoi rituali e trucchi per poter partire completamente concentrato.

Un flashback sulla felicità

Semifinale di qualificazione a Berlino: Nico Müller viene spinto ai box e guarda in faccia la sua squadra. "L'aria era scoppiettante. Si vedeva il luccichio negli occhi dei meccanici e degli ingegneri: era pura felicità", così il pilota svizzero del Team ABT CUPRA descrive le scene dopo aver raggiunto la finale di qualificazione alla gara di Berlino alla fine di aprile (vedi galleria e video). A Roma, il Team ABT Cupra vuole costruire su questo successo. Nico Müller e il compagno di squadra Robin Frijns (galleria al centro) sanno bene cosa serve per raggiungere questo obiettivo.

Tutto inizia nel simulatore

La preparazione di Nico Müller per la gara di Roma è iniziata poco dopo la fine dell'ultima gara a Portland (USA). "L'analisi dell'ultima gara fa già parte della preparazione. Si fa tesoro delle lezioni apprese", spiega. Prima del weekend di gara vero e proprio, si passa al simulatore. Durante l'ispezione della pista, i piloti provano per la prima volta il percorso reale.

Nico Müller: "Lì i team hanno una zona in cui si cammina sulla pista. In Formula E non ci sono piste permanenti, quindi il walk-through è estremamente importante. Si presta attenzione a ogni dettaglio: dove cambia l'asfalto o dove potrebbe esserci un dosso che non si vede dall'abitacolo".

Fiducia nel veicolo

Una volta interiorizzato il tracciato, il passo successivo è la messa a punto ottimale dell'auto da corsa. "La vettura viene messa a punto in modo permanente fino alla gara e l'assetto viene perfezionato per adattarlo in modo ottimale alle condizioni della pista e al mio stile di guida. Insieme ai dati raccolti, il mio contributo è molto importante, perché sono io che guido la macchina al limite e devo avere fiducia nel materiale. Sono in stretto coordinamento con gli ingegneri di gara e con l'ingegnere delle prestazioni".

Nico chiama queste fasi individuali "riscaldamento" per la gara. Questo include il proteggersi dal mondo esterno per entrare "nel tunnel". "In un weekend di gara bisogna lasciare tutto il resto a sinistra. Il giorno della gara non c'è spazio per nient'altro. Sei al 100% con te stesso, con la squadra e con la macchina da corsa, cercando di ottenere il massimo dal pacchetto". Anche i contatti con la famiglia sono ridotti al minimo. "Mi informo brevemente al mattino per vedere se a casa è tutto a posto, poi di nuovo solo dopo la gara, ma nel frattempo c'è davvero poco tempo per parlare perché ci si dedica completamente alla giornata di gara".

Ultimi rituali prima della partenza

Per rimanere fisicamente in forma, la dieta è personalizzata per gli autisti. "Le pause per i pasti sono fisse e il cibo viene consegnato. C'è sempre la stessa cosa: Al mattino di solito si tratta di pane, uova e una banana. A pranzo si mangia riso senza glutine, con verdure cotte e pollo. Dovrebbe fornire abbastanza energia, ma non essere pesante per lo stomaco", spiega Nico. Il 31enne svizzero, inoltre, a volte beve un po' di caffè prima della gara. "Sono un grande appassionato di caffè. Se voglio spingermi un po' oltre, bevo un altro espresso. Lo decido a seconda della situazione".

Quando la corrente scorre a pieno carico

Dopo i briefing con i piloti, i meccanici e gli ingegneri, vengono apportate le ultime modifiche all'assetto dell'auto da corsa. Ora è nelle mani dei piloti perfezionare il precedente lavoro di squadra e andare a punti. Nico si riserva un piccolo rituale prima di entrare nella monoscocca. Ben dieci minuti prima dell'inizio della gara, il pilota si posiziona davanti alla sua vettura e inizia con un riscaldamento fisico: "Ho due o tre esercizi per riscaldarmi. Eseguo sempre la stessa sequenza di movimenti. Questo mi aiuta a entrare nel tunnel". Subito prima della gara, si gira velocemente dietro l'angolo.

Nico Müller ha sempre con sé un talismano quando si prepara per una gara come quella di Roma. "Il braccialetto della mia famiglia mi dà una bella sensazione". Anche un rituale: l'ingresso nella monoscocca dell'auto da corsa Gen3 di Formula E da 475 CV avviene sempre dallo stesso lato. "È più naturale entrare nella monoscocca con il piede destro".

