DS Automobiles n'a pas eu la tâche facile pour trouver sa place en tant que marque indépendante au sein du groupe Stellantis. Aux côtés du constructeur de masse Citroën et de la marque plus haut de gamme Peugeot, DS doit incarner le "luxe à la française". La relève de Citroën est en fait prise depuis longtemps - mais DS se réclame maintenant de ce même héritage et célèbre l'anniversaire de l'icône Déesse.

Il y a exactement soixante-dix ans Citroën a posé, avec la DS, la première pierre de ce qui est devenu DS Automobiles depuis 2014. La marque encore jeune peut donc s'appuyer sur une longue tradition et le fait abondamment. Lors du salon des voitures classiques "Rétromobile" à Paris, DS présente le nouveau N° 8 entièrement électrique - prononcé "Numéro 8" - intégré dans une exposition de modèles historiques. Et célèbre la valeur de la marque en matière de voyages confortables - "L'art de voyager".

Comme d'habitude avec la marque française, le confort de conduite est au centre de la DS N°8. Le châssis est équipé de série d'une régulation variable de l'amortissement, reliée à une caméra placée sur le pare-brise. Assisté de capteurs d'inclinaison et d'accéléromètres, le système analyse en quelques millisecondes la surface de la route et transmet les informations à un ordinateur qui pilote chaque roue individuellement. L'amortissement s'adapte ainsi en temps réel aux irrégularités de la route et doit offrir un confort de premier ordre.

Visuellement, le N° 8 se rattache fortement au concept "Aero Sport Lounge" de 2020. Ses lignes combinent des éléments d'un SUV avec l'élégance d'une berline et la praticité d'un shooting brake. Avec ses feux verticaux marquants et son avant éclairé, le modèle de série n'est pas moins futuriste que le concept car.

Le nouveau produit phare de DS devrait être le N° 8 - donc le successeur du DS9. Avec une longueur de 4,82 mètres, elle est toutefois plus courte d'environ 10 centimètres que son prédécesseur. Cela se remarque surtout à l'arrière, où l'espace aux genoux est nettement plus restreint et où la batterie située sous le plancher réduit le confort des sièges. Malgré son apparence, la voiture n'est donc pas une limousine typique pour chauffeur. De toute façon, les places avant sont les plus appréciées, les occupants y jouissent de tout le luxe de DS : cuir nappa, éléments d'éclairage artistiquement intégrés dans les portes, le tableau de bord et la console centrale ainsi qu'un système sonore haut de gamme du spécialiste audio français Focal créent une atmosphère exclusive. Et des buses d'aération dans les sièges permettent de garder la nuque au chaud les jours de grand froid.

Si ce n'est pas une limousine avec chauffeur, c'est au moins une limousine de voyage. La combinaison d'une batterie de 97,2 kWh et d'une optimisation aérodynamique doit permettre une autonomie impressionnante pouvant atteindre 750 kilomètres. Un coefficient de résistance à l'air de seulement 0,24 c_W y contribue, tout comme le poids relativement faible de 2,2 tonnes pour un véhicule de cette catégorie. Une pompe à chaleur de série assure en outre une grande efficacité dans l'utilisation de l'énergie. DS promet ainsi une consommation de seulement 12,9 kWh/100 km.

La DS N° 8 est basée sur la plateforme STLA-Medium, utilisée entre autres pour la Peugeot 5008. La variante la plus puissante avec transmission intégrale offre 257 kW/350 ch. Pour la variante à traction avant, le client a le choix entre Long Range avec 180 kW/245 ch et une version allégée avec une batterie de 74 kWh et 169 kW/230 ch. Pour cette dernière, l'autonomie est également limitée à 570 kilomètres.

En tant que marque de luxe Stellantis veut positionner DS au sein du groupe, comme le pendant français de Bentley et Rolls-Royce. DS a encore du pain sur la planche, car le N° 8 présente encore trop de grandes surfaces en plastique et peu de laque de piano de qualité.

DS reste toutefois sur ses gardes en ce qui concerne le prix : le N° 8 devrait coûter environ 65 000 francs - une offre raisonnable pour une voiture de ce segment. On est donc encore loin de Bentley et Rolls-Royce, même en termes de prix. Mais la première pierre du luxe français est posée.

L'histoire de l'automobile a tendance à se répéter : Dans les années 1970, nous ne voulions pas acheter de voitures japonaises. Et dans les années 1990, pas de voitures sud-coréennes. Aujourd'hui, nous sommes assis dans une Mazda, une Toyota, une Kia ou une Hyundai et nous sommes contents. Maintenant, les Chinois arrivent. Leur établissement devrait être encore plus rapide, car ils démarrent à un niveau plus élevé - comme on le voit et surtout le sent chez Leapmotor. Le géant suisse de l'automobile Emil Frey AG importe depuis fin janvier la (encore) petite marque chinoise. Au départ, il y a 16 concessionnaires suisses, dont la moitié sont des garages Emil Frey.

