Depuis début 2025, Rico Christoffel est à la tête de Seat et de Cupra en Suisse. Et déjà, son équipe et lui ont fait venir en Suisse, pour le meeting des concessionnaires, un véritable highlight, la Cupra Dark Rebel. Le showcar expressif montre l'essence la plus concentrée de passion et de sportivité qu'un shooting brake deux places à propulsion électrique peut actuellement transmettre. Son designer, Alfredo Marin, laisse son regard errer sur la voiture et explique : "Chez Cupra, nous avons pu créer quelque chose de nouveau sans le poids du passé. Cela aide lorsque nous travaillons sur de tels projets au centre de développement de Martorell ou à environ 30 minutes de là, au cœur de Barcelone".

Les clientes et clients - volontiers appelés "tribu" pour la marque jeune et sportive Cupra - avaient fait 270'000 propositions de configuration pour la Dark Rebel, qui a ensuite été entièrement développée virtuellement. "Nous n'avons bien sûr pas pu utiliser toutes les propositions, mais nous avons réalisé les détails les plus populaires pour en faire le showcar Dark Rebel, qui illustre parfaitement le côté rebelle, différent de notre marque", explique Alfredo Marin.

Et en regardant la supersportive électrique de 4,50 mètres de long et d'à peine 1,30 mètre de haut, avec son museau incroyablement long, ses surfaces sculptées, ses épaules athlétiques et son diffuseur presque effrayant à l'arrière, Marin ajoute : "Nous voulons être le mouton noir et ne pas suivre le courant. La Cupra Dark Rebel est la provocation maximale du design Cupra. Nous devons en effet atteindre la prochaine génération. C'est pourquoi elle contient aussi certains éléments que l'on connaît dans le monde du jeu".

Lorsque l'on ouvre les deux portes battantes qui s'élèvent jusqu'à une hauteur de 2,20 mètres, la vue s'ouvre sur un cockpit assez sobre. Les sièges baquets Supersport avec appuie-tête en verre et cuivre sont recouverts d'un tissu tricoté 3D. La console centrale asymétrique a elle aussi été fabriquée à l'aide de la technologie d'impression métallique 3D la plus moderne. Le levier de vitesses se trouve sur cette colonne vertébrale centrale de la voiture, il est fabriqué en verre noble et rétroéclairé pour un effet spécial.

"Nous combinons délibérément des surfaces presque sensuelles avec des lignes acérées afin de créer une tension. La couleur de la voiture, un bleu foncé allant jusqu'au violet, qui ressemble presque à un liquide et qui change constamment en fonction de la lumière, souligne encore plus cela", explique fièrement le designer espagnol. Bien entendu, les éléments cuivrés typiques de la marque ne peuvent pas manquer sur une Cupra, par exemple sur les caches aérodynamiques des imposantes roues.

La lumière joue également un rôle central dans le showcar excitant de la marque espagnole du groupe Volkswagen, à commencer par les logos éclairés à l'avant et à l'arrière. "Dans l'habitacle, nous jouons également avec la lumière et la couleur", explique le designer Marin. "La couleur de l'éclairage d'ambiance indique par exemple si la climatisation est en train de chauffer ou de refroidir". La signature lumineuse triangulaire, qui ressort directement et en même temps discrètement de la carrosserie du Dark Rebel à l'avant comme à l'arrière et qui forme également les feux de jour à l'avant avec des triangles lumineux, est également captivante.

La propulsion est assurée par un moteur électrique de plus de 331 kW (450 ch), qui pourrait catapulter la Dark Rebel de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes. Il est presque dommage que ce rêve de designer entièrement électrique ne voie jamais le jour dans la production en série. Mais nous verrons probablement le langage du design ou des détails comme le design de l'éclairage sur de futures Cupras. Et en attendant, la Dark Rebel reste l'exemple ultime du pouvoir que peut avoir le design dans la construction d'une marque comme la jeune pousse de Seat, Cupra.

Le Consumer Electronics Show, ou CES, est le plus grand salon mondial de l'électronique grand public. Il a effectivement lieu depuis 1967 et a vu le jour à New York, où les téléviseurs à tube cathodique, les téléphones muraux et autres innovations techniques similaires étaient présentés au public médusé. Depuis la révolution numérique, le salon a lieu à Las Vegas et les thèmes du salon ont également changé : Aujourd'hui, outre les dernières tendances en matière d'électronique grand public, il est également question d'intelligence artificielle, d'algorithmes ou de cybersécurité.

