Les constructeurs automobiles chinois ont traditionnellement du mal à s'imposer sur le marché suisse, la confiance des clients n'est pas encore là. Mais c'est surtout le cas lorsqu'ils sont manifestement identifiables comme des marques chinoises. Volvo, Polestar, Smart, Lotus - elles appartiennent toutes au groupe chinois Geely et même si les chiffres de vente de toutes ces marques ne sont pas extraordinaires, elles n'ont au moins pas de problème d'image. Aujourd'hui, c'est-à-dire cette année encore, Geely veut lancer une "vraie" marque chinoise en Suisse. Et plus précisément avec Zeekr et la 7X. Et donc justement dans le segment très disputé des SUV compacts électriques.

Comment se démarquer de la concurrence ?

D'abord, il y a la propulsion. Ce n'est plus un secret que les Chinois ont une longueur d'avance dans le domaine des voitures électriques. Dans la version de base "Core", la 7X est équipée d'une traction arrière et d'une puissance de 310 kW/416 ch. Dans la variante haut de gamme "Privilege" avec transmission intégrale, ce sont 470 kW/630 ch, ce qui signifie que le 0 à 100 km/h est possible en 3,8 secondes. Avec 75 ou 100 kWh, la capacité de la batterie se situe dans la moyenne supérieure, mais se distingue surtout par sa puissance de charge. Grâce à une tension de 800 volts, la charge de 10 à 80 pour cent ne dure que 13 minutes. "Dans des conditions optimales, nous avons déjà atteint neuf minutes", promet le responsable produit Alessandro Massimino.

Bien sûr, il faut encore une station de recharge correspondante, qui doit fournir au moins 400 kW. Actuellement, celles-ci sont encore un peu rares. L'autonomie n'est pas non plus exceptionnelle : 480 kilomètres avec la petite batterie et 615 kilomètres avec la grande. Mais si celle-ci est rechargée en moins d'un quart d'heure, alors c'est absolument : utilisable sans restriction au quotidien, même pour de longs trajets.

Selon la première impression, il n'y a rien à redire sur la finition et la qualité des matériaux. L'utilisation de l'infotainment est par endroits un peu moins intuitive pour les "habitués européens". Le fait qu'il y ait deux systèmes de navigation différents dans notre voiture de test - l'un est la variante de base, l'autre une version expérimentale plus complète - ne rend pas les choses plus claires. Mais : on continue à développer, en tenant compte des réactions des clients. Des améliorations peuvent être proposées via une application, les ingénieurs les intègrent dans le développement et déploient ensuite les modifications par le biais de mises à jour Over-the-Air. Une grande partie de ce travail est réalisée en Europe, au centre de développement et de design de Göteborg, en Suède.

Il n'y a rien à redire sur le comportement routier, le châssis adaptatif en option est relativement ferme et fait bien son travail. Ici aussi, on sent que l'équipe de Göteborg a eu son mot à dire dans le développement du châssis. Ce n'est pas péjoratif, les besoins des Européens sont tout simplement différents de ceux des Chinois. Cela concerne d'ailleurs aussi les thèmes de la sécurité en cas de collision, de la cybersécurité et de la protection des données, où les Européens doivent également jouer un rôle de leader pour les véhicules destinés au marché européen.

Car Zeekr se considère aussi en premier lieu comme une "Tech Company" qui développe des logiciels. En Chine, où les exigences réglementaires sont nettement moins élevées qu'en Europe, les voitures doivent déjà naviguer de manière autonome dans les parkings couverts et souterrains et trouver des places de stationnement et des stations de recharge, en évitant également les obstacles et les personnes. Dans notre pays, il faudra encore attendre un certain temps avant que cela ne soit autorisé. Ce qui n'est peut-être pas une si mauvaise chose, car lors du test, la 7X avait encore un peu de mal à se garer toute seule, se tenant de travers sur la place de parking même après le troisième essai.

Mais de tels systèmes ne seront de toute façon pas un argument d'achat pour les clients, car le plus grand argument reste le prix. Celui-ci n'a pas encore été officiellement annoncé pour la Suisse, mais il devrait se situer entre 52 000 et 65 000 francs, selon l'équipement. Chez Zeekr, on a en outre confiance dans le fait que les véhicules valent leur prix et qu'ils bénéficient d'une garantie de dix ans et 200 000 kilomètres - également sur la batterie.

Chez BMW M, le M est synonyme de sport automobile - les Munichois considèrent même le M comme la lettre la plus rapide du monde. Mais pour les innombrables fans de la marque, le M est aussi synonyme de magie, car les véhicules particulièrement puissants, dérivés de la course automobile, dégagent une magie particulière, capable de vous envoûter. Les chiffres le montrent également : "2024 a été une année très impressionnante", déclare Sylvia Neubauer, qui dirige le département Client, Marque et Ventes chez BMW M GmbH. "Nous avons terminé l'année avec un total de 206 587 véhicules vendus dans le monde entier, ce qui est un record absolu".

La meilleure façon de vivre cette magie est de participer à l'un des événements "M Driving Experience" que le constructeur organise dans le monde entier et que les clients peuvent réserver. Ces événements offrent la possibilité de faire rouler les modèles rapides du constructeur munichois dans un cadre sûr, sous la direction de professionnels, sur des circuits de course connus.