Leapmotor a été fondé qu'en 2015 et est aujourd'hui étroitement liée à Stellantis (Alfa, Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot et autres). Il y avait 300 000 voitures en 2024, à titre de comparaison : la taille de Porsche. Mais en 2023, c'était encore la moitié. Leapmotor démarre maintenant dans 14 pays d'Europe avec deux types de voitures au départ. La stratégie de départ : elle doit être bonne et bon marché. Le SUV familial C10 se classe électriquement avec une batterie ou avec un moteur à essence qui produit du courant de traction à partir de 35'990 francs et, à partir de l'automne, même avec une transmission intégrale à moins de 40'000 francs. Nous verrons bientôt dans notre test ce dont il est capable.

Mais d'abord des choses plus petites. Soit la T03 à 16 990 francs. Une voiture électrique qui fait s'envoler les plaintes sur les voitures électriques trop chères comme les huit cylindres le budget carburant. La Leapmotor T03 s'engouffre dans un segment abandonné par de nombreuses marques, celui des petites voitures. Celles-ci n'ont jamais été des succès de vente en Suisse, mais le besoin existe malgré tout, que ce soit comme deuxième voiture d'agglo ou comme livreur de pizzas. Le seul concurrent direct est la Dacia Spring électrique. Avantage T03 : ici, tout est déjà inclus. Toit ouvrant, GPS, caméra de recul, capteurs de stationnement, deux grands écrans, six airbags, assistance allant du radar de recul au correcteur de trajectoire, mises à jour en ligne - tout est de série.

Bien sûr, attirer l'attention, c'est différent. Mais il est tout de même élégant. Monter à bord - et s'étonner. Soyons honnêtes : nous nous attendions à un parfum de pauvreté. Et nous obtenons certes de l'économie (beaucoup de plastique dur), mais au niveau européen et de manière super solide. Rien ne claque ou ne grince, les détails en chrome égayent le tout. Nous aurions souhaité que le volant soit réglable en hauteur et en profondeur, et que les sièges avant soient plus rembourrés, mais ce n'est pas une voiture familiale pour aller à Rimini. Les passagers arrière n'y arriveraient de toute façon pas en bonne santé : Selon la taille de la personne assise à l'avant, il y a peu de place pour les genoux à l'arrière. Mais la place est aussi habituelle que l'espace de chargement.

Ce qui nous plaît beaucoup : Le T03 est certes court (3,62 mètres) et étroit (1,65 mètre), mais haut (1,58 mètre) : une hauteur d'accès agréable et une vue dégagée, presque comme dans un SUV urbain. Les écrans numériques sont également bien faits : tout est clair et, à l'exception de la commande numérique du chauffage, très pratique. De plus, la garantie complète de cinq ans et la garantie de la batterie de huit ans nous ôtent toute inquiétude.

Allons-y. Avec l'électricité, 70 kW (95 ch) sont un autre monde qu'avec l'essence : 0 à 100 km/h en 12,7 secondes, cela paraît boiteux, mais c'est subjectivement rapide. Pourquoi ? Pour les moteurs à essence, il faut d'abord faire tourner la boîte de vitesses. La T03 se met à ronronner et accélère rapidement. Pas de catapulte, mais pas de sensation de manque. Et : pas de changement de vitesse, ce qui détend. L'autonomie ? Elle est suffisante. La batterie de 37 kWh donne officiellement (WLTP) 265 kilomètres (consommation d'usine 16 kWh/100 km). Lors de l'essai sur route, elle dépasse les 240 kilomètres. À propos de vitesse : la pointe de 130 km/h seulement semble boiteuse, mais même entre 100 et 120 km/h, la naine électrique gagne du terrain et est plus rapide que la police ne l'autorise. Le châssis doit donc avoir des faiblesses ? Pas du tout : La T03 est agile, sa suspension est impeccable, ce n'est ni une sportive ni un palanquin, mais un mélange équilibré. La classe : comme dans les berlines sportives, nous pouvons faire varier la direction et la réponse du moteur sur trois niveaux en appuyant sur un bouton virtuel. Ainsi, le nain électrique, qui pèse 1250 kilos malgré la batterie, se déplace en ville avec légèreté et légèreté, mais il se montre ambitieux dans les virages à la campagne et ne nous fait jamais souffrir.

A la maison, sur une prise ou une Wallbox (6,6 kW AC), il faut environ trois heures et demie pour passer de 30 à 80 % de la batterie, et 36 minutes sur un chargeur rapide (48 kW DC). Ce n'est pas de la folie, mais c'est bien pour ce segment de prix. Et ce n'est pas non plus la mission de la T03 : elle offre une cuisine de nain urbain à un tarif très raisonnable, et 100 kilomètres ne coûtent pas cinq francs d'électricité. Et l'on comprend soudain pourquoi les Européens craignent les voitures chinoises : Le T03 fait presque tout correctement, ce n'est donc pas lui qui est en cause. Nous sommes maintenant impatients de voir comment la clientèle suisse va réagir.