L'industrie automobile a également trouvé sa place au CES - les voitures modernes sont en effet des ordinateurs roulants très performants qui s'intègrent de plus en plus dans le monde numérique. Toutefois, lors de l'édition de cette année, qui s'est déroulée du 7 au 10 janvier, un nombre encore très limité de constructeurs automobiles étaient représentés ; divers sous-traitants et startups ont pris plus de place. Les constructeurs occidentaux ont surtout brillé par leur absence - seul BMW s'est présenté comme il se doit à Las Vegas, sans toutefois livrer un véritable highlight. Le constructeur munichois a axé sa présence au salon sur le nouvel affichage tête haute qui sera introduit dans la prochaine génération de modèles électriques, la fameuse Nouvelle Classe.

Les Asiatiques ont dominé

Les marques asiatiques étaient nettement plus présentes. Honda avait annoncé pour le CES 2025 la première version de série de la nouvelle 0-Series, la prochaine génération d'E-Atos du constructeur japonais. Le temps n'y a sans doute pas suffi, mais les Japonais ont tout de même présenté deux études qui devraient être très proches de la série. Le "SUV" et le très plat "Saloon", comme les modèles s'appellent encore actuellement, se basent sur une nouvelle plateforme sur laquelle Honda veut lancer au total sept nouveaux modèles électriques - le SUV présenté ouvre le bal et devrait être lancé au premier semestre 2026 aux États-Unis et vers la fin de l'année chez nous. La berline au design très futuriste suivra environ six mois plus tard.

Les modèles de la série 0 doivent être connectés très directement avec le conducteur, via le nouveau système d'exploitation appelé Asimo OS. Il est censé interagir avec le conducteur, connaître précisément ses préférences, lui proposer sa musique préférée et un éclairage d'ambiance dans l'habitacle, ou encore lui suggérer un endroit agréable pour faire une halte en cours de route. Le tout est associé à une conduite automatisée de niveau 3, dans laquelle le conducteur peut non seulement quitter le volant des mains, mais aussi la route des yeux.

La "voiture Sony" est arrivée

La conduite automatisée était également un thème du CES 2025 pour d'autres constructeurs. Suzuki a profité de sa première apparition au salon de Las Vegas pour présenter une plateforme de conduite autonome, développée en collaboration avec l'entreprise australienne Applied EV. Différentes structures peuvent être vissées sur la plateforme à propulsion électrique, allant d'une sorte de roomba chasse-neige à un livreur de colis sans chauffeur pour le dernier kilomètre. Le "Blanc Robot" devrait pouvoir transporter une tonne, atteindre une vitesse de 80 km/h et être déjà prêt pour la production en série.

Un autre produit japonais a attiré l'attention lors du CES 2025 : La "voiture Sony", annoncée depuis des années, est désormais prête pour la production en série et a été présentée à Las Vegas. L'Afeela 1, le nom correct du modèle, est le fruit d'une coopération entre Honda et le groupe technologique Sony. Les caractéristiques techniques de cette berline électrique de 4,9 mètres de long aux formes aérodynamiques ne sont pas très impressionnantes : 360 kW/490 ch, 480 kilomètres d'autonomie et 150 kW de puissance de charge ne font plus rêver personne aujourd'hui. L'Afeela 1 doit plutôt se distinguer par son expérience numérique, y compris le jeu embarqué via Sony Playstation. On ne sait pas encore si cette "voiture Sony" arrivera un jour en Europe.

Le rêve de voler

Hyundai était représenté par son fournisseur interne Mobis. Celui-ci a présenté un nouveau type d'écran de pare-brise holographique qui projette des informations de réalité augmentée dans le champ de vision du conducteur et du passager sur toute la largeur du pare-brise. Le système "M.Brain" va encore plus loin : le système d'éclairage intérieur mesure les ondes cérébrales du conducteur, détecte ainsi son état d'esprit et s'adapte en conséquence. Le système est ainsi censé reconnaître les conducteurs fatigués et leur redonner le sourire, permettre à un conducteur distrait de se concentrer à nouveau sur sa conduite ou détendre un conducteur stressé. Ce système est encore de la musique d'avenir, comme beaucoup d'autres choses présentées au CES.