L'expérience de la marque sous toutes ses facettes

Nous avons pu tester cette expérience lors d'un événement particulier, car très exclusif : la "M Experience Abu Dhabi" sur le circuit de Formule 1 Yas Marina Circuit. Cet événement est destiné en premier lieu aux concessionnaires importants de la marque, en tant que manifestation d'incitation pour les fans de haut niveau de la marque ainsi que pour les influenceurs et ambassadeurs de poids du monde entier. BMW organise ce genre d'événements à intervalles irréguliers tous les deux ans environ. À Abu Dhabi, c'était une première. Et pour la première fois également, 99 clients chanceux ont reçu un spot pour cette soirée exclusive - ainsi que quelques représentants de la presse.

L'objectif de cette manifestation très coûteuse, qui se déroule sur plusieurs semaines, est de faire vivre aux participants l'univers de la marque. Cela commence à petite échelle, par exemple avec une exposition de tous les modèles M5 existants, avec des articles de fans drapés et des gadgets de marque ici et là, accompagnés d'ateliers techniques et d'expériences ludiques dans le monde numérique, sur un simulateur de course ou avec la "réalité mixte" complètement folle, où l'on traverse un monde virtuel à toute vitesse sur un grand terrain vide avec des lunettes VR sur la tête, mais dans une vraie voiture.

Mais c'est surtout l'expérience de conduite sur le circuit qui était au premier plan - de nombreux tours de piste intensifs dans les modèles M2, M3 Touring, M4, M5 ainsi que M5 Touring sur le circuit de Yas Marina, répartis en petits groupes et dirigés de main de maître par des professionnels de la course. Les participants ont ainsi pu apprécier non seulement la dynamique de conduite exceptionnelle et la grande compétence de la marque bavaroise sur les circuits, mais aussi les différences entre les concepts techniques des différents modèles.

Important pour la fidélisation de la clientèle

Le SUV hybride rechargeable XM de 5,11 mètres de long a ensuite pu montrer ce dont il était capable à l'accélération sur la piste de drague adjacente au circuit. La puissance de 550 kW/748 ch et le couple de 1000 Nm de la version haut de gamme Label Red, combinés au revêtement de sol High-Grip, sont une véritable expérience : le colosse de 2,8 tonnes à vide est déjà impressionnant sur la route avec un sprint de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes - sur le Dragstrip, c'est presque surréaliste. Ce qui est impressionnant ici, ce n'est pas seulement le fait que le grand SUV accomplisse encore et encore ces exigences élevées envers le matériel dans le même temps de sprint, mais aussi le fait que le modèle affiche au quotidien une consommation normalisée de 2 litres aux 100 kilomètres.

La "M Experience Abu Dhabi" a été un événement impressionnant, mais aussi très coûteux pour le constructeur. Cela en vaut-il la peine pour le constructeur ? "Il n'est pas seulement important de mettre les gaz sur le circuit ou sur la route, mais aussi en tant que marque", justifie la directrice des ventes Sybille Neubauer. "C'est pourquoi nous voulons montrer ce que nous faisons pour continuer à développer la marque BMW M. Car une marque forte est la base de la croissance en général et, en fin de compte, de la disposition des clients à payer un peu plus pour une voiture".

La marque Lucid Motors, fondée en 2007 sous le nom d'Atieva, a longtemps rêvé de posséder ses propres voitures. Mais cela prend du temps et de l'argent. Mais en 2021, après environ sept ans de développement, le moment était venu. L'équipe de Peter Rawlinson, ancien directeur technique chez Tesla, et de Derek Jenkins, ancien directeur du design chez Mazda, a présenté l'élégante Lucid Air. Depuis, la gamme comprend la berline de luxe électrique en quatre variantes et un SUV, le Gravity. Les Lucid électriques brillent par une puissance allant jusqu'à 920 kW/1251 ch et une autonomie de près de 700 à près de 1000 kilomètres, faisant passer les modèles électriques traditionnels pour de vieux modèles. Pourtant, les Lucid sont encore rares - jusqu'à présent, seules 60 ont été vendues en Suisse. C'est dommage, car notre Lucid Air "Grand Touring" a convaincu lors du test par son confort, son espace, sa puissance et surtout son autonomie - et elle a vraiment de la gueule.

Un travail très noble : L'intérieur noble et impeccablement fini, avec beaucoup de cuir, de jolies incrustations de bois et des détails chromés qui reflètent le luxe moderne et s'accordent bien avec les grands écrans élégamment intégrés, plaît. Quelque peu incongru : le bruit des clignotants à l'ancienne - comme un métronome qui n'est pas tout à fait en rythme. En revanche, le réglage des clignotants est lié à un autre effet cool : Sur l'énorme écran d'information de 34 pouces du cockpit apparaît en effet une image de la caméra du côté correspondant du véhicule et montre ce qui se passe dans l'angle mort habituel ! Une fonction intelligente et pratique dans l'Air, qui marque des points avec une utilisation très intuitive, même sans beaucoup de boutons. Le grand écran tactile de la console centrale ne nécessite pas de fouiller longtemps dans les sous-menus : sans grande distraction, nous nous offrons un massage. Pour certains, les sièges avant réglables et chauffants en 20 positions avec ventilation et massage sont un gadget, pour d'autres, être malaxé est un pur luxe.