Le Tiguan est un top-seller du groupe Volkswagen. En Suisse, il est actuellement le modèle VW le plus vendu. La version Tiguan Allspace, allongée de 21 centimètres, en fait également partie, mais elle est désormais abandonnée. Les clients ne devront toutefois pas renoncer à l'avenir à cette voiture intermédiaire entre le Tiguan de 4,49 mètres de long et le Touareg de 4,88 mètres de long - car la nouvelle série Tayron y sera désormais ajoutée.

Avec ses 4,79 mètres de long, la Tayron s'insère parfaitement dans cet espace. Visuellement, il est autonome, à l'exception de la plate-forme (MQB evo), il n'a rien en commun avec le Tiguan. Le SUV, disponible avec cinq ou sept places, offre un volume de coffre allant jusqu'à 885 litres, qui peut être étendu jusqu'à 2090 litres une fois les sièges rabattus. Les deux hybrides rechargeables ne sont disponibles qu'en version cinq places avec un volume de chargement légèrement inférieur (705 à 1915 litres).

Un choix toujours aussi large

L'espace pour les passagers est également généreux, même la troisième rangée est confortable. La disposition du cockpit avec un écran de 10,25 pouces derrière le volant et un écran de 12,9 ou 15 pouces au milieu est aujourd'hui presque standard. Il est réjouissant de constater que VW a écouté les critiques des clients et a remplacé les surfaces coulissantes peu pratiques par des touches normales sur le volant.

Trois moteurs à essence, deux moteurs diesel ainsi que deux hybrides rechargeables (PHEV) avec une gamme de puissance allant de 110 kW/150 ch à 200 kW/272 ch avec traction avant ou quatre roues motrices sont disponibles. Exemplaire : les PHEV peuvent parcourir jusqu'à 126 kilomètres en mode purement électrique et peuvent être rechargés avec 50 kW (DC) - ce qui permet de toujours se déplacer en mode purement électrique au quotidien.

Et on aime être en route dans la nouvelle VW Tayron. Le SUV bien insonorisé glisse littéralement sur l'asphalte et rend les longs trajets agréables. Des caractéristiques de confort comme le massage des sièges ou le système audio de 700 watts de Harman-Kardon augmentent encore le confort. La nouvelle VW Tayron est disponible dès maintenant chez les concessionnaires suisses, les prix commencent à 47'900 francs.

Il est vrai que les SUV sept places ne sont pas la première chose qui vient à l'esprit lorsqu'on parle d'e-mobilité - après tout, les voitures électriques se veulent économiques et raisonnables. D'un autre côté, les grands SUV sont très à la mode et les personnes qui ont besoin de beaucoup d'espace ont aussi le droit d'avoir un modèle électrique adapté. Enfin, il y a des pays où les SUV XL atteignent des volumes élevés ; si l'e-mobilité s'impose, il faut donc aussi des offres intéressantes dans ce segment.

Hyundai le sait aussi et lance aujourd'hui sur le marché un exemplaire de ce type, la Ioniq 9 : plus de cinq mètres de long, jusqu'à sept places et un espace énorme. Faisant partie de la famille Ioniq, basée sur la plateforme E-GMP de 800 volts, ce grand SUV est en outre équipé d'une propulsion électrique de première qualité, agrémentée d'un équipement haut de gamme et de caractéristiques ultramodernes - Cela semble intéressant ?

Un espace presque infini

C'est aussi notre avis et c'est pourquoi nous avons demandé à la Ioniq 9 de faire un premier essai. Extérieurement, la Coréenne fait déjà beaucoup d'effet avec ses feux de jour à pixels qui s'étendent en travers de la partie avant, ainsi qu'avec son arrière élégant qui rappelle quelque peu Volvo. L'intérieur est très haut de gamme et luxueux, avec des sièges individuels pivotants dans la deuxième rangée dans la version haut de gamme "Caligraphy". Le cockpit moderne est clair, l'espace disponible est presque infini - après tout, le SUV dispose du fier empattement de 3,13 mètres.

Grâce à une batterie de 110,3 kWh, la Ioniq peut parcourir de 9 à 620 kilomètres avec une seule charge. Trois variantes de propulsion sont proposées : la Longe Range avec traction arrière (160 kW/217 ch) ou avec traction intégrale (230 kW/313 ch) ainsi que la version Performance de 320 kW/435 ch. La charge se fait assez rapidement avec jusqu'à 250 kW (DC).

La Coréenne roule de manière raffinée, est très bien insonorisée et offre ainsi un énorme confort de conduite - avec la Ioniq 9, Hyundai entre définitivement dans le cercle des constructeurs premium. Les prix ne sont pas encore connus, nous supposons une fourchette de 65'000 à 90'000 francs.

