«In Europa ci sottoponiamo a test a non finire»

I percorsi verso un sistema di mobilità del futuro sicuro, sensato e scalabile sono molteplici. Philipp Wetzel, co-amministratore delegato della Zug Alliance e Managing Director di Amag Corporate Development, Innovation & Venture Lab, ha affermato in apertura del convegno: «Per questo motivo abbiamo bisogno anche dei diversi punti di vista, che provengano dal mondo dell’economia, della politica o dei produttori. Perché solo lo scambio di idee ci permette di progredire.»

Non sono solo i sistemi di propulsione a cambiare, ma la mobilità nel suo complesso; nuovi attori entrano in scena e modificano anche le catene del valore. Ora occorre chiarire come si possano creare fiducia e accettazione nei confronti della guida autonoma, in particolare tra i futuri utenti. Allo stesso modo, ci si chiede quale tipo di mobilità si voglia effettivamente in futuro. «In Svizzera disponiamo di un sistema di trasporto pubblico solido, di buone infrastrutture e di condizioni quadro interessanti. Per questo motivo non vogliamo parlare solo di tecnologia, ma anche del sistema e delle interazioni», ha proseguito Wetzel.

Non è un problema di mobilità, ma di spazio

Anche Carmen Walker Späh, presidente del governo e direttrice della Direzione dell’economia pubblica del Cantone di Zurigo, ha concordato con questa affermazione in occasione del Future Mobility Forum 2026: «Le auto elettriche non sono il futuro, sono il presente della mobilità. Neanche i veicoli autonomi rappresentano ancora il futuro, bensì il sistema in cui circolano». La mobilità del futuro inizia là dove lo spazio pubblico viene condiviso, poiché, in fin dei conti, tutti gli utenti della strada si contendono questa risorsa scarsa. «Le città hanno quindi anche un problema di spazio e non solo di mobilità», ha affermato Walker Späh. «In futuro dovrà essere possibile utilizzare lo spazio pubblico in modo intelligente. E in questo contesto la guida autonoma riveste un ruolo del tutto particolare, poiché può coprire il primo e l’ultimo chilometro con un’offerta autonoma su richiesta che integra in modo sensato il trasporto pubblico.»

L'Europa deve dare una svolta

«Le auto a guida autonoma funzionano solo come parte di un ecosistema e non semplicemente perché i costruttori le immettono sul mercato», sintetizza Andreas Herrmann, esperto di mobilità dell’Università di San Gallo. Nonostante oltre 40 progetti diversi, Herrmann ritiene che l’Europa sia chiaramente in ritardo: «Abbiamo i giganti tecnologici negli Stati Uniti e anche i piani quinquennali in Cina; entrambi con risorse finanziarie illimitate. Per andare avanti con una variante europea nell’ambito del trasporto pubblico, dobbiamo quindi uscire dai progetti pilota. In Europa ci stiamo testando a morte». Il professore dell’HSG ritiene che a livello mondiale ci saranno solo poche aziende in grado di fornire i sistemi per la guida autonoma. Ora l’Europa deve creare un proprio attore, altrimenti in futuro potrà fornire solo l’hardware. «E a quanto pare questa non è la parte più redditizia del tutto», afferma Andreas Herrmann in modo eloquente.

Espansione negli Stati Uniti e in Cina

Augustin Friedel, Associated Partner di SDV by MHP, ha sintetizzato il concetto in modo ancora più chiaro: «La guida autonoma di livello 3 è morta. BMW e Mercedes si sono nuovamente ritirate. Attualmente solo Waymo ha veicoli di livello 4 in circolazione.» Inoltre, la grande espansione della guida autonoma sta avvenendo ben lontano dall’Europa, negli Stati Uniti e in Cina. «Solo negli Stati Uniti circolano dai 3»500 ai 4«000 veicoli Waymo, ovvero 100 volte di più rispetto a quelli che abbiamo sulle strade in Svizzera e nei paesi limitrofi nell’ambito dei singoli progetti pilota’, ha osservato Friedel in tono critico. Negli Stati Uniti e in Cina si prevede che entro il 2035 i veicoli autonomi raggiungeranno una quota di mercato dell’1,6 per cento. Si tratta comunque di numeri ancora molto esigui, quindi per l’Europa il treno non è ancora partito, ma è ora di mettersi finalmente in moto. ’A causa dei costosi sensori presenti nei robotaxi, questi oggi costano ancora circa 100»000 franchi. Per poterli produrre su larga scala, questi prezzi devono scendere a 40'000-50'000 franchi», rivela l’esperto.