Istinto sicuro e sangue freddo

Durante la gara, sono necessari molto tatto e sangue freddo. "Si è completamente sotto potenza. Dal punto di vista mentale, è estremamente impegnativo controllare una gara come questa. Non sempre si ha la sensazione di essere al top in ogni situazione. A volte bisogna solo prendere delle decisioni e vedere cosa viene fuori. Ci sono così tanti fattori che influenzano una gara", così Nico descrive la situazione in cui si trovava durante la gara per scegliere la strategia giusta.

La gestione dell'energia è importante

Non si tratta solo di guidare il più velocemente possibile. In Formula E, anche la gestione dell'energia gioca un ruolo importante. "Non si può guidare per tutta la gara alla massima velocità, altrimenti a un certo punto si esaurisce l'energia. Bisogna recuperare l'energia. Ciò significa, ad esempio, non avvicinarsi al punto di frenata successivo con l'acceleratore al massimo, ma fare un cosiddetto "lift and coast", ovvero lasciare che l'auto si muova un po' prima della curva successiva. Altrimenti si consuma troppa energia. Per fare questa gestione nel modo più efficiente possibile, con la minor perdita di tempo possibile per giro, ci vuole un sacco di cervello".

Il corso a Roma è una sfida

Questo vale a maggior ragione per la gara di Roma. Il percorso nella capitale italiana è considerato uno dei più impegnativi della stagione, con i suoi passaggi veloci, i cambi di quota e le opportunità di sorpasso, non da ultimo per la presenza di una famigerata collina di salto. Il percorso si snoda nel cuore del quartiere dell'Esposizione Universale di Roma (EUR) e lungo il centro congressi "La Nuvola". Inoltre, altri edifici iconici come il Palazzo della Civiltà Italiana completano lo scenario.

"Sfida - questa parola descrive al meglio la pista di Roma", spiega Nico Müller. "Conosco il circuito dal passato e lo trovo assolutamente spettacolare: un vero tracciato di Formula E. Ma questo significa anche che non perdona assolutamente alcun errore. Si tratta di prendere velocità rapidamente e di rimanere assolutamente impeccabili".

Il capo del team sfida i suoi piloti

Il capo del team ABT Cupra non vede l'ora di affrontare il circuito speciale di Roma. "Con Roma e Londra arrivano due classici circuiti cittadini alla fine della stagione, per i quali la Formula E è famosa", dice Thomas Biermaier. "Recentemente abbiamo dimostrato in tutte le sessioni di aver raggiunto il centrocampo. Ora abbiamo bisogno della necessaria costanza per trasformare le prestazioni in risultati visibili. Roma è tecnicamente impegnativa, quindi è una cosiddetta pista per piloti, quindi è proprio la cosa giusta per Robin e Nico, che hanno già dimostrato più volte la loro classe".

Ciò che restava del giorno della gara

E quando sventola la bandiera a scacchi? Allora iniziano i preparativi per la fase successiva. Al più tardi durante il debriefing post-gara, il motto è: il dopo gara è prima della gara. Il team cerca di imparare il più possibile per l'evento successivo. Dopo, Nico Müller ricarica le sue batterie trascorrendo del tempo con la sua famiglia. Il pilota di Formula E ha bisogno di energia per la gara successiva, quando le procedure lo riportano nel tunnel e lui si dedica con tutto il cuore allo sport che ama: correre con ABT Cupra. 100% elettrico e con il cervello al massimo.

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La Vision 357 Speedster si basa sulla tecnologia della Porsche 718 GT4 e-Performance. Il motore elettrico e la batteria provengono dalla Mission R e il telaio dalla 718 GT4 Clubsport. Dopo l'anteprima mondiale al Goodwood Festival of Speed, lo studio di design sarà esposto alla Rennsport Reunion di quest'anno negli Stati Uniti alla fine di settembre.

Tipica capote Speedster

Tipico di una speedster, lo studio ha un parabrezza piatto e accorciato. Un telone - la cosiddetta copertura tonneau - copre il lato destro del veicolo, come avveniva in passato per le auto sportive aperte. Dietro il poggiatesta del guidatore si trova un elemento antiribaltamento tecnicamente progettato e realizzato in carbonio. Dietro di esso si trovano lo sportello di carico e i punti di ancoraggio per una tipica capote Speedster.