Les noms ne sont que du vent : officiellement, le nouveau surdoué de la gamme Renault s'appelle Renault 5 Turbo 3E. Pourquoi ? Le "3", parce qu'il y a eu deux séries de l'original de 1980 à 1985. Et le "E" pour, logiquement, électrique. Voilà, c'est dit. Et dorénavant, nous l'appellerons comme elle sera appelée sur la route : Bienvenue à la R5 Turbo fraîchement dévoilée. Quel engin, si vous me permettez, tout simplement génial, que Renault a monté ici sur de grosses roues de 20 pouces.

Car les noms ne sont pas que de la fumée : l'original a été construit exactement 4870 fois et a tonné avec son moteur central et ses 118 kW/160 ch pour un poids de moins d'une tonne sur les affiches des chambres de jeunes des années 1980. Et avec encore plus de puissance et de succès sur les circuits et les étapes de rallye. Entre-temps, il y a eu une sorte de successeur light sous la forme de la Clio V6. Mais justement light, ce n'était pas une R5.

Aujourd'hui, la R5 Turbo est de retour. Tout comme la nouvelle R5 électrique "normale" (disponible à partir de 24'900 francs) et sa sœur sportive Alpine A 290 (à partir de 37'700 francs), elle se situe exactement à mi-chemin entre l'histoire et l'avenir, ce qui fait la cohérence d'une voiture rétro et en fait un succès commercial. Aujourd'hui, Renault complète le trio avec la réédition de la R5 Turbo, sur son propre châssis et avec beaucoup de savoir-faire d'Alpine, une légende dès la naissance et une véritable icône.

Dans la R5 Turbo des temps modernes, il y a de l'électricité au lieu de carburant, c'est pourquoi le terme de turbo est en soi un non-sens. Mais elle est justifiée : Les moteurs de moyeu de roue ( !) délivrent 400 kW/540 ch sur la piste. Le couple de la propulsion arrière ? Presque effrayant : 4800 Nm ! Comment cela est-il possible ? Justement grâce aux deux moteurs de moyeu de roue dans les roues arrière : Le rotor (c'est-à-dire la partie mobile) du moteur électrique est la roue elle-même, de sorte qu'aucune transmission de force entre les deux ne peut être pulvérisée par la force et qu'aucun Nm n'est perdu lors de la transmission. La voiture de course atteint 100 km/h en moins de 3,5 secondes et 270 km/h sur circuit. Si l'autonomie WLTP de 400 kilomètres exige une recharge, celle-ci peut se faire à la maison avec une boîte murale AC et une puissance de 11 kW (0 à 100 pour cent pendant huit heures), et sur le chargeur rapide DC avec une puissance fulgurante de 350 kW (15 à 80 pour cent pendant 15 minutes) - pas de turbocompresseur, mais un "turbo-compresseur" pour ainsi dire.

La vitesse de charge est possible, ce que nous verrons bientôt dans d'autres Renault : La R5 Turbo est désormais la première de la maison à être équipée de la technologie 800 volts. Et lourde comme un plomb ? Pas du tout : malgré une batterie de 70 kWh, elle devrait peser moins de 1450 kilos. Ce n'est que sur les autoroutes en travaux que le bolide devrait éviter la voie de gauche : Dans le rétroviseur, le turbo affiche un prestige de dépassement de 2,03 mètres. Elle ne fait que 4,08 mètres de long et 1,38 mètre de haut. A propos de design : sur toutes les R5, l'arrière est le "côté chocolat", mais sur la R5 Turbo, l'avant avec le capot abaissé est encore plus proche de l'original et donc, selon nous, encore plus cohérent que sur la R5 "normale".

Il n'y a qu'un seul détail qui nous manque sur le turbo de série et qui nous avait plu dans la première étude de design : les instruments de contrôle, dix au total et tous numériques, étaient encadrés individuellement comme autrefois. Maintenant, comme sur la R5 "normale", il y a deux grands écrans (10,1 et 10,25 pouces). "Pour la série, ce développement aurait coûté autant que la voiture entière", nous révèle en souriant le designer en chef d'Advanced, Sandeep Bhambra, lors du dévoilement exclusif en avant-première sur place, et nous raconte que c'est nul autre que le CEO de Renault, Luca de Meo, qui a donné l'impulsion pour oser un turbo.

Outre des éléments pratiques pour le quotidien, comme un coffre étonnamment spacieux là où la R5 Turbo originale n'avait de place que pour le moteur, ou Google Maps dans l'infodivertissement, la féroce propulsion arrière offre à l'intérieur une atmosphère de course : sièges baquets, Alcantara et carbone à profusion. Et trois insignes spéciaux de la puissance des chevaux. Comme dans les voitures de rallye, le frein à main se présente sous la forme d'une poignée verticale massive en aluminium au milieu de la voiture - ce qui, avec un mode de l'électronique, doit servir les envies de dérive. Et dans le volant, il y a un bouton bleu et un bouton rouge. Le bleu règle les niveaux de récupération d'énergie, le rouge "bouton de dépassement" active la pleine puissance.