De la place comme dans une limousine d'État Il y a beaucoup d'espace à l'avant et à l'arrière. À l'arrière, nous avons l'impression d'être dans une limousine d'État, nous allongeons facilement les jambes. Un peu plus d'espace pour la tête serait peut-être nécessaire à l'arrière, mais cela est dû à la ligne de toit de la longue berline qui fait penser à un coupé. L'ouverture du coffre est une expérience surprenante. En effet, la quasi-totalité de l'arrière, y compris les feux arrière à LED et la partie latérale, se soulève. C'est inhabituel, mais les objets plus larges rentrent facilement dans le coffre de 627 litres, que l'on peut faire passer à 1552 litres en rabattant les sièges arrière. Si l'on a encore besoin de place dans la Lucid Air, il suffit de placer les bagages dans la soute avant d'une capacité de 283 litres.

Agile et souple sur la route : La berline imposante avec son châssis adaptatif sait convaincre par son bon comportement routier. Elle semble en effet nettement plus maniable que ses dimensions (L x l x h : 4,98 x 1,94 x 1,42 mètres) ne le laissent supposer et se conduit de manière particulièrement agréable. Trois modes de conduite sont disponibles, et "Smooth" - en français "souple" - convient parfaitement et se conduit exactement comme cela. Seules les petites irrégularités sur les routes interurbaines ne sont pas aussi bien supportées par l'Américaine que par ses concurrentes allemandes, pourtant bien établies, pour une berline de luxe. On peut se plaindre à un niveau très élevé, car sinon le confort est excellent. Et bien sûr, en mode "sprint", nous pourrions passer de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes. Mais ce n'est pas nécessaire : avec 1200 Nm et 611 kW/831 ch, la quatre roues motrices fournit une puissance à profusion.

Une portée presque illimitée. Même si l'on fait appel à la puissance de temps en temps, cela ne vaut même pas la peine de garder un œil sur l'autonomie du bolide électrique. Celle-ci est en effet énorme et ne semble guère diminuer : d'abord de Zurich à Berne, puis dans le Jura et retour par Bâle, et le lendemain, sans recharge, encore près de 300 kilomètres d'autonomie restante et retour à Lucerne. Que peut-on demander de plus ? La batterie de 112 kWh à technologie 900 volts, logée dans le sol en toute sécurité pour éviter les accidents, fournit officiellement 839 kilomètres d'autonomie (WLTP). Lors du test, malgré des températures fraîches, elle a dépassé les 600 kilomètres. La concurrence doit s'habiller chaudement !

Si l'on a besoin d'un nouveau jus, le Lucid Air "Grand Touring" peut se charger avec une puissance allant jusqu'à 300 kW, ce qui lui permet de parcourir près de 400 kilomètres en un quart d'heure. Lors du test, l'état initial de la batterie n'étant pas idéal et le pré-conditionnement n'ayant pas été effectué, la puissance n'était que de 100 kW environ, mais c'était déjà ça. Le luxe, la performance et l'autonomie ont bien sûr un prix. L'Américaine cool est disponible en version "Grand Air" à partir de 135'000 francs. Avec un peu moins de puissance ou en traction arrière, la cinq places est toutefois disponible à partir de 91'000 francs.

Pour & contre
Lucid Air "Grand Touring"
+ énormément d'espace
+ Intérieur élégant, très bonne finition
+ portée jusqu'à l'infini
- bruit agaçant des clignotants
- un peu boisé sur les courtes irrégularités

BYD - qui signifie "Build Your Dreams" - est connu ici au moins depuis le championnat d'Europe de football en Allemagne l'année dernière. A l'échelle mondiale, le groupe technologique chinois fondé en 1995 est depuis longtemps un acteur gigantesque, qui construit non seulement des accumulateurs d'énergie, des modules électroniques pour smartphones ou des ampoules LED, mais aussi des camions et des bus articulés à batterie. Et depuis 2003, BYD construit des voitures - au début de manière peu spectaculaire et en nombre modeste. Mais cela a changé de manière frappante avec l'introduction des voitures électriques. Aujourd'hui, la marque est non seulement le plus grand constructeur automobile de Chine, mais elle est également devenue l'année dernière le quatrième constructeur mondial avec environ 4,3 millions de véhicules vendus.

BYD est donc une histoire à succès - et maintenant les Chinois viennent aussi chez nous. "Nous sommes très heureux d'ouvrir notre réseau en Suisse", a déclaré Stella Li, vice-présidente de BYD, lors de l'événement de lancement début avril. "C'est notre mission de rendre nos technologies durables accessibles au plus grand nombre de consommateurs possible". Alors que la marque est déjà présente depuis plus longtemps dans d'autres pays d'Europe et avec jusqu'à neuf modèles, les Chinois démarrent ici avec trois modèles pour le moment. "Mais d'autres viendront rapidement s'y ajouter", promet la directrice européenne Maria Grazia Davino. Le lancement de véhicules utilitaires est également prévu, mais aucun plan précis n'a encore été annoncé.