Telecamere al posto degli specchietti retrovisori esterni

Il concetto bicolore con le due tonalità di grigio marmo e grigio grivelo metallizzato si ispira a modelli storici del motorsport. Il logo dell'anniversario con il grande "75" e le due date "1948" e "2023" è in grigio grivelo metallizzato e blu Miami, mentre il rosso è stato utilizzato anche sulla Vision 357 chiusa. Le telecamere sostituiscono gli specchietti retrovisori esterni.

Le ruote sono in magnesio

Come nei modelli storici, non si trovano sulle porte, ma davanti ad esse, sui parafanghi. Sulla 357 aperta, hanno assunto una nuova forma, ottimizzata dal punto di vista aerodinamico, che ricorda le ali. La firma luminosa a quattro punti nella parte anteriore è rotonda e ricorda la Porsche 356. I cerchi da 20 pollici sono in magnesio e sono dotati di finiture in fibra di carbonio e serrature centrali.

Pannello interruttori in carbonio a vista

Il quadro strumenti si trova come superficie trasparente sul piantone dello sterzo. L'intera plancia è rifinita in carbonio a vista. In alternativa al classico portaoggetti, in alto a destra sono presenti delle cinghie blu miami per fissare gli utensili. Al posto della tradizionale maniglia della porta, c'è un semplice anello in tessuto.

In totale, Porsche si presenta al Goodwood Festival of Speed con oltre 15 novità e classici.

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Nel First Glance Paddock, situato di fronte allo stand Polestar, la Polestar 2 BST Edition 230 da 350 kW (476 CV) sarà esposta insieme al prototipo Polestar 3 da 380 kW (517 CV) e alla Polestar 5 (galleria centrale) da 650 kW (884 CV).

Thomas Ingenlath, CEO di Polestar: "Ci piace presentare i nostri nuovi prototipi al pubblico di Goodwood. Ora, con l'inizio della produzione nel primo trimestre del 2024, è giunto il momento che la Polestar 3 salga per la prima volta sulla famosa collina."

Tutti i modelli su Electric Avenue

La Polestar 3, la Polestar 2 aggiornata a trazione posteriore e la concept car Polestar Electric Roadster saranno esposte allo stand Polestar. Quest'anno, nell'Electric Avenue, un'area del festival dedicata esclusivamente ai veicoli elettrici, la Polestar 3 fa parte dell'esposizione.

La Polestar 2 aggiornata e la BST Edition 230 limitata sono disponibili online. La Polestar 3 può essere ordinata e sarà introdotta a breve in tutti i mercati. Le consegne sono previste a partire dal secondo trimestre del 2024.

Il lancio ufficiale della Polestar 5, la variante di serie della Polestar Precept, è previsto per il 2024, mentre la Polestar 6, la versione di serie della concept car roadster elettrica, è prevista per il 2026.

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Solo 103 esemplari ciascuno dei modelli Maserati Ghibli 334 Ultima e Levante V8 Ultima saranno costruiti per celebrare il passato e segnare il passaggio alla nuova era dell'elettrificazione. Ciò rende queste vetture, il cui motore ha scritto un capitolo importante nella storia del marchio, un gioiello per i collezionisti.

Esperienza di guida Ghibli 334 Ultima

Fin dal suo debutto nel 1967, la Maserati Ghibli è stata l'emblema della bellezza e del successo commerciale. La sua linea sportiva ed elegante è stata il modello per i modelli degli anni successivi e per l'emozionalizzazione della berlina. La Ghibli 334 Ultima è stata ulteriormente migliorata per rafforzare l'esperienza di guida. L'attenzione si concentrò sull'aerodinamica e su molti dettagli discreti ed eleganti.

Il numero 334 si riferisce alla velocità massima del veicolo. Si è lavorato anche sul peso e sugli pneumatici per ottimizzare lo scatto da 0 a 100 km/h, che passa da 4,3 a 3,9 secondi. Esternamente, la Ghibli speciale ricorda il passato, rendendo omaggio alla prima creazione V8 di Maserati. Il modello è dotato di serie del Carbon Exterior Kit, che comprende le piastre del paraurti anteriore, le maniglie delle porte, le calotte degli specchietti e i montanti B e C.