Pensare al futuro insieme ai trasporti pubblici

In questo modo si potrebbero anche migliorare le tariffe per una singola corsa con un robotaxi, rendendole più convenienti. Ciononostante, è necessario avviare già ora le offerte per acquisire esperienza e trovare i clienti interessati. «Non fare nulla non è un’opzione», spiega Christian Willoch di Ruter, l’operatore di trasporto pubblico norvegese. Nella regione di Oslo, Ruter punta su un servizio su richiesta con un massimo di 15 veicoli autonomi. A lungo termine, si intende ampliare la flotta da 100 a 500 veicoli autonomi condivisi nel trasporto pubblico locale. «Da noi la mobilità aumenterà del 18 per cento entro il 2050. Dobbiamo quindi riuscire a coprire più chilometri-persona per auto, il che ci aiuterà anche a contrastare il traffico», afferma Christian Willoch.

Tuttavia, il tutto non deve essere sviluppato al di fuori del trasporto pubblico, ma insieme ad esso. «Infatti, dal 2012 al 2018 l’utilizzo del trasporto pubblico a San Francisco è diminuito del 15 per cento, e la ragione principale è stata proprio la diffusione dei servizi di ride-hailing», spiega. «Non dobbiamo quindi creare un’offerta al di fuori del trasporto pubblico, ma piuttosto integrare la guida autonoma all’interno del sistema. Dobbiamo ripensare il servizio clienti e passare a una modalità di condivisione dei robotaxi, che non circolino più con un solo passeggero a bordo.»

Anche le auto a guida autonoma hanno bisogno di spazio

Christian Heid, vicepresidente per la progettazione di prodotti e servizi e per le operazioni presso Benteler Mobility, ha portato con sé a Zurigo anche l’Holon Urban, un minibus autonomo con una velocità massima di 60 km/h in grado di trasportare fino a 15 passeggeri. Il minibus dagli occhi sporgenti è già in servizio a Jacksonville (USA) e ad Amburgo (Germania). Tuttavia, il veicolo autonomo rappresenta solo una parte della soluzione, poiché occorre molto di più. «Pulizia, ricarica, manutenzione, ma anche riparazioni e ricalibrazione sono altrettanto necessarie per i veicoli autonomi. Per 25 Holon Urban abbiamo bisogno di circa 1.400 metri quadrati per un deposito; se si aggiunge un’altra flotta di 25 unità, si aggiungono altri 700 metri quadrati», spiega Christian Heid. «Per il funzionamento di 25 veicoli sono inoltre necessari circa 0,25 megawatt di elettricità.» Ciò corrisponde all’incirca al consumo energetico di 50-80 moderne case unifamiliari. Inoltre, idealmente dovrebbero essere adottate strategie di ricarica in tempo reale, in modo da tenere conto delle condizioni meteorologiche e dei chilometri percorsi il giorno precedente per garantire una ricarica il più efficiente possibile.

L’esperto di Benteler Mobility ha inoltre sottolineato che, in qualità di fornitori di tali robotaxi, è necessario garantire ogni singolo livello di utilizzo, dalla sicurezza del veicolo alla sicurezza della mobilità. «Quando si parla di condivisione, entra in gioco anche la sicurezza del passeggero», ha affermato Christian Heid. «Il 9% delle persone dichiara infatti che in linea di principio non condividerebbe mai un robotaxi. E ben un terzo vorrebbe sapere con chi condividerebbe la corsa, il che potrebbe rivelarsi difficile già solo per motivi di protezione dei dati.»

Un paese di progetti pilota

Anche in Svizzera si sta promuovendo la guida autonoma, ma attualmente la politica e gli uffici federali sono impegnati soprattutto nel progetto «Verkehr ’45», il piano del Consiglio federale per il potenziamento delle infrastrutture di trasporto svizzere. «Il piano prevede nove miliardi per la strada e 36 miliardi per la ferrovia», spiega Christa Hostettler, direttrice dell’Ufficio federale dei trasporti. «La strada è quasi del tutto assente da ’Verkehr »45”, e questo è un problema. Quando si tratta di questioni stradali, nessuno vuole scottarsi le mani, ma è proprio la strada ciò di cui c’è bisogno». La Svizzera è un Paese di progetti pilota e, con gli autopostali autonomi a Sion, è stata tra i primi a muoversi in questo senso, ma negli ultimi dieci anni è successo ben poco.

«Vediamo un enorme potenziale per la guida autonoma nella mobilità collettiva. Senza una revisione delle leggi, però, non si investirà in questo settore», rivela Hostettler, «poiché nel trasporto pubblico non è consentito realizzare profitti né incassare interessi sugli investimenti». La ferrovia da sola non può però soddisfare le esigenze di mobilità: è semplicemente la spina dorsale del sistema, «ma servono i collegamenti capillari e quindi anche gli investimenti nelle strade per poter sfruttare questa spina dorsale», afferma la direttrice dell’Ufficio federale dei trasporti.