Deux véhicules électriques et un plug-in : c'est parti avec les deux modèles électriques Sealion 7 et Seal ainsi que l'hybride plug-in Seal U DM-i. Un peu déroutant : la Seal purement électrique est une berline sportive, tandis que la Seal U est un SUV de 4,78 mètres de long, qui existe certes aussi en version purement électrique. Mais pour l'instant, il n'est proposé chez nous qu'avec une motorisation hybride rechargeable (DM-i).

La Seal, longue de 4,80 mètres, est proposée avec une traction arrière (230 kW/313 ch, à partir de 48'990 francs) ou une traction intégrale (390 kW/530 ch, à partir de 53'990 francs), atteint une autonomie WLTP de 570 kilomètres et peut être rechargée avec un maximum de 150 kW (DC) ou 11 kW (AC). Le Sealion 7 (à partir de 49'990 francs) est un SUV crossover de 4,83 mètres de long qui est proposé avec deux tailles de batterie (82,5 ou 91,3 kWh), la plus grande étant exclusivement disponible avec la traction intégrale. Elle permet une autonomie WLTP de 502 kilomètres et peut être rechargée plus rapidement (230 kW au lieu de 150 kW), tandis que la plus petite batterie peut être combinée au choix avec la traction arrière ou la traction intégrale et permet une autonomie normalisée allant jusqu'à 482 kilomètres.

Le Seal U DM-i combine un moteur à essence quatre cylindres de 1,5 litre avec un ou deux moteurs électriques (quatre roues motrices) et une batterie de 18,3 kWh. Cela devrait permettre d'atteindre une autonomie purement électrique de 125 kilomètres. Deux niveaux de puissance sont disponibles, avec 160 kW/218 ch ou 238 kW/325 ch, et les prix commencent à 42'990 francs.

Comme mesure de confiance, BYD accorde en Europe une garantie de six ans sur tous les modèles et de huit ans sur la batterie de traction des véhicules électriques. Après l'échec des négociations avec l'importateur Emil Frey en tant que partenaire de distribution pour la Suisse, BYD met en place dans ce pays un réseau de concessionnaires entièrement autonome. Le premier showroom se trouve à Zurich, à un endroit bien en vue (Uraniastrasse), et deux sites viennent d'ouvrir au Tessin, à Cadenazzo et Lugano. Neuf autres devraient s'y ajouter d'ici la fin de l'année dans des villes comme Zoug, Lucerne, Lausanne ou Genève. L'année prochaine, le réseau de distribution suisse devrait s'étendre à plus de 30 sites.

On peut aimer ou ne pas aimer Dacia, mais il faut reconnaître une chose à la marque : Ce que les Roumains mettent sur leurs roues pour un prix raisonnable est toujours unique. La filiale de Renault s'attaque maintenant à un nouveau segment pour elle : Le Bigster est un SUV imposant de 4,57 mètres de long, à traction avant ou à quatre roues motrices et doté de moteurs entièrement électrifiés. Le modèle arrive ces jours-ci chez les concessionnaires suisses - il est donc grand temps de l'essayer.

Disons-le tout net : ce que le Bigster offre pour son prix est tout simplement sensationnel. Le SUV démarre à 26'990 francs, la version haut de gamme quasi entièrement équipée coûte 30'690 francs - le roumain bouscule ainsi le segment très disputé des SUV compacts. En effet, il offre non seulement un design attrayant et beaucoup d'espace dans un habitacle à la finition impeccable avec un grand coffre (566 à 1912 litres maximum), mais aussi un équipement complet avec des systèmes d'assistance modernes et, en plus, quelques détails astucieux.

Électrifié de bout en bout

Les propulsions de la gamme sont - comme toujours chez Dacia - du côté faible en termes de puissance, mais tout à fait suffisantes. On commence par un trois cylindres essence de 1,2 litre avec un système hybride léger de 48 volts, qui développe 103 kW/140 ch en traction avant ou 96 kW/130 ch en traction intégrale. Tous deux sont associés à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Au-dessus, on trouve le tout hybride avec une puissance système de 115 kW/155 ch et une boîte automatique multimode. Ce n'est que l'année prochaine qu'une hybride intégrale avec transmission intégrale sera proposée.

Après quelques minutes déjà, il est clair que le Bigster se conduit comme un grand. Il roule bien, n'est pas très confortable, mais pas du tout désagréable. Le cockpit avec deux grands écrans est moderne, facile à utiliser et entièrement connectable. En bref : personne n'a besoin de plus de voitures. Ou, comme le dit le chef de la marque Denis le Vot : "Nous avons rendu Dacia plus désirable et plus exigeante que jamais, et ce avec un excellent rapport qualité-prix". La concurrence aura fort à faire avec cela.

Sur le parking, le cabriolet rouge vif est souvent l'objet d'un deuxième regard : TVR, qu'est-ce que c'est ? Si la plupart des gens connaissent les marques anglaises de voitures de sport MG et Triumph, TVR est toujours resté un mystère sur le continent pour les fans de voitures de sport hardcore.

En 1946, Trevor Wilkinson a fondé à Blackpool l'entreprise de voitures de sport à laquelle il a donné son prénom abrégé comme nom de marque. Sa recette : des moteurs V6 et V8 Ford et Rover éprouvés, intégrés dans un cadre tubulaire en treillis et recouverts d'une peau de carrosserie en matériau composite à base de fibres de verre. Cependant, au fil des années, la construction de moteurs R6, V8 et même V12 ainsi que de nouvelles carrosseries a entraîné plusieurs faillites et créations d'entreprises. Aujourd'hui, il existe certes des projets pour un nouveau modèle, mais la marque semble actuellement dans le coma.