SUV Levante V8 Ultima da 580 CV

Il Levante (galleria al centro) si è sempre contraddistinto per l'imponente calandra, che vuole essere un'ode alle concept Maserati Alfieri e Tipo 60 Birdcage. Il livello di allestimento Trofeo ispira ora questa nuova edizione speciale, dedicata alla celebrazione del motore V8 biturbo da 580 CV. Come il Levante Trofeo, anche la V8 Ultima presenta di serie il kit esterno in carbonio, simile a quello della Ghibli 334.

Gli interni sono caratterizzati da componenti in pelle color terracotta chiara che bordano i sedili neri. Il contrasto continua sui poggiatesta anteriori, dove il tridente è ricamato insieme al logo V8 Ultima. Maserati dedica al Levante V8 Ultima anche due colori di carrozzeria, Nero Assoluto e Blu Royale. Prezzi su richiesta.

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Sin dalla sua introduzione nel 1990, la Clio è stata una delle auto preferite di Renault. In questo periodo sono state vendute quasi 16 milioni di unità in tutto il mondo, di cui 110.000 in Svizzera. A partire da settembre, la versione rivista della quinta generazione sarà nelle concessionarie.

I nuovi elementi di design tipici del look Nouvelle Vague sono la nuova firma luminosa anteriore, il paraurti ridisegnato e la griglia del radiatore allargata con motivo a scacchiera e il nuovo logo del marchio Nouvel R in cromo spazzolato. Anche il paraurti posteriore è stato ridisegnato. Gli spoiler, che allargano visivamente il posteriore e fanno apparire la vettura più bassa, sottolineano il lato sportivo del veicolo.

Tre configurazioni a seconda delle esigenze

In lunghezza, larghezza e altezza, la nuova Clio è esattamente uguale al modello precedente. Il modello, lungo appena 4,05 metri, è disponibile in tre linee di allestimento: Equilibre, Techno ed Esprit Alpine. La versione Esprit Alpine ha lo scopo di renderla riconoscibile come la variante più sportiva. Lo testimoniano i loghi Alpine sull'alettone anteriore e sui sedili anteriori, nonché i cerchi in lega da 17 pollici. Nelle varianti Techno ed Esprit Alpine, la parte inferiore della griglia del radiatore è attraversata da uno spoiler a labbro.

Naturalmente, torna il sistema multimediale Easy Link con connettività smartphone e, con fino a 20 sistemi di assistenza alla guida, la Clio è aggiornata anche in termini di sicurezza attiva. I sedili, i pannelli delle porte e il cruscotto della Techno utilizzano materiali tessili realizzati al 60% con fibre biologiche.

Prestazioni del sistema 145 CV

Dal 2020, la Clio offre la trazione full hybrid E-Tech. Questa viene utilizzata anche nel nuovo modello. Un motore a benzina da 1,6 litri e due motori elettrici forniscono una potenza di sistema di 107 kW (145 CV) e una coppia massima di 205 Nm. Il consumo di carburante è di 4,3 l/100 km. Il motore di base della Clio nella versione TCe 90 è un turbo benzina da 1 litro con 91 CV e 160 Nm.

Conosciuto multimodo automatico

Durante il primo test drive, la nuova Clio E-Tech con l'equipaggiamento Esprit Alpine ha mostrato buone caratteristiche di guida e almeno un rudimentale temperamento sportivo. Il già noto sistema automatico multimodale di Renault riesce in modo convincente a combinare la trazione elettrica e termica e a trasferirla alle ruote anteriori. Nel traffico cittadino, la vettura copre fino all'80% della distanza in modalità puramente elettrica. In modalità di guida B si ottiene un maggiore recupero in fase di decelerazione. Il servosterzo è stato progettato per essere un po' più preciso e diretto.

Il primo prezzo indicato da Renault Svizzera è di 28.100 franchi svizzeri per la versione E-Tech con allestimento Esprit Alpine. Gli altri prezzi saranno annunciati successivamente. Le consegne inizieranno a settembre.

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Come il CE 04, il design del CE 02 lo distingue dalla massa e dalla monotonia degli scooter e si rivolge maggiormente a un pubblico giovane. Non è quindi un caso che le due modalità di guida si chiamino Flow e Surf. La modalità di guida sportiva Flash è disponibile come optional.