Conflitti di obiettivi individuati grazie alle simulazioni

In questa regione si sta attualmente valutando quale potrebbe essere il futuro dell’infrastruttura di mobilità a Lucerna. A tal fine, Salina Schmid, responsabile dell’Innovation Scouting presso Amag Lab, e Patrick Abegg, coordinatore della mobilità del Cantone di Lucerna, utilizzano il software MATSim e un gemello digitale del Cantone di Lucerna che include l’infrastruttura di mobilità e i luoghi più importanti. «Se il prezzo del ride-pooling autonomo scendesse dal livello di Uber a quello dei mezzi pubblici, la domanda raddoppierebbe», afferma Schmid. Allo stesso tempo, sarebbero necessari chiaramente più veicoli autonomi. Risultato: il fatturato non aumenterà di conseguenza nella stessa misura. Le simulazioni hanno inoltre evidenziato conflitti di obiettivi tra la qualità del servizio, la redditività e gli obiettivi di traffico di un simile sistema di ride-pooling autonomo. C’è quindi ancora molto da chiarire. Anche il progetto ARiVE3, che mira a introdurre il ride-pooling automatizzato nel triangolo di confine di Basilea, si trova ancora nella fase dello studio di fattibilità e di simulazione.

Ancora in viaggio con l’autista di sicurezza

Si è fatto un passo avanti con «iamo», progetto in cui lo Swiss Transit Lab, i cantoni di Zurigo e Argovia e le FFS stanno sperimentando l’impiego di veicoli a guida autonoma nella valle della Furttal. Il responsabile del progetto Pascal Kern rivela: «Abbiamo tre robotaxi in servizio, ma per ora con un conducente di sicurezza. Speriamo di parlare ancora di settimane e non di mesi prima di arrivare alla guida completamente autonoma. Non voglio però parlare di scadenze, ma di fasi. È una cosa che ho imparato anche da questo progetto pilota». Kern prevede che presto sarà possibile integrare il progetto pilota con tre minibus da nove posti: «La tecnologia c’è, ma essere »tech-ready« non significa ancora essere pronti per il lancio su larga scala. Ci sono ancora molte cose da imparare.» Ad esempio, il fatto che un progetto automobilistico, con la guida autonoma, si trasformi anche in un progetto informatico che deve superare ulteriori ostacoli a causa del quadro normativo e dell’intero processo di elaborazione dei dati. «Una lezione importante: abbiamo bisogno di regioni modello più grandi per andare avanti; in realtà, persino l’intera Postauto AG è troppo piccola per un progetto pilota», constata con lucidità Pascal Kern.

Automatizzare la logistica anziché il trasporto passeggeri

Anna Chirkova dell’Amag Innovation Lab ha poi sottolineato che non si dovrebbe considerare solo il trasporto automatizzato di persone, ma che soprattutto il trasporto merci offre un grande potenziale per l’automazione. In Asia si sta già procedendo su larga scala e si intende aumentare la flotta, attualmente composta da 10’000 furgoni robotizzati, fino a un milione entro il 2030. Uno dei maggiori utilizzatori di questi furgoni robotizzati è – com’era prevedibile – il corriere DHL. Per Amag e la sua controllata logistica Mobilog, le consegne automatizzate rappresentano un settore molto interessante, poiché anche in Svizzera in futuro ci sarà una carenza di autisti. Si prevede che entro il 2050 il numero di autisti scenderà a 75’000. Una possibile soluzione: la consegna dei pezzi di ricambio tramite furgoni robotizzati.

«A tal fine, abbiamo creato con MATSim un gemello digitale di Mobilog e lo abbiamo inizialmente alimentato con dati storici relativi alla domanda, ai percorsi e agli ordini», spiega Anna Chirkova. «Successivamente gli abbiamo lasciato la possibilità di scegliere tra l’utilizzo di veicoli di consegna automatizzati o tradizionali e gli abbiamo fatto calcolare diversi scenari, analizzando parametri quali i viaggi a vuoto, i chilometri percorsi o anche le dimensioni della flotta.» Si parte dal presupposto che, nel settore B2B, per le spedizioni di piccole e medie dimensioni, si possa chiedere al destinatario di provvedere allo scarico, qualora ciò sia facilmente realizzabile. «Abbiamo così cercato di ottenere un valore aggiunto per il destinatario grazie alla consegna rapida, nonché per l’operatore logistico grazie alla flotta automatizzata, al minor numero di veicoli e alla riduzione dei chilometri percorsi.»

Al momento si tratta ancora di altruismo

Per Helmut Ruhl, CEO di Amag, questi investimenti nei vari progetti pilota sono ancora, per il momento, un atto di altruismo, «ma noi di Amag abbiamo interesse a fare progressi e a individuare un modello di business in questo ambito». E Philipp Wetzel, amministratore delegato dell’Amag Lab, ha sintetizzato: «Se guardo ai pareri espressi oggi, dobbiamo iniziare a pensare a progetti che coinvolgano oltre 100 veicoli. E non abbiamo più molto tempo, se consideriamo i rapidi sviluppi in America e in Cina. Potremmo però ancora diventare un modello di riferimento per l’Europa nel campo della guida autonoma e mantenere così posti di lavoro nel settore high-tech in Svizzera».»