Nom de modèle mythologique

Dans la mythologie grecque, la Chimaera désigne une créature hybride entre la chèvre et le lion qui crache du feu. De 1992 à 2002, TVR a produit un cabriolet de 4 mètres portant ce nom. Autosprint a eu l'occasion d'essayer longuement le modèle le plus vendu de Blackpool. Les caractéristiques principales attirent déjà l'attention : une propulsion standard avec un V8 de 4 litres de Rover et une boîte manuelle à 5 vitesses de Borg-Warner, un poids du véhicule de seulement 1060 kilogrammes.

Avant même de démarrer, il est clair que tout est un peu différent chez TVR. Par exemple, au lieu d'un loquet de porte, un bouton-poussoir situé sous le rétroviseur extérieur sert à déverrouiller la porte. Après avoir roulé, celle-ci s'ouvre en tournant un interrupteur en forme de boule sur la console centrale.

Même si la puissance du moteur de 240 ch semble plutôt modeste aujourd'hui, on a l'impression de conduire une véritable voiture de sport dès les premiers mètres. La position assise basse, le faible poids du véhicule, la suspension à double bras transversal et le son agréable du V8 créent une bonne ambiance. L'actionnement de l'embrayage et de la boîte de vitesses manuelle demande certes un effort physique presque oublié, mais cela augmente même le plaisir de conduire.

Sans ABS ni direction assistée

Sur les routes sinueuses de montagne, la Chimaera - dont le toit est rangé dans le coffre - se révèle être un engin de sport parfaitement équilibré. Le différentiel autobloquant à lamelles assure la traction dans les virages, et le fait que la direction fonctionne sans assistance ne se remarque que dans les petits giratoires ou lors des manœuvres de stationnement. Et bien que l'ABS et l'ESP aient commencé à prendre pied dans la production automobile dans les années 1990, de tels systèmes sont absents de la Chimaera. Les conducteurs de TVR doivent maîtriser la dynamique de conduite sans assistance électrique - sur chaussée mouillée, ils doivent être particulièrement sensibles à l'accélération.

Le Honda HR-V restylé est reconnaissable à sa calandre réduite et aux détails de ses phares assombris. Ce lifting lui confère une allure plus marquée et moderne, soulignée par les lignes plus nettes du pare-chocs intégrant les phares antibrouillard. L'arrière a également été retravaillé ; ici, la barre lumineuse à LED s'étend désormais sur toute la largeur. Les dimensions (LxlxH 4,36 x 1,79 x 1,58 mètres) n'ont pas changé et font toujours de la Honda une voiture très claire.

Dans un cockpit bien rangé un volant en cuir est désormais disponible sur tous les modèles. Le levier de vitesses est lui aussi désormais entouré de cuir, et la console centrale, plus plate et plus ergonomique, offre de nouveaux compartiments de rangement. En Suisse, le SUV compact japonais est désormais proposé en cinq variantes d'équipement au lieu de trois. Toutes les lignes d'équipement disposent de vitres teintées dites "Privacy Glass" et, dans la nouvelle version haut de gamme "Advance Style Plus", le HR-V est équipé de série d'un toit panoramique en verre qui laisse passer la lumière à l'intérieur. A cela s'ajoutent trois nouvelles couleurs : Sage Green, Seabed Blue Pearl et Urban Grey.

Pas de changement pour l'entraînement - et c'est une bonne chose. Le HR-V est toujours alimenté par un moteur à essence de 1,5 litre combiné à deux moteurs électriques. Cela s'appelle alors HR-V e:HEV et suffit pour 96 kW/131 ch et 253 Nm de couple. Même si le sélecteur de mode de conduite permet de passer en mode "Sport", la Honda ne se transforme pas en dynamiteur sauvage : de 0 à 100 km/h, elle passe en 10,7 secondes. Le HR-V reste un SUV solide et confortable, dont les palettes au volant permettent de choisir l'intensité de la récupération d'énergie et de rouler ainsi de manière encore plus efficace, selon ses préférences. Selon le WLTP, la consommation moyenne devrait être de 5,4 l/100 km. Sur le court trajet d'essai dans les douces collines du Jura, c'est un peu plus, mais le HR-V sait tout de même se montrer très agréable. Le prix du Honda HR-V e:HEV commence désormais à 37'490 francs. C'est certes 1000 francs de plus qu'auparavant, mais la version remaniée a aussi plus à offrir.

Les hybrides sont une tradition chez Honda

Actuellement, c'est surtout le segment des véhicules entièrement ou faiblement hybrides qui se développe en Suisse. Et c'est précisément ce que Honda a à offrir avec sa gamme hybride variée. Mais pas seulement depuis 2025, mais depuis plus de 25 ans déjà. Les Japonais ont commencé en 1999 avec la première génération de la Honda Insight. Non seulement la forme de la carrosserie en aluminium avec les roues arrière semi-carénées était particulière, mais aussi le système de propulsion. La Honda Insight utilisait un trois cylindres de 1,0 litre, combiné à un moteur électrique de 10 kW. "Elle était conçue comme une hybride parallèle, et la propulsion électrique était placée en sandwich entre le moteur et la boîte de vitesses", se souvient Kotaro Yamamoto, conseiller technique de Honda Motor Europe.