L'idée ancestrale de la voiture volante est tout aussi futuriste - des concepts en ce sens sont présentés depuis des années au CES. Cette année, le "Land Aircraft Carrier", un produit d'AeroHT, une filiale du constructeur automobile chinois Xpeng, était sous les feux de la rampe. Il ne s'agit pas d'une voiture volante, mais d'une voiture avec un drone personnel à l'arrière. Celui-ci se déplie automatiquement de l'espace de chargement en cas de besoin et doit permettre des vols panoramiques jusqu'à 300 mètres de hauteur. Ce transporteur, qui rappelle de manière suspecte le Cybertruck de Tesla, n'est plus une étude, mais devrait être mis en vente dès la fin de l'année prochaine. Les Chinois soulignent que 3000 clients ont déjà signé - et ce, bien que le "Land Aircraft Carrier" coûte au moins 300'000 francs.

"Il n'est pas interdit de s'amuser avec les voitures" : une devise que tous ceux qui ont de l'essence dans le sang peuvent comprendre. C'est aussi la devise qui pousse l'entreprise All.cars à introduire la légendaire Nissan Z en Suisse. La voiture a déjà été présentée en 2022, mais officiellement, le successeur de la 370 Z ne sera pas importé en Suisse. La faute aux normes strictes en matière de CO₂-de Bruxelles. Les amendes infligées au six cylindres biturbo seraient trop élevées et le nombre de pièces trop faible pour en faire une affaire rentable. Les passionnés d'All.cars, autour du directeur Fabian Bamert, prouvent que c'est pourtant possible. En collaboration avec leur partenaire Phantomcars de Sattel SZ, ils ont tout de même réussi à mettre cette voiture sur les routes suisses.

Et il ne s'agit pas seulement de pièces uniques. Actuellement, l'homologation pour la fiche d'homologation des véhicules importés des États-Unis est en cours. La Z sera ainsi officiellement autorisée en Suisse - une étape qui la rendra plus accessible aux fans et aux collectionneurs. Chez All.cars, on ne peut pas estimer le nombre de véhicules qui seront vendus. "Il ne s'agit pas non plus de gagner beaucoup d'argent avec cette voiture. Il s'agissait d'une véritable idée de bière de quelques collègues bricoleurs", explique-t-on chez All.cars. L'idée est restée convaincante, même à froid. On s'est donc envolé vers la Californie et on a trouvé un partenaire pour la livraison des véhicules.

Les premières livraisons sont prévues à partir d'avril, un réseau de concessionnaires et de services est en cours de constitution. Trois niveaux de finition seront proposés : Sport, Performance et Nismo. Chacune est équipée d'une boîte manuelle à six vitesses ou d'une boîte automatique à neuf rapports. La liste de prix commence à 67'690 francs, la Performance est disponible à partir de 69'690 francs, la Nismo à partir de 84'690 francs. Pour le reste, la liste des équipements reste courte : la peinture et la couleur de l'intérieur peuvent être choisies pour un petit supplément, rien d'autre.

Le cœur de la Z se trouve sous le capot : un V6 de 4 litres avec une puissance de 294 kW (400 ch) et un couple de 475 Nm. Dans la version Nismo, la puissance passe à 309 kW (420 ch) et le couple à 521 Nm. Et bien sûr : la traction arrière.

All.cars poursuit ainsi l'histoire de la Z. Celle-ci a commencé en 1969 sous la marque Datsun et a fait de la Z une icône japonaise. En Europe, cette histoire semblait terminée avec la fin de la production de la 370Z. Mais Fabian Bamert et ses collègues continuent de l'écrire - avec passion, conviction et un objectif clair : redonner du plaisir à la voiture.

La première Skoda Enyaq de 2020 est l'un des véhicules électriques à batterie les plus vendus en Europe. Le SUV électrique et sa variante coupé, dont 75'000 exemplaires ont été vendus dans le monde l'année dernière, constituent la base de la nouvelle venue dans la famille Enyaq. La nouvelle Enyaq devrait être disponible à partir de la mi-janvier au prix de 51'400 francs, avec deux tailles de batterie et trois options de propulsion allant de 150 kW (204 ch) à 210 kW (286 ch). L'Enyaq 60 et l'Enyaq 85 disposent chacun d'un moteur électrique et d'une traction arrière, tandis que l'Enyaq 85x est équipé d'un moteur électrique supplémentaire à l'avant et donc d'une traction intégrale.