Per quanto riguarda la ciclistica, il CE 02 si affida a un telaio a doppio anello torsionalmente rigido realizzato in acciaio tubolare. All'anteriore viene utilizzata una forcella telescopica a smorzamento idraulico, mentre al posteriore sono impiegati un forcellone monobraccio e un ammortizzatore ad azione diretta.

Alimentazione dalla presa di ricarica USB-C

Nell'abitacolo, un display TFT di facile lettura informa il conducente sulla velocità di marcia, sullo stato di carica della batteria e molto altro. Una presa di ricarica USB-C consente inoltre di alimentare uno smartphone. Tramite l'app BMW Motorrad Connected, lo smartphone mostra la fine prevista della carica grazie al collegamento in rete via Bluetooth, come sul BMW CE 04.

Il caricatore da 0,9 kW è di serie, mentre quello da 1,5 kW è disponibile come accessorio per la versione più potente. BMW non ha ancora fornito informazioni sulla capacità della batteria e sui possibili tempi di ricarica. Il CE 02 dovrebbe costare circa 8500 franchi svizzeri, mentre la versione con 3,2 kW dovrebbe essere più economica di mille franchi svizzeri.

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Ha fatto caldo alla cronoscalata di Massongex. Non solo per le temperature, ma anche per l'esito della gara. Alla fine ha prevalso Eric Berguerand. L'eroe locale ha vinto l'inseguimento a tempo fino a Vérossaz per l'ottava volta. Tuttavia, il garagista di Martigny non è stato così superiore come l'ultima volta a La Roche. Bergus è stato quasi otto decimi di secondo più veloce, sommando le due manche più veloci, del suo eterno rivale Marcel Steiner (galleria a sinistra).

Eric Berguerand: "La gara non è andata secondo i piani. Ho avuto una foratura nella prima manche e una sospensione rotta perché sono rimasto appeso in un punto in cui il guard rail era leggermente danneggiato. Quindi, come a Hemberg, ho dovuto fare ancora del lavoro extra. Nella seconda manche le cose sono andate meglio. Ho trovato un buon ritmo. E anche la terza manche mi ha soddisfatto".

Robin Faustini sul podio

Come a La Roche e a Massongex quattro anni fa, Robin Faustini ha completato il podio al terzo posto. Di questo trio, l'argoviese era quello che conosceva meno la pista. All'ultimo evento, Faustini guidava ancora la Formula 3000.

Robin Faustini: "Sapevo che sarebbe stato un weekend difficile. Per questo ho fatto a meno delle gomme nuove. Ripensandoci, avrei potuto ottenere di più dalla prima manche con la gomma nuova. Nella seconda manche sono quasi caduto e ho perso molto tempo. La pista è brutale, con tutte le asperità. Lo sterzo della mia auto non è sicuramente quello che dovrebbe essere".

Philip Egli si è classificato al 4° posto nella SCRATCH. Il 48 volte vincitore di una giornata di slalom ha così (chiaramente) deciso a suo favore la battaglia per la vittoria di classe nelle auto da corsa con formula da 2 litri. Dietro di lui, Victor Darbellay ha vinto il duello tra i due piloti vallesani, relegando Lionel Ryter al terzo posto di classe.

Simon Wüthrich il più veloce

Il pilota più veloce con un tetto sopra la testa è stato Simon Wüthrich (E1 a 3500 cm3) con la sua VW Golf Turbiene. Come Steiner, utilizza il synfuel dall'inizio della stagione, il che non sembra essere uno svantaggio. Tuttavia, il vantaggio di Langnauer non era grande. Sébastien Coquoz su Opel Kadett GTE (E1 a 2000 cm3) è stato più lento di soli 23 centesimi di secondo, sommando i due giri più veloci della gara. Il terzo posto nella classifica non ufficiale delle vetture da turismo è andato a Bruno Sawatzki. Il pilota Porsche del Liechtenstein è stato il più veloce tra i piloti IS alla sua prima di Massongex e ha vinto la classe più 3000 cm3 davanti al veterano Bruno Ianniello (Lancia Delta S4). Più veloci di Ianniello nella frazione IS sono stati solo il pilota di Scirocco Stephan Burri (fino a 2000 cm3) e il campione di slalom Martin Oliver Bürki (fino a 3000 cm3).