Depuis ces débuts d'hybrides a beaucoup évolué. Et les Japonais n'ont pas seulement mis en œuvre ce mode de propulsion en tant que variante ultra-économique. La voiture de sport NSX de Honda montre, avec son système hybride SH-AWD de 373 kW/507 ch et 550 Nm, qu'une hybride peut être dynamique avec une transmission intégrale et une boîte à double embrayage à neuf rapports. L'année dernière, Honda a ensuite présenté la dernière génération d'hybrides, l'i-MMD. "Nous l'avons ensuite rebaptisée e:HEV, et elle alimente désormais presque toute la gamme hybride de Honda", explique Yamamoto. "Nous pouvons récupérer près de 75% de l'énergie nécessaire à l'accélération grâce à la récupération. C'est ce qui rend une hybride, qui bénéficie toujours de phases de récupération, si efficace, surtout en ville".

Deuxième raison importante de l'efficacité : grâce à son rendement élevé, le moteur électrique fournit le couple complet dès le démarrage, ce qui est idéal pour accélérer. "Pour les vitesses élevées, nous avons en outre un embrayage qui relie directement le moteur à essence aux roues, sans qu'un générateur ou un moteur électrique ne soit intercalé", explique l'expert technique. "De plus, la solution Honda n'utilise pas de boîte de vitesses, ce qui réduit encore les frictions".

L'hybride est toujours dans la situation idéale Plage de charge en cours de route : un moteur à essence fonctionne avec une efficacité très différente selon la charge et le couple. C'est pourquoi il devrait toujours fonctionner dans la plage idéale. Mais avec une boîte de vitesses manuelle, on n'atteint presque jamais cette plage. Grâce au moteur électrique supplémentaire, le moteur à essence peut toutefois presque toujours fonctionner à la charge idéale. "Soit le moteur à combustion reçoit une assistance E, soit, s'il quitterait sinon la plage idéale en raison d'une demande de puissance insuffisante, il fournit de l'énergie supplémentaire à la batterie via l'alternateur afin de continuer à fonctionner dans la plage idéale du moteur", explique Kotaro Yamamoto.

Grâce à l'expérience acquise avec les générations précédentes d'hybrides, Honda peut encore mieux exploiter l'effet de ce que l'on appelle le Linear-Shift-Control et augmenter l'efficacité. "La dernière génération d'hybrides est utilisée non seulement sur le HR-V mais aussi sur le CR-V. Le SUV compact est également disponible en version hybride rechargeable avec une autonomie de 82 kilomètres en mode électrique pur et une boîte à double embrayage, afin de fournir plus de traction pour les remorques", explique Kotaro Yamamoto. "L'avenir de Honda a également beaucoup à offrir : Par exemple la Prelude, qui arrive également en version hybride. La Prelude n'a pas seulement un design sportif, elle dispose aussi d'une propulsion hybride conçue pour le sport avec un moteur à essence de deux litres et un double embrayage simulé à huit vitesses. Réjouissez-vous donc pour 2026", explique le Technical Advisor Honda Motor Europe avec un sourire éloquent.

Dans l'idéal, on peut recharger sa voiture électrique à la maison, tout ce qu'il faut c'est une Wallbox. Le TCS a testé six modèles en termes d'efficacité de charge, d'utilisation, de montage et de livraison, de fonctions et d'application. Il s'agissait de boîtes murales d'une puissance de 11 kW et d'une prise CEE16. Point positif : aucun des modèles testés ne présentait de défauts et tous affichaient une efficacité de charge proche de 100 pour cent. Les plus grandes différences apparaissent dans le test comparatif, notamment en ce qui concerne l'étendue des fonctions, l'utilisation et la disponibilité d'une application.

Trois modèles obtiennent la mention "excellent
Sur certains modèles, il est possible d'activer des informations et des fonctions supplémentaires sur la station elle-même, via une application ou, idéalement, via les deux. Il est par exemple possible de définir la puissance de charge ou la planification, et des statistiques sur les processus de charge sont disponibles. On constate ici quelques différences. La Wallbox d'EB Troller convainc par sa facilité de connexion et de configuration de l'application, son bon affichage avec des détails sur le processus de charge et l'étendue des fonctions. La surprise du test est la Wallbox du fournisseur chinois Feyree. Un montage et une mise en service simples et de nombreuses fonctions directement sur la Wallbox parlent en faveur du produit. Cependant, le câble de raccordement CEE est très court et les instructions sont uniquement en anglais. Sur le modèle de Ctek, le montage est en revanche facile à réaliser avec seulement deux trous et six vis. L'application correspondante offre de nombreuses fonctions, même si elle ne propose pas de charge différée. Ces trois modèles ont tous obtenu la mention "excellent".