Un aérodynamisme amélioré et une autonomie électrique nettement plus importante (jusqu'à plus de 590 kilomètres) font également partie du programme. En outre, le stationnement à distance et le "stationnement entraîné" à distance devraient également être possibles avec le nouvel électricien. Le vaste équipement de série comprend le chauffage des sièges avant et du volant ainsi qu'un système d'accès et de démarrage sans clé, y compris la fonction d'approche et de walkaway, la climatisation à trois zones Climatronic, le Side Assist, l'assistant de distance prédictive (pACC) et l'assistant de conduite dans les embouteillages.

Les six différents designs d'intérieur mettent l'accent sur des points différents. Tandis que la variante "Lodge" met l'accent sur l'utilisation de matériaux durables, "Lounge" mise sur l'intemporalité et "Suite" ainsi que "Eco Suite" sur des sièges avant ventilés - "Eco Suite" utilise en outre des matériaux naturels pour le tannage des revêtements de sièges en cuir. "Maxx" complète le tout avec des sièges avant à réglage électrique avec fonction de mémoire et de massage ainsi que des soutiens lombaires électriques.

Avec le changement d'année, diverses nouveautés sont entrées en vigueur sur les routes suisses. Depuis le 1er janvier 2025, de nouvelles prescriptions en matière de bruit sont en vigueur dans la circulation routière. Il est désormais explicitement interdit de produire des bruits évitables avec des pots d'échappement, notamment des détonations. L'infraction peut être punie par le tribunal d'une amende pouvant aller jusqu'à 10 000 francs. En outre, les amendes d'ordre liées au bruit, comme le fait de laisser tourner le moteur inutilement, passent de 60 à 80 francs.

Comme dans l'UE, les motos suisses devront, à partir du 1er janvier 2025, satisfaire aux dernières prescriptions en matière de gaz d'échappement, la norme Euro 5+, lors de leur première immatriculation. Parallèlement, des prescriptions plus sévères en matière de bruit entreront également en vigueur pour la première immatriculation.

La conduite automatisée fait un grand pas en avant

A partir du 1er mars, la conduite automatisée sera possible sur les routes suisses. Toute personne conduisant une voiture dotée d'un pilote autoroutier autorisé et activé pourra lâcher le volant sur l'autoroute et ne devra plus surveiller en permanence la circulation et le véhicule. Il faut toutefois être prêt à reprendre le contrôle du véhicule si le système le demande. Toutefois, seuls quelques types de véhicules disposent du système d'automatisation requis. Et à la mi-décembre 2024, aucun constructeur n'a encore demandé l'autorisation pour la Suisse. Il faudra donc patienter encore un peu avant de ne plus cruiser soi-même sur l'autoroute, mais de se laisser cruiser.

A partir du 1er mars également, les véhicules sans conducteur pourront circuler sur les routes autorisées par les autorités. Ils doivent toutefois être surveillés par un opérateur dans une centrale. Le stationnement automatisé sans la présence d'un conducteur est également possible dans des parkings couverts et des places de stationnement définis et signalés à cet effet.

Le développement des systèmes d'assistance à la conduite et d'automatisation influence également les examens de conduite théoriques et pratiques pour les voitures de tourisme et les motos. En effet, à partir du 1er juillet, les connaissances dans ces domaines seront testées.

Et au 1er juillet, une nouvelle catégorie de cyclomoteurs électriques lourds (poids total jusqu'à 450 kg) sera créée. L'importance croissante des vélos-cargos est ainsi prise en compte. Ces nouvelles règles s'appliqueront également à la signalisation des places de stationnement.

Quels que soient les changements qui interviendront sur les routes suisses en 2025, la rédaction d'AutoSprintCH vous souhaite en tout cas bonne route !

Lorsque, dans les années 1970, la légendaire Coccinelle fut remplacée, VW ne lança pas un mais plusieurs modèles qui devaient lui succéder en tant que nouvelle Volkswagen des masses : la Passat fut lancée en 1973, suivie de la Golf un an plus tard et de la Polo en 1975. Située une catégorie en dessous de la Golf, la Polo complétait la nouvelle famille de modèles VW à traction avant de Wolfsburg (D). Et en 2025, elle fêtera son 50e anniversaire.

La petite voiture présentée en mars 1975 était basée sur l'Audi 50 et a été produite en série à Wolfsburg (D) sous le nom de VW Polo, légèrement modifiée. Depuis, la VW Polo a enthousiasmé des générations de personnes et en est déjà à sa sixième génération de modèles. La petite voiture est synonyme de mobilité abordable - elle coûtait à l'époque 7500 marks allemands, ce qui correspondait à près de 7900 francs. Elle brillait par son design intemporel et sa technologie d'avant-garde. Avec plus de 20 millions de véhicules vendus, la Polo s'est en outre affirmée comme l'un des modèles les plus performants de sa catégorie.