Vittoria di prima classe per Tom Huwiler

Gli altri vincitori di classe a Massongex sono stati (con più di un avversario nei rispettivi gruppi) Toni Büeler (Mitsubishi Evo RSC, Gr. N), Christophe Oulevay (VW Scirocco, IS fino a 1600 cm3), Martin Bürki (VW Polo, E1 fino a 1600 cm3) e Tom Huwiler (BMW E30, E1 fino a 3000 cm3, galleria a destra). Quest'ultimo ha prevalso in un'avvincente battaglia a tre contro Pierre Murisier e Kevin Métroz con un mini-traguardo rispettivamente di 186 e 254 centesimi di secondo e ha festeggiato la sua prima vittoria di classe dopo - tra tutti - Massongex 2019.

Tom Huwiler: "Mi piace questa pista perché è una pista per piloti. Purtroppo le sue condizioni lasciano molto a desiderare. Ma è stato comunque divertente. E quest'anno sono stato compensato per i numerosi difetti. Un grande ringraziamento va a MOB. Senza il suo aiuto e l'installazione di un nuovo motore, la stagione sarebbe probabilmente già finita per me".

... e così continua

• 22 e 23 luglio, Ayent - Anzère
• 18-20 agosto, St.Ursanne - Les Rangiers
• 25-27 agosto, Oberhallau
• 9 e 10 settembre, Gurnigel
• 16 e 17 settembre, Châtel-St-Denis - Les Paccots

corsoedecotedemassongex.ch
Fonte: Auto Sport Svizzera
motorsport.ch

Le misure di rinnovamento sono particolarmente estese nella parte anteriore. Si presenta completamente nuovo con sottili luci diurne a LED, fari angolari, disponibili come optional anche in tecnologia LED. Anche il paraurti è stato completamente ridisegnato. La griglia del radiatore a naso di tigre suggerita è ora più sottile, mentre la presa d'aria sottostante è leggermente più grande.

Cerchi in alluminio da 16 pollici ex works

Al posteriore, invece, la Picanto aggiornata presenta solo luci posteriori ridisegnate e un nuovo paraurti. Nell'allestimento top di gamma GT-line, il paraurti è impreziosito da un diffusore posteriore. La GT-line è dotata di serie di nuovi cerchi in alluminio da 16 pollici con taglio a diamante, mentre la Picanto entry-level monta cerchi da 14 pollici.

Nel complesso, la nuova Picanto ha un aspetto più maschile. Il suo nuovo linguaggio stilistico, che Kia chiama Opposites United, intende fornire indicazioni sulla futura direzione del design dei coreani.

Display da 4,2 pollici

Saliamo a bordo degli interni. Anche la più piccola delle Kia è arrivata nell'era moderna. Il quadro strumenti digitale con il suo display da 4,2 pollici di fronte al conducente è completamente nuovo e di facile lettura. A destra, al centro dell'abitacolo, si trova un touchscreen da otto pollici. Il sistema multimediale collega gli smartphone tramite Apple Carplay e Android Auto e consente di raggiungere la destinazione tramite una guida online. L'infotainment riceve aggiornamenti via etere.

Aria buona sopra le teste

Tutti si trovano a proprio agio con la Picanto. La postazione di lavoro è ordinata e i comandi sono impeccabili. Ci si siede comodamente e lo spazio nella prima fila è discreto. Nella parte posteriore, tuttavia, le cose sono notevolmente più strette. Anche per gli europei più lunghi c'è ancora spazio sopra la testa, ma manca lo spazio per le ginocchia. Ma è sufficiente per i bambini piccoli o per i viaggi brevi. Con una lunghezza esterna di soli 3,60 metri, la Kia non può nemmeno fare miracoli: è una piccola auto, non una berlina di lusso. Ma questo non significa che la piccola coreana sia scarsamente equipaggiata. Se lo si desidera, l'abitacolo può essere arricchito con pelle (senza animali).

Cambio manuale o automatico

I motori rimarranno i noti tre cilindri da un litro o il quattro cilindri da 1,2 litri. Al momento Kia non fornisce informazioni precise sulla potenza erogata. La potenza viene trasmessa tramite un cambio manuale a cinque marce o, a scelta, tramite un cambio automatizzato a cinque marce. A seconda del motore e dell'equipaggiamento, per la Picanto sono disponibili numerosi sistemi di assistenza alla guida, alcuni di serie e altri a pagamento.

kia.ch