Les acheteurs peuvent même choisir leur numéro d'ordre parmi les R5 Turbos numérotées en 1980 et sont libres de peindre, de livrer et de décorer l'intérieur de leur bolide homologué pour la route comme bon leur semble - Renault a déjà des propositions cool, comme par exemple le look jaune et blanc de la R5 du Rallye de Corse 1982. Personnalisé et limité : Non, ce ne sera pas bon marché. Chez Renault, on murmure que le rapport de prix est similaire à celui de l'époque (un turbo coûtait quatre à cinq R5) et que le tarif est donc similaire à celui pratiqué pour les turbos d'origine. Donc à six chiffres, quelque part entre 100'000 et 150'000 francs. Autosprint table sur 140 000 francs. Les commandes pourront être passées en avril et les prix seront alors annoncés. Les livraisons débuteront en 2027. Nous sommes déjà jaloux.

Certes, l'exclusivité signifie malheureusement que nous ne verrons que très rarement cette magnifique voiture sur la route ou sur les circuits. Mais peu importe : l'ancêtre hantait déjà les esprits plutôt que la route d'à côté, et la fascination n'en sera pas affectée : A l'avenir, nous verrons dans chaque R5, et encore plus dans la puissante Alpine A290, un peu de l'éclat de la nouvelle Renault 5 Turbo. Welcome back, Breitbäckchen - et nous espérons te voir un jour. Très vite.

A première vue, tout semble clair en ce qui concerne les traînards. L'Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) dit explicitement qu'il est interdit de "rouler si lentement sans raison impérative" que cela "empêche un flux de trafic régulier". Dans l'idéal, la limite doit donc être plus ou moins respectée. Sinon, il faut au moins, selon l'OCR, "faciliter le dépassement" des autres, par exemple en roulant sur le côté droit ou en s'arrêtant sur une place d'exposition.

Le grand "mais" arrive. Le mot magique est "impératif". En effet, la vitesse peut, doit et doit même être nettement réduite lorsque les circonstances l'exigent. Le temps, la route, le trafic, la conduite à vue - tous ces facteurs et d'autres peuvent être des "raisons impérieuses" et justifient alors la conduite à basse vitesse. En cas de dénonciation, tous les facteurs seraient pris en compte par le tribunal. Et bien sûr, le degré d'obstruction serait également déterminant. De nombreuses voitures ont-elles été gênées, une seule ou aucune ? Aurait-on pu dépasser ?

En d'autres termes, celui qui roule seul à 60 km/h sur une route de montagne sinueuse ne risque guère d'être verbalisé. Celui qui fait de même sur une longue ligne droite et qui a une file d'attente derrière lui pourrait être verbalisé. Mais il ne faut pas oublier que rouler lentement n'est "que" de l'obstruction, alors que rouler vite est justement une mise en danger. Et la mise en danger est poursuivie en priorité (et punie plus sévèrement). Cela va si loin que la police devrait poursuivre en premier lieu le chauffard qui se fait dépasser dangereusement par un chauffard, car l'infraction de ce dernier est plus grave.

Il est rare que les contrevenants soient sanctionnés, La plupart du temps, le montant de l'amende se situe entre 200 et 300 francs plus les taxes. De temps en temps, il y a des cas comme celui de cet automobiliste qui a traîné derrière lui un nombre incroyable de 170 voitures au Julier 2022 et qui a payé en tout et pour tout 780 francs. Important : Justice personnelle ou vengeance ? Surtout pas ! Cela coûtera bien plus cher, car les autres ne justifient jamais leurs propres erreurs. Il est par exemple dangereux et absolument tabou de rouler trop près de la voiture.

Ce que souhaite AutoSprintCH : Ralentir n'est pas un problème en soi. Il suffit de ne pas accélérer à la prochaine ligne droite, mais de ralentir brièvement, de rouler sur le bas-côté et d'activer le clignotant droit - pour que les plus rapides puissent passer. C'est ce que nous faisons par exemple lors d'excursions en voiture ancienne et nous aimerions voir cela beaucoup plus souvent. Car nous arrivons tous plus détendus dans le trafic.

Cherchons tout de suite : où se cache l'ancienne Capri dans la nouvelle, où se trouvent les références de Ford à l'ancêtre légendaire (1968 à 1986) ? Nous trouvons des phares doubles avec un capot plongeant et une calandre noire (qui est aujourd'hui un simple cache noir). Avec beaucoup d'imagination, un graphisme similaire pour les feux arrière. La courbure des vitres arrière et du toit.

Sacrilège ? Non. Car le nom Capri n'est pas du tout adapté à une réédition en tant que véhicule rétro : les coupés sport compacts sont méga-out, mais les SUV sont méga-in. Et pourquoi laisser tomber le nom cool, alors que le coupé sport d'aujourd'hui est le coupé SUV ? En effet, le beau dos, côté chocolat, réussit aujourd'hui encore à rendre les voisins jaloux. En réalité, la Capri est une version allongée de 15 centimètres de la Ford Explorer et également un frère technique de la VW ID.5 et compagnie.