Et de génération en génération, la Polo a été perfectionnée. Alors que la première VW Polo atteignait tranquillement les 100 km/h en 21,2 secondes, la Polo VI GTI n'a besoin aujourd'hui que de 6,5 secondes pour le sprint de parade. Et ce, bien que la Polo VI, avec ses 1143 kg, soit plus lourde que la Polo I, dont le poids total n'était que de 685 kg.

D'ailleurs, dès 1981, la Polo II apporta une série d'améliorations, notamment plus d'espace et de confort ainsi que des moteurs modernisés. En 1987, la série spéciale limitée Polo Coupé GT G40 a vu le début du G-chargeur, qui a permis d'augmenter la puissance. Dans la troisième génération, à partir de 1994, la petite VW fut l'un des premiers véhicules de sa catégorie à présenter des caractéristiques de sécurité innovantes comme les airbags.

La première version GTI de la Polo a fait son apparition en 1998. Le moteur 1,6 litre de la traction avant développait alors 120 ch. Mais il a fallu attendre encore deux générations avant qu'elle ne fasse sensation dans le sport automobile. Avec la Polo R WRC, VW a remporté quatre fois de suite le titre de champion du monde des rallyes à partir de 2013. La Polo V a également accueilli des innovations numériques : dès 2009, les systèmes d'infodivertissement et d'assistance ont rendu la conduite nettement plus confortable pour le grand public.

Depuis 2017, la sixième et actuelle génération de la VW Polo, qui mesurait autrefois 3,50 m de long et 1,56 m de large, et qui est d'ailleurs passée entre-temps à 4,07 m de long et 1,75 m de large, pose de nouveaux jalons en matière d'interconnexion, de sécurité et de dynamique de conduite. La sixième génération est basée sur le système modulaire transversal (MQB) du groupe VW et, depuis un remaniement en 2021, elle est encore plus numérique et innovante. La petite voiture est devenue un best-seller international qui permet même une conduite partiellement automatisée grâce au système IQ.Drive Travel Assist. Pas mal et vraiment innovant pour un quinquagénaire !

Pour l'année du jubilé, VW organise différentes manifestations autour de la Polo, au cours desquelles des modèles historiques sont également présentés. Le coup d'envoi sera donné par la Bremen Classic Motorshow du 31 janvier au 2 février 2025. On peut y voir deux premiers exemplaires : une Polo L bleu océan de 1975 et une Polo de course de côte unique de 1977.

Pour la sixième édition du rallye Dakar en Arabie Saoudite, le niveau de difficulté a été clairement augmenté. Du 3 au 17 janvier 2025, les participants devront parcourir près de 80 000 kilomètres dans le sable et les cailloux, dont plus de 5000 kilomètres d'épreuves spéciales chronométrées. L'étape du Chrono de 48 heures, extrêmement exigeante, est prévue dès le 5 janvier et séparera une première fois le bon grain de l'ivraie.

Même si Dacia, filiale de Renault, participe pour la première fois au rallye-marathon le plus difficile du monde avec son Sandrider, elle a de bonnes chances d'être en tête - voire même de remporter le titre Dakar. En effet, lors de la répétition générale du légendaire Rallye Dakar, la toute nouvelle équipe de sport automobile composée du quintuple vainqueur du Dakar Nasser Al-Attiyah et de la légende du rallye Sébastien Loeb a fait preuve d'une grande performance au Maroc et s'est même assuré un doublé. Le troisième Dacia Sandrider, avec Cristina Gutiérrez, a également réalisé une belle performance malgré des revers initiaux. "Je suis très fière de l'équipe, car cela a représenté un effort énorme de la part de tant de personnes", a déclaré la chef d'équipe Tiphanie Isnard. "Le Rallye du Maroc était notre première, une épreuve test en vue du Dakar. C'est pourquoi nous ne nous attendions guère à ce résultat. Nous avons beaucoup appris sur ce rallye et il y a des choses à améliorer, car le Dakar est une course très difficile".