Il vaut la peine de regarder les prix
Les modèles de Defenzo, Tera et Heidelberg ont obtenu chacun la mention "recommandé". Celui qui veut simplement brancher son véhicule et le recharger ne se trompe pas non plus avec ces wallbox. Le test du TCS montre en outre que le prix et la qualité de la borne de recharge ne sont pas liés. Les vainqueurs du test selon les critères d'évaluation sont les Wallboxes d'EB-Troller et de Feyree. La station de recharge de Feyree est déjà disponible pour moins de 300 francs, tandis que le modèle d'EB Troller coûte près de 460 francs. Le modèle de Ctek a également obtenu l'évaluation "excellent", mais il coûte 690 francs avec un support.

Tous les détails en PDF sont disponibles ici

DS Automobiles n'a pas eu la tâche facile pour trouver sa place en tant que marque indépendante au sein du groupe Stellantis. Aux côtés du constructeur de masse Citroën et de la marque plus haut de gamme Peugeot, DS doit incarner le "luxe à la française". La relève de Citroën est en fait prise depuis longtemps - mais DS se réclame maintenant de ce même héritage et célèbre l'anniversaire de l'icône Déesse.

Il y a exactement soixante-dix ans Citroën a posé, avec la DS, la première pierre de ce qui est devenu DS Automobiles depuis 2014. La marque encore jeune peut donc s'appuyer sur une longue tradition et le fait abondamment. Lors du salon des voitures classiques "Rétromobile" à Paris, DS présente le nouveau N° 8 entièrement électrique - prononcé "Numéro 8" - intégré dans une exposition de modèles historiques. Et célèbre la valeur de la marque en matière de voyages confortables - "L'art de voyager".

Comme d'habitude avec la marque française, le confort de conduite est au centre de la DS N°8. Le châssis est équipé de série d'une régulation variable de l'amortissement, reliée à une caméra placée sur le pare-brise. Assisté de capteurs d'inclinaison et d'accéléromètres, le système analyse en quelques millisecondes la surface de la route et transmet les informations à un ordinateur qui pilote chaque roue individuellement. L'amortissement s'adapte ainsi en temps réel aux irrégularités de la route et doit offrir un confort de premier ordre.

Visuellement, le N° 8 se rattache fortement au concept "Aero Sport Lounge" de 2020. Ses lignes combinent des éléments d'un SUV avec l'élégance d'une berline et la praticité d'un shooting brake. Avec ses feux verticaux marquants et son avant éclairé, le modèle de série n'est pas moins futuriste que le concept car.

Le nouveau produit phare de DS devrait être le N° 8 - donc le successeur du DS9. Avec une longueur de 4,82 mètres, elle est toutefois plus courte d'environ 10 centimètres que son prédécesseur. Cela se remarque surtout à l'arrière, où l'espace aux genoux est nettement plus restreint et où la batterie située sous le plancher réduit le confort des sièges. Malgré son apparence, la voiture n'est donc pas une limousine typique pour chauffeur. De toute façon, les places avant sont les plus appréciées, les occupants y jouissent de tout le luxe de DS : cuir nappa, éléments d'éclairage artistiquement intégrés dans les portes, le tableau de bord et la console centrale ainsi qu'un système sonore haut de gamme du spécialiste audio français Focal créent une atmosphère exclusive. Et des buses d'aération dans les sièges permettent de garder la nuque au chaud les jours de grand froid.

Si ce n'est pas une limousine avec chauffeur, c'est au moins une limousine de voyage. La combinaison d'une batterie de 97,2 kWh et d'une optimisation aérodynamique doit permettre une autonomie impressionnante pouvant atteindre 750 kilomètres. Un coefficient de résistance à l'air de seulement 0,24 c_W y contribue, tout comme le poids relativement faible de 2,2 tonnes pour un véhicule de cette catégorie. Une pompe à chaleur de série assure en outre une grande efficacité dans l'utilisation de l'énergie. DS promet ainsi une consommation de seulement 12,9 kWh/100 km.

La DS N° 8 est basée sur la plateforme STLA-Medium, utilisée entre autres pour la Peugeot 5008. La variante la plus puissante avec transmission intégrale offre 257 kW/350 ch. Pour la variante à traction avant, le client a le choix entre Long Range avec 180 kW/245 ch et une version allégée avec une batterie de 74 kWh et 169 kW/230 ch. Pour cette dernière, l'autonomie est également limitée à 570 kilomètres.

En tant que marque de luxe Stellantis veut positionner DS au sein du groupe, comme le pendant français de Bentley et Rolls-Royce. DS a encore du pain sur la planche, car le N° 8 présente encore trop de grandes surfaces en plastique et peu de laque de piano de qualité.

DS reste toutefois sur ses gardes en ce qui concerne le prix : le N° 8 devrait coûter environ 65 000 francs - une offre raisonnable pour une voiture de ce segment. On est donc encore loin de Bentley et Rolls-Royce, même en termes de prix. Mais la première pierre du luxe français est posée.

L'histoire de l'automobile a tendance à se répéter : Dans les années 1970, nous ne voulions pas acheter de voitures japonaises. Et dans les années 1990, pas de voitures sud-coréennes. Aujourd'hui, nous sommes assis dans une Mazda, une Toyota, une Kia ou une Hyundai et nous sommes contents. Maintenant, les Chinois arrivent. Leur établissement devrait être encore plus rapide, car ils démarrent à un niveau plus élevé - comme on le voit et surtout le sent chez Leapmotor. Le géant suisse de l'automobile Emil Frey AG importe depuis fin janvier la (encore) petite marque chinoise. Au départ, il y a 16 concessionnaires suisses, dont la moitié sont des garages Emil Frey.