Après avoir pris place à bord, nous sommes étonnés de voir à quel point la cinq portes de 4,63 mètres de long semble subjectivement grande en raison de sa largeur de 1,94 mètre. En revanche, l'espace ne manque jamais. Rien que dans le gigantesque compartiment de rangement de la console centrale, des enfants en bas âge pourraient voyager si nécessaire, et à l'arrière, les jambes et la tête ne sont pas à l'étroit. La détente est de mise. Même pour les objets de valeur : l'angle du grand écran central peut être modifié, ce qui libère un compartiment verrouillable. L'espace de chargement est extensible et le plancher est variable. Les 567 à 1505 litres d'espace de chargement suffisent pour presque toutes les situations.

Au départ de la ville quelques travers nous font prendre conscience que "notre" Capri roule sur des roues optionnelles de 21 pouces au lieu de 20. Mais ce n'est pas grave, car quelques km/h plus tard, elle retrouve sa souplesse axée sur le confort. Elle maîtrise impeccablement la course en virage, mais sa nature est de glisser rapidement. D'autant plus qu'elle pèse près de 2,2 tonnes et que la direction est précise mais souple. Un mélange typique mais très réussi pour le quotidien de la famille.

Au choix : propulsion arrière (125 KW/170 ch ou 210 kW/286 ch, batterie 52 ou 77 kWh égale 393 ou 627 kilomètres d'autonomie selon la norme WLTP) ou la version à transmission intégrale testée. Avec 250 kW/340 ch, le tempérament ne manque pas (5,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, vitesse de pointe 180 km/h). On peut se passer du mode "Power", la progression est toujours rapide. Selon la norme, la batterie de 79 kWh permet de parcourir 560 kilomètres à 19 kWh/100 km. Illusoire dans un test hivernal où il gèle ? Oui, mais c'est quand même bien : malgré le chauffage constant, nous avons parcouru entre 413 et 479 kilomètres lors du test, ce qui est suffisant pour chaque excursion et pour le quotidien de toute façon. La charge se fait à la maison avec 11 kW (10 à 80 pour cent pendant cinq heures et demie) ou sur un chargeur rapide (DC) avec 185 kW (0 à 80 pour cent en 26 minutes).

Comme dans toutes les voitures neuves le tintement prescrit par l'UE de l'avertisseur de vitesse est agaçant, mais peut être facilement désactivé. Le reste de l'assistance travaille à l'abri des regards et ne se manifeste que lorsque la situation devient critique, ce qui est une bonne chose. Excellent : si l'on fait confiance à l'électronique en roulant avant l'entrée d'une ville, on récupère un maximum de courant, car le système ralentit à environ 50 km/h exactement jusqu'au panneau 50. Pas si bien : la reconnaissance des panneaux se trompe parfois de sens lors des limitations de vitesse. Chose appréciable : Ford reprend certes quelques détails de VW, comme la manette de sélection des vitesses, les touches du volant ou le commutateur d'éclairage, mais pas les erreurs du système de commande de VW. Un exemple : contrairement à VW, il n'y a pas de barres tactiles non éclairées pour la température, et au lieu de se trouver uniquement sur le commutateur d'éclairage à gauche du volant, il y a aussi un commutateur virtuel toujours présent pour le chauffage de la lunette arrière, là où nous le cherchons intuitivement : En bas de l'écran du panneau de commande de la climatisation. Nous demandons à Ford de baisser le volume de l'avertissement sonore du hayon lors de la fermeture.

Reste la question des coûts : La Capri est disponible à partir de 43'600 (prix promotionnel à partir de 41'420) francs, la variante que nous avons conduite avec 4×4 à partir de 56'850 (actuellement 54'007) francs. Notre voiture de test en version "Premium" coûte 62'872 francs, options comprises, et ne laisse aucun désir de luxe inassouvi. Juste ! Notre bilan de test : le frère de l'Explorer, plus long de 15 centimètres et plus chic, se présente de manière marquante, est autonome malgré la technique de propulsion VW et fort en espace et en confort. Ce n'est plus un coupé sport austère. Et c'est précisément pour cette raison qu'il devrait être très bien accueilli aujourd'hui.

Les modèles sportifs RS de Skoda sont particulièrement appréciés en Suisse. Désormais, les nouvelles versions des modèles Octavia (break) et Kodiaq (SUV) de la classe moyenne arborent également ce sigle sur leur capot arrière. "Les modèles RS très appréciés sont devenus de véritables icônes, car ils allient une sportivité excitante à une grande aptitude à la vie quotidienne à des prix abordables", explique Klaus Zellmer, chef de Skoda. "Maintenant, les nouvelles versions RS de la deuxième génération de Kodiaq et de l'Octavia revalorisée entrent en scène avec une dynamique de conduite accrue pour captiver encore plus de passionnés dans le monde entier".