Le vainqueur de l'an dernier, Carlos Sainz, sera bien entendu de la partie en Arabie saoudite. Le père de la star de Formule 1 du même nom prendra le départ cette année avec un Ford Raptor T1+ développé par Ford Performance en collaboration avec les spécialistes de M-Sport, partenaire de longue date du rallye. Un moteur V8 Coyote de 5,0 litres issu de la Ford Mustang doit fournir la puissance et la force de traction nécessaires pour une utilisation tout-terrain difficile. Avec d'autres pilotes expérimentés comme Nani Roma, Mathias Ekström et Mitch Guthrie, "El Matador" et l'équipage Ford devraient faire partie des concurrents les plus coriaces des Dacia Sandrider.

Mais dans les sables brûlants du désert, il ne faut jamais oublier les équipes Toyota avec la dernière version du GR DKR Hilux Evo, qui a fait ses preuves en course. Grâce à la fusion des équipes européennes et sud-africaines du Toyota Gazoo Racing, ce ne sont pas seulement les jeunes sauvages Lucas Moraes et Seth Quintero qui prendront le départ, mais aussi des vétérans comme Giniel de Villiers. Avec six voitures, Toyota présente ainsi l'une des équipes les plus polyvalentes et les plus équilibrées pour le Rallye Dakar 2025.

Le Lausannois Alexandre Pesci, accompagné du navigateur Stephan Kuhni, participera à nouveau au légendaire rallye du désert. Il ne voulait participer qu'à un seul Dakar, mais c'est finalement la sixième fois qu'il prend le départ. "A 50 ans, je ne voulais faire qu'un seul Dakar", dit en riant Alexandre Pesci, aujourd'hui âgé de 57 ans, "tant que je tiendrai physiquement, je continuerai. Le premier objectif de ce Dakar, comme toujours, est de franchir la ligne d'arrivée. Le deuxième est de faire mieux qu'en 2024 !" A l'époque, il avait terminé 62e. Reste à savoir si cette fois-ci, avec sa Taurus Rebellion & Spierings T3, il se rapprochera de son meilleur résultat de 2020, où il avait terminé 43e.

Trois Suisses prennent le départ à Bisha avec une moto. Pour la recrue du Dakar Alexandre Vaudan sur sa KTM, c'est un rêve qui se réalise : "J'ai toujours regardé le Dakar à la télévision chez ma grand-mère et j'ai rêvé toute ma vie d'y participer. Mais pour des raisons budgétaires, j'ai d'abord beaucoup roulé en enduro. L'expérience des chutes que j'ai subies dans ma carrière me permet maintenant de rester serein". Et le Valaisan de 30 ans, originaire du Châble, d'ajouter : "Je viens avec la même ambition que pour les autres rallyes ; c'est-à-dire rouler à mon niveau et voir où cela me mène".

Yann Di Mauro, chef de la représentation Triumph dans le canton de Vaud et passionné de rallye tout-terrain, prendra lui aussi le départ du Dakar pour la première fois : "J'aime relever seul des défis extrêmes, cela fait partie de mon caractère", déclare le Romand, qui ajoute en riant : "Et je marche sur les traces de mon père, qui a participé au Dakar en 1989". Le troisième Suisse à prendre le départ est Dennis Mildenberger, qui roule sur une KTM. A 47 ans, il travaille depuis cinq ans pour ce moment et révèle : "Mon objectif est de parcourir chaque kilomètre de la course jusqu'au bout. Je veux profiter au maximum de ces deux semaines et bien sûr ne pas me blesser".

Jérôme de Sadeleer, qui a réalisé une performance extrêmement forte l'année dernière dans la catégorie SVV, montant sur le podium et s'emparant de la deuxième place, devrait avoir de toutes autres ambitions, bien que... "Je suis en train d'ouvrir un garage et j'aurai les clés en janvier, donc le timing n'était pas bon", explique le natif de Gstaad. "Mais ma femme m'a poussé à participer et elle va tout organiser jusqu'à mon retour. Je lui suis vraiment reconnaissant ! J'aimerais bien monter à nouveau sur le podium, cela confirmerait que je n'ai pas eu que de la chance en 2024, mais aussi un bon parcours".

Dans la catégorie Classic, Mathieu Kurzen et son navigateur Alexandre Fatio sur une Nissan Terrano, et Cédric Zolliker et son navigateur Clemens Lansinger (D) sur une Toyota HDJ 80, sont d'autres Suisses qui se lancent dans la grande aventure du rallye-marathon dans le désert saoudien. On attend avec impatience de voir comment ils surmonteront les épreuves sur le chemin qui les mènera de Bisha, au sud-ouest, à Shubaytah, au sud-est, le 17 janvier 2025.

