MG S6 EV déjà conduite : Enfin, on retrouve les boutons !
Avec la S6 EV, MG dispose dès à présent d'un nouveau SUV haut de gamme. Il va donner du souci à la concurrence électrique : Toujours aussi bon marché, toujours aussi bien et enfin moins d'écran tactile.
Si les journalistes sont à court de mots, c'est peut-être mauvais pour le rédacteur. Mais c'est bon signe pour la voiture. C'est ce que nous appelons «l'effet Skoda» : si une voiture est capable de tout faire aussi bien, il est plus difficile de l'enfermer dans des phrases qu'une voiture des extrêmes. Dans le nouveau SUV haut de gamme de MG, autrefois marque britannique et maintenant chinoise, nous sommes dans le même cas : la S6 EV est tellement équilibrée qu'on pourrait tout à fait trouver cela ennuyeux. Ce n'est pas le cas, car : Dans la vie quotidienne d'une voiture, cela convient parfaitement.
MG s'est déjà établie
Qu'est-ce que la MG S6 EV (que MG écrit elle-même MGS6 EV sans distance, pour qu'Audi ne se plaigne pas de la S6) ? Un SUV familial tout à fait typique, dans un format tout à fait typique à la VW Tiguan, de 4,71 mètres de long, avec ou sans transmission intégrale et toujours électrique. Il devrait permettre à MG d'augmenter encore sa part de marché, car la marque, en tant que nouveau venu le plus performant de Chine, se situe déjà au niveau de Mini ou Suzuki en termes de pourcentage. Rien qu'en 2026, trois nouveautés suivront et le nombre de concessionnaires devrait passer de 26 à 35 (conseil aux garages : MG cherche encore des partenaires). «Notre objectif pour la S6 EV est de 500 véhicules cette année», nous révèle Nicole Sahlmann, responsable de la marque MG Suisse chez l'importateur Astara, «nous pensons aux familles, aux personnes actives et aux clients de flottes». Essayons-la.
L'équilibre est un atout
La S6 EV a une suspension souple, une direction et des virages faciles et procure suffisamment de plaisir sans jamais causer d'ennuis. Les 180 kW/244 ch électriques, ou 266 kW/361 ch dans le 4×4 que nous avons conduit, sont rapides, spontanés, soyeux et silencieux. Les sièges sont au top, le cockpit plus raffiné que dans certains produits premium allemands. Tout est d'excellente qualité.
Et : au lieu d'écrans tactiles, il y a à nouveau de vrais boutons pour les rétroviseurs, les phares, le dégivrage de la lunette arrière et autres - merci ! L'assistance n'agace guère, à l'exception du bruyant avertisseur de vitesse européen, et reste donc activée - c'est ainsi que cela doit être. Si l'on souhaite tout de même la désactiver, il suffit de sélectionner le profil souhaité prédéfini au lieu de faire défiler l'écran pendant des heures. Faites-en autant.
Des prix très justes
L'espace à l'arrière et dans l'espace de chargement est généreux. Des options ? Peinture métallisée, 650 francs. C'est terminé. Le reste est inclus, même les sièges chauffants à l'arrière ou l'affichage tête haute. Cher ? Non, très, très juste. La traction arrière (530 kilomètres d'autonomie selon la norme WLTP) 45’990, la traction intégrale (485 kilomètres) 48’990 francs. Ou, puisque nous avons mentionné Skoda au début : une Enyaq coûte plus de cinq mille et demi de plus. Même l'autonomie ne fait pas défaut : nous traversons l'Argovie en 4×4 MG, passons des cols, prenons un peu l'autoroute et le chauffage est allumé. Mathématiquement, nous aurions quand même parcouru 441 kilomètres. Et la batterie de 77 kWh doit se charger assez rapidement avec jusqu'à 144 kW (38 minutes pour passer de 10 à 80 pour cent). Nous haussons les épaules, impuissants : Que pouvons-nous dire de plus ? Nous ne pouvons que souhaiter bonne chance. Pas à MG. Mais plutôt à la concurrence.