Leapmotor a été fondé qu'en 2015 et est aujourd'hui étroitement liée à Stellantis (Alfa, Citroën, Fiat, Jeep, Opel, Peugeot et autres). Il y avait 300 000 voitures en 2024, à titre de comparaison : la taille de Porsche. Mais en 2023, c'était encore la moitié. Leapmotor démarre maintenant dans 14 pays d'Europe avec deux types de voitures au départ. La stratégie de départ : elle doit être bonne et bon marché. Le SUV familial C10 se classe électriquement avec une batterie ou avec un moteur à essence qui produit du courant de traction à partir de 35'990 francs et, à partir de l'automne, même avec une transmission intégrale à moins de 40'000 francs. Nous verrons bientôt dans notre test ce dont il est capable.

Mais d'abord des choses plus petites. Soit la T03 à 16 990 francs. Une voiture électrique qui fait s'envoler les plaintes sur les voitures électriques trop chères comme les huit cylindres le budget carburant. La Leapmotor T03 s'engouffre dans un segment abandonné par de nombreuses marques, celui des petites voitures. Celles-ci n'ont jamais été des succès de vente en Suisse, mais le besoin existe malgré tout, que ce soit comme deuxième voiture d'agglo ou comme livreur de pizzas. Le seul concurrent direct est la Dacia Spring électrique. Avantage T03 : ici, tout est déjà inclus. Toit ouvrant, GPS, caméra de recul, capteurs de stationnement, deux grands écrans, six airbags, assistance allant du radar de recul au correcteur de trajectoire, mises à jour en ligne - tout est de série.

Bien sûr, attirer l'attention, c'est différent. Mais il est tout de même élégant. Monter à bord - et s'étonner. Soyons honnêtes : nous nous attendions à un parfum de pauvreté. Et nous obtenons certes de l'économie (beaucoup de plastique dur), mais au niveau européen et de manière super solide. Rien ne claque ou ne grince, les détails en chrome égayent le tout. Nous aurions souhaité que le volant soit réglable en hauteur et en profondeur, et que les sièges avant soient plus rembourrés, mais ce n'est pas une voiture familiale pour aller à Rimini. Les passagers arrière n'y arriveraient de toute façon pas en bonne santé : Selon la taille de la personne assise à l'avant, il y a peu de place pour les genoux à l'arrière. Mais la place est aussi habituelle que l'espace de chargement.

Ce qui nous plaît beaucoup : Le T03 est certes court (3,62 mètres) et étroit (1,65 mètre), mais haut (1,58 mètre) : une hauteur d'accès agréable et une vue dégagée, presque comme dans un SUV urbain. Les écrans numériques sont également bien faits : tout est clair et, à l'exception de la commande numérique du chauffage, très pratique. De plus, la garantie complète de cinq ans et la garantie de la batterie de huit ans nous ôtent toute inquiétude.

Allons-y. Avec l'électricité, 70 kW (95 ch) sont un autre monde qu'avec l'essence : 0 à 100 km/h en 12,7 secondes, cela paraît boiteux, mais c'est subjectivement rapide. Pourquoi ? Pour les moteurs à essence, il faut d'abord faire tourner la boîte de vitesses. La T03 se met à ronronner et accélère rapidement. Pas de catapulte, mais pas de sensation de manque. Et : pas de changement de vitesse, ce qui détend. L'autonomie ? Elle est suffisante. La batterie de 37 kWh donne officiellement (WLTP) 265 kilomètres (consommation d'usine 16 kWh/100 km). Lors de l'essai sur route, elle dépasse les 240 kilomètres. À propos de vitesse : la pointe de 130 km/h seulement semble boiteuse, mais même entre 100 et 120 km/h, la naine électrique gagne du terrain et est plus rapide que la police ne l'autorise. Le châssis doit donc avoir des faiblesses ? Pas du tout : La T03 est agile, sa suspension est impeccable, ce n'est ni une sportive ni un palanquin, mais un mélange équilibré. La classe : comme dans les berlines sportives, nous pouvons faire varier la direction et la réponse du moteur sur trois niveaux en appuyant sur un bouton virtuel. Ainsi, le nain électrique, qui pèse 1250 kilos malgré la batterie, se déplace en ville avec légèreté et légèreté, mais il se montre ambitieux dans les virages à la campagne et ne nous fait jamais souffrir.

A la maison, sur une prise ou une Wallbox (6,6 kW AC), il faut environ trois heures et demie pour passer de 30 à 80 % de la batterie, et 36 minutes sur un chargeur rapide (48 kW DC). Ce n'est pas de la folie, mais c'est bien pour ce segment de prix. Et ce n'est pas non plus la mission de la T03 : elle offre une cuisine de nain urbain à un tarif très raisonnable, et 100 kilomètres ne coûtent pas cinq francs d'électricité. Et l'on comprend soudain pourquoi les Européens craignent les voitures chinoises : Le T03 fait presque tout correctement, ce n'est donc pas lui qui est en cause. Nous sommes maintenant impatients de voir comment la clientèle suisse va réagir.