Ces Suisses seront au départ du rallye du désert le plus difficile au monde en 2025
Alexandre Vaudan sur une KTM
https://www.dakar.com/en/competitor/64

Yann Di Mauro sur une Honda
https://www.dakar.com/en/competitor/137

Dennis Mildenberger sur une KTM
https://www.dakar.com/en/competitor/140

Alexandre Pesci avec le navigateur Stephan Kuhni sur une Taurus Rebellion & Spierings T3
https://www.dakar.com/en/competitor/351

Jerome de Sadeleer avec le navigateur Diego Ortega Gil (E) sur une BRP CAN-AM Maverick XRS Turbo RR
https://www.dakar.com/en/competitor/403

Mathieu Kurzen avec le navigateur Alexandre Fatio avec une Nissan Terrano
https://www.dakar.com/en/competitor/716

Cédric Zolliker avec le navigateur Clemens Lansinger (D) avec une Toyota HDJ 80
https://www.dakar.com/en/competitor/771

"Nous devons également réduire les émissions de CO₂ ", explique clairement Didier Michaud, Platform & Powertrain Leader chez Dacia. "Nous devons également être plus efficaces dans le domaine des peintures et des vernis, et plus généralement dans la consommation d'énergie, afin de relever le défi du zéro net d'ici 2050". C'est pourquoi, même lors du développement de nouveaux modèles Dacia et lors de la conception, l'accent est mis sur les émissions de CO₂-2sont pris en compte. "Nous choisissons délibérément certains aciers ou matériaux, comme le graphite pour la batterie. De plus, nous devons proposer à nos clients une énergie plus verte pour l'utilisation des véhicules".

Didier Michaud fait ses calculs, que la production est responsable de 13 pour cent des émissions de CO₂-d'une voiture : "Plus de 86 pour cent sont dus à l'utilisation et 1 pour cent au recyclage en fin de vie de la voiture". Chez Dacia, on essaie de construire des modèles aussi légers que possible, y compris des modèles électriques avec leurs lourdes batteries de traction. "Pour les voitures plus légères, nous pouvons alors travailler avec des moteurs plus petits", explique le Français. On essaie en outre d'améliorer l'aérodynamisme de chaque véhicule par de petits détails. "Nous utilisons de plus en plus de matériaux recyclés ; sur le dernier Duster, c'était 10 pour cent, sur l'actuel, c'est déjà 20 pour cent - par exemple les pièces en plastique reconnaissables à leurs taches blanches", explique Michaud.

La mesure la plus importante, pour rendre les véhicules à combustion plus efficaces, c'est l'hybridation légère avec 48 volts. "Cela permet de réduire de 10 à 15 pour cent les émissions de CO₂ ", explique l'expert de Dacia. Pour les modèles Jogger, Duster et Bigster, on atteint même une réduction de 20 à 25 pour cent grâce à la propulsion hybride. "La prochaine étape de réduction est la propulsion électrique, mais celle-ci a aussi une incidence sur les émissions de CO₂-On ne peut pas se contenter de regarder le pot d'échappement", explique Didier Michaud sans ambiguïté. C'est aussi une des raisons pour lesquelles Dacia ne veut pas devenir la marque la plus électrifiée. En effet, l'électrification est parfois très coûteuse, en fonction de l'autonomie et de la taille des batteries, et le client Dacia est en même temps sensible au prix, c'est pourquoi les Dacia électriques ne sont pas prioritaires.

"Nous lançons de nouveaux modèles électriques chez Dacia, mais pas avant 2027 ou 2028", précise Michaud. "Et la Dacia Spring est d'ailleurs la seule voiture électrique de moins d'une tonne. Nous l'avons définie extra précisément en fonction des besoins de la clientèle". Car ne mettre qu'une grosse batterie de traction dans une voiture électrique n'a aucun sens. Cette grande batterie génère plus de CO₂ et n'est en outre guère utilisée au quotidien. Pour l'expert de Dacia, il est plus judicieux d'intégrer une batterie de taille appropriée dans une voiture électrique et de simplifier la recharge. "Pour cela, il faut bien sûr aussi mettre en place une infrastructure adaptée, et il y a encore beaucoup à faire", déclare Didier Michaud de manière éloquente. "Nous savons que dans dix ans, nous devrons aussi être purement électriques chez Dacia, mais pas encore actuellement !"