Kodiaq RS : SUV sportif à sept places

Le Kodiaq de deuxième génération, disponible depuis un peu plus d'un an, proposait jusqu'à présent comme motorisation la plus puissante un hybride plug-in d'une puissance système de 150 kW/204 ch. En version RS, le SUV de 4,76 mètres de long reçoit désormais 195 kW/265 ch, générés par un pur quatre cylindres turbo essence de deux litres de cylindrée ; le dernier modèle RS avait encore un turbodiesel sous le capot. La puissance est transmise aux quatre roues par une boîte à double embrayage à sept rapports. Le couple de 400 Nm assure une traction souveraine, particulièrement bienvenue lors de dépassements rapides ou de la traction de lourdes remorques. La charge remorquable maximale est de 2,5 tonnes - identique à celle du puissant modèle TDI.

Le châssis a été revu en fonction du caractère sportif et adapte en permanence l'amortissement au style de conduite et au terrain. La différence entre le mode confort et le mode sport est ainsi sensiblement plus grande. Détail passionnant : le son du moteur varie lui aussi en fonction du mode de conduite. Une direction progressive optimise la maniabilité à haute vitesse et réduit l'effort de direction à basse vitesse. De plus, les freins (avec des étriers peints en rouge) sont plus performants afin de répondre à la puissance accrue du moteur.

En plus de ses caractéristiques de conduite sportive, la variante RS apporte également un équipement exclusif. Les acheteurs ont le choix entre deux finitions intérieures. Des vitres teintées, des applications noires sur la carrosserie et des jantes foncées de 20 pouces confèrent au Kodiaq RS une allure sportive. Les prix commencent à 66'850 francs.

Octavia RS : un break qui a du punch

C'est avec le même moteur sous le capot que l'Octavia remaniée entre dans sa nouvelle ère RS. Depuis quatre générations, ce modèle est disponible dans cette variante sportive et se distingue depuis toujours du reste de la gamme par sa puissance et son comportement dynamique - tantôt en version diesel, plus récemment en hybride plug-in, et maintenant à nouveau avec un moteur à essence uniquement.

La puissance est suffisante pour passer de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes et atteindre une vitesse maximale de 250 km/h. L'Octavia RS reste discrète sur le plan esthétique et compte, comme le Kodiaq, sur des applications de carrosserie peintes en noir, de grandes roues ainsi que des détails sportifs dans l'habitacle comme des applications en carbone, des coutures contrastées, des pédales sport et des sièges baquets. De plus, la carrosserie a été abaissée de 1,5 centimètre par rapport au modèle de base.

Malgré ses performances, la nouvelle Octavia RS, qui n'est plus proposée en Suisse qu'en version break, reste une voiture de tous les jours à part entière, avec un espace généreux et les détails astucieux typiques de la marque. Comme sur le Kodiaq, le châssis a été adapté à son caractère sportif. S'y ajoute un blocage électromécanique du différentiel de l'essieu avant qui améliore sensiblement la traction et assure une meilleure stabilité de conduite, notamment sur les routes sinueuses. La nouvelle Skoda Octavia RS est disponible à partir de 53'420 francs.

En Suisse, pays enclavé, les îlots ne manquent pas : Chez nous, de plus en plus d'îlots de circulation s'ajoutent aux passages piétons et les divisent en deux. Mais pourquoi donc ? Des études le montrent : ces "doubles" passages piétons augmentent nettement la sécurité. Les automobilistes reconnaissent ces passages piétons plus tôt, mieux et s'arrêtent plus volontiers - car l'îlot rétrécit visuellement la chaussée. Les piétons, quant à eux, se sentent plus en sécurité et traversent plus rarement la route de biais ou quelques mètres plus loin - parce que l'îlot les guide. C'est donc logique.

Légalement, c'est simple : L'îlot central transforme un passage piéton en deux. Cela signifie que chaque moitié est soumise aux mêmes règles que les passages piétons continus. Les piétons qui atteignent l'îlot ne doivent certes pas s'arrêter, mais s'assurer brièvement de leur présence, comme à chaque passage : Les voitures peuvent-elles s'arrêter à temps ? De leur côté, les conducteurs doivent impérativement respecter la priorité des piétons, donc s'approcher du passage en étant prêts à freiner et s'arrêter si quelqu'un veut traverser. C'est la théorie. Dans la pratique, l'incertitude règne : Cela signifie-t-il que je peux passer tant que quelqu'un ne s'engage pas sur l'île de l'autre côté ?

En règle générale c'est la meilleure façon de s'en souvenir : C'est comme toujours lorsque l'on n'a pas la priorité. Si l'autre - ici l'homme - doit ralentir ou s'arrêter à cause de notre voiture, nous lui avons déjà retiré la priorité. Le passage n'est autorisé que si la personne n'est ni gênée ni mise en danger. Important : comme les piétons ont particulièrement besoin de protection, l'automobiliste doit faire preuve d'égards. Cela signifie qu'en voiture, nous devons aussi nous attendre à des erreurs de la part des passants. Le Tribunal fédéral dit : en voiture, nous devons partir du principe qu'une personne sur l'île ne regarde pas à nouveau et continue de marcher à l'aveuglette, ce qui est interdit. Nous devons en tenir compte et nous arrêter en cas de doute.