Contrairement à Rennsport Schweiz 2023, l'annuaire 2024 ne se concentre pas uniquement sur une grande histoire supplémentaire. Huit histoires de lecture détaillées sur le sport automobile suisse caractérisent l'édition 2024. Elles traitent notamment de l'arrivée imminente d'Audi en Formule 1 chez Sauber, de la question des motorisations alternatives ou des 75 ans de Fredy Amweg et de Mario Illien. Le sport automobile national, avec tous ses championnats et ses coupes en montagne, en slalom, en rallye et sur circuit, reste toutefois au centre de l'ouvrage. Les principaux thèmes internationaux sont le championnat du monde d'endurance, les différentes catégories GT, y compris le DTM, la Formule E ainsi que d'autres séries de sport de formule. Les dragsters, le drift et le sport automobile historique ne sont pas oubliés. Dans le chapitre karting, l'accent est mis sur le championnat suisse, le Rotax Max Challenge et le VEGA Trofeo.

Rennsport Schweiz ne se contente pas d'informer sur (presque) tout ce qui s'est passé durant l'année du sport automobile suisse, avec une mise en page entièrement remaniée, le plaisir de lecture est double. Le responsable du contenu est l'expert en sport automobile Christian Eichenberger, assisté de deux auteurs invités compétents.

Photos : Opel

Avec sa longueur de 4,39 m, le nouveau Frontera se positionne exactement entre le Mokka et le Grandland dans la famille des SUV d'Opel. Il plaît par son design extérieur et intérieur sans fioritures et, sur le plan technique, il bénéficie, comme ses frères Citroën C3 Aircross et Fiat Grande Panda, de la plateforme Smart Car du groupe Stellantis.

Comme éléments de design, on remarque le Vizor noir avec l'éclair, la peinture bicolore et l'absence totale de chrome. Dans l'habitacle, ce sont les lignes horizontales qui déterminent l'aspect visuel. On remarque également le volant qui n'est plus purement circulaire, le Pure Panel avec un combiné d'instruments numérique et un écran tactile multifonction ou - selon l'équipement - avec une station Smartphone. Pour des raisons de coûts, ce sont toutefois surtout des pièces en plastique dur qui sont utilisées.

Une bande flexible, appelée Flex Strap, permet de maintenir en toute sécurité la tablette ou les bouteilles dans la console centrale. Un compartiment pour le chargement sans fil du téléphone et quatre ports USB-C sont également disponibles. Le compartiment à bagages a une capacité de 460 litres et peut être agrandi jusqu'à 1600 litres en rabattant le dossier de la banquette arrière divisée.

Des performances de conduite tout à fait suffisantes
Confortable et suffisamment agile, la version électrique se déplace sur les routes urbaines et interurbaines, et même sur l'autoroute, on est avec les gens. Pour les composants de la propulsion, le choix s'est porté sur une batterie au phosphate de fer (LFP) d'une capacité de 44 kWh. Les roues avant sont entraînées par une machine synchrone avec un couple de 125 Nm et une puissance maximale de 83 kW (113 ch). Deux niveaux de récupération peuvent être sélectionnés en appuyant sur un bouton de la console centrale, et il suffit également d'appuyer sur un bouton pour se débarrasser des "assistants" agaçants comme l'avertissement de limitation de vitesse. Selon WLTP, la Frontera Electric parcourt 305 kilomètres avec une seule charge de batterie. Plus tard, une batterie d'une autonomie de 400 kilomètres sera disponible en option.

Pour les hésitants de l'électrique et les locataires sans possibilité de chargement à la maison, il existe le Frontera Hybrid avec un moteur à essence de 1,2 litre et un moteur électrique. La puissance du système de 100 kW (136 ch) et le couple de 250 Nm le rendent clairement plus rapide que la voiture électrique sur la fiche technique. Équipée d'une boîte à double embrayage à 6 rapports, la mild hybrid consomme environ 5,2 litres aux 100 kilomètres. Par ailleurs, l'hybride joue une carte maîtresse particulière : Elle peut être commandée avec une troisième rangée de sièges et devient alors une voiture à 7 places. La nouvelle voiture produite en Slovaquie est disponible dans les finitions Edition et GS. Son prix débute à 24'900 francs (hybride) ou 27'900 francs (électrique) et les premières livraisons sont attendues à partir d'avril.