D'ailleurs, si un piéton traverse "notre" moitié droite de la chaussée, il est interdit de s'élancer ou de démarrer avant que la personne n'ait atteint le trottoir ou l'îlot. Cela vaut également pour les vélos, les trottinettes électriques et autres. Et à ce propos : si l'on veut emprunter un passage piéton en deux-roues, il faut en descendre complètement. Car celui qui est encore en selle, qui a encore un pied sur une pédale ou qui est encore sur sa trottinette électrique, est légalement en train de rouler, donc pas à pied - et n'a pas la priorité. En tant qu'automobiliste, il faut toutefois s'arrêter par précaution.

Aston Martin a besoin d'air frais : non seulement pour le V8 bi-turbo de 4,0 litres entièrement en aluminium, fabriqué à la main, qui propulse le dernier modèle, mais aussi pour la clientèle. C'est pourquoi, après la Vantage Coupé, c'est le Roadster à deux places qui fait son entrée. La Britannique ouverte convainc avec un moteur à combustion traditionnel de 665 ch et 800 Nm. "Un modèle électrique n'arrivera qu'en 2030, car actuellement, les clients d'autres marques de luxe viennent chez nous parce qu'ils ne veulent pas encore de voitures purement électriques", explique Andreas Bareis, Executive Director Global Sales chez Aston Martin Lagonda. E pas comme électro mais comme exclusive est demandé par la marque britannique avec 112 ans de tradition et beaucoup de gènes de course automobile. "Notre CEO Adrian Hallmark vient du secteur du luxe", ajoute Andreas Bareis. "Il a clairement indiqué que la 'valeur avant le volume', c'est-à-dire la valeur de la marque avant le volume des ventes, sera tout à fait décisive pour le développement de la marque Aston Martin. Notre objectif est le segment 'Ultra Luxury'. C'est pourquoi il s'agit de donner un coup de pouce aux véhicules, mais aussi au service après-vente".

Le propriétaire d'Aston Martin, Lawrence Stroll, qui possède également l'écurie de Formule 1 du même nom, a investi environ deux milliards dans l'avenir de la marque de luxe britannique et est prêt à continuer à investir dans les années à venir. Le résultat se voit déjà dans l'élégant showroom zurichois, où l'on peut admirer la toute dernière gamme de modèles britanniques, avec la DB12, la nouvelle Vanquish et le SUV DBX707, ainsi que la Vantage en coupé ou, tout récemment, en roadster. "25% de nos véhicules sont désormais livrés en version 'by Q' et donc avec des personnalisations et des peintures spéciales de notre département spécial Q. C'est également un signe clair que nos clients recherchent l'exclusivité", poursuit Bareis. Mais les modèles spéciaux exclusifs, les petites séries, comme la supersportive hybride Valkyrie, ou les dérivés de modèles existants sont également importants pour le développement de la marque.

La dernière née d'Aston n'a pas encore besoin de cela, la Vantage à deux places est un roadster envoûtant. Plus large que la variante V12 précédente, la nouvelle Aston à ciel ouvert souligne son allure athlétique. Le toit pliant électrique le plus rapide du marché ne se ferme pas seulement en 6,8 secondes (et jusqu'à 50 km/h), mais il se range aussi sans problème derrière les sièges, sans affecter les lignes dynamiques. La structure et la suspension ont été modifiées de manière à ce que la répartition du poids (49:51) soit légèrement déplacée vers l'arrière.

La vitesse maximale de 325 km/h reste identique à celle du coupé. La deux places ouverte passe ainsi facilement de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Une boîte de vitesses paddle-shift à 8 rapports transmet la puissance concentrée du V8 double turbo à un différentiel à glissement limité à commande électronique qui entraîne les roues arrière. Le plaisir de conduire à l'état pur - même en plein air - est ainsi programmé. Les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX, repris du coupé et dotés d'un réglage adapté, ainsi que le contrôle de traction avec huit réglages au choix y contribuent.

À l'intérieur, la Vantage se distingue par des matériaux nobles, un système multi-écrans intégré avec une connectivité en ligne complète et un écran tactile de 10,25 pouces. Elle est également équipée d'un système audio à onze haut-parleurs et d'un mode de son surround - sur demande, un système spécialement réglé par le partenaire audio Bowers & Wilkins - mais en fait, la meilleure chose à faire dans la Britannique est d'écouter le magnifique son du V8 de 4,0 litres ! La livraison de la Vantage Roadster débutera au deuxième trimestre 2025. Le prix suisse de la dernière Aston Martin débute à un peu plus de 200'000 francs.