En tant que casseur de prix dans le segment électrique, la petite Citroën e-C3 a déjà proclamé haut et fort sa révolution : Avec une autonomie de 324 kilomètres et un prix de base à partir de 24'990 francs, cette petite voiture de 4 mètres défie la concurrence. Aujourd'hui, les Français en rajoutent une couche : sous la forme d'un Aircross plus long de 39 centimètres, la petite voiture devient un véritable SUV - et ce, avec jusqu'à sept places. Sans blague !

L'habitacle parfaitement équipé et agréablement aménagé de l'Aircross est nettement plus aéré que celui du C3 de base, les deux premières rangées de sièges sont confortables et offrent beaucoup de place dans toutes les directions. Le coffre (de 440 à 1600 litres) est lui aussi très agréable. Une troisième rangée de sièges est disponible en option - elle est certes très étroite, mais les deux places supplémentaires conviennent parfaitement comme siège de secours pour les amis des enfants. En tant que sept places, le volume de chargement se réduit toutefois à 40-330 litres.

Comme la petite C3, la C3 Aircross est proposée en version purement électrique avec une puissance de 83 kW/113 ch. Avec sa batterie de 44 kWh, la Française peut tout de même parcourir 300 kilomètres selon WLTP, et se recharge avec un maximum de 100 kW (DC) ou 11 kW (AC). Elle convainc par son comportement routier équilibré et confortable - et par son prix à partir de 26'490 francs. Ceux qui ne souhaitent pas rouler en mode purement électrique peuvent également commander l'Aircross avec une motorisation hybride (à partir de 25'390 francs) ainsi qu'avec un moteur essence 1,2 litre turbo à partir de 18'990 francs. Le nouveau C3 Aircross sera disponible chez les concessionnaires à partir de fin mars.

Depuis 1950 déjà en Suisse et depuis 1978 en Allemagne, l'unité officielle techniquement correcte de la puissance du moteur est le watt (W) ou le kilowatt (kW). Malgré cela, la plupart des constructeurs automobiles s'en tiennent au traditionnel cheval-vapeur (CV). La raison principale en est évidente : il est possible de mentionner un chiffre plus élevé. Mieux vaut donc 100 CV que "seulement" 73,5 kW. En revanche, le changement d'unités pour les valeurs de couple de kilopondomètres (kpm) à newton-mètres (Nm) a été très rapide, car les montants ont été multipliés par près de dix. Mieux vaut donc 100 Nm que 10,2 kpm.

Les conducteurs de voitures électriques se rangent volontiers dans la catégorie des usagers de la route particulièrement progressistes. Ils mettent certes en avant la durabilité de la propulsion électrique, mais insistent dans la plupart des cas sur l'unité de puissance 'pré-sainte' qu'est le CV. La raison invoquée est presque toujours la même : "Les gens connaissent les CV, mais ne savent pas ce qu'est un kilowatt". Même s'il est tout à fait raisonnable, pour des raisons de tradition, de s'en tenir aux chevaux-vapeur dans le cas des véhicules à combustion, les chevaux-vapeur ne conviennent en revanche pas du tout à la technique de propulsion du futur.

Conversion incorrecte

Un moteur électrique fournit des kilowatts, pas des chevaux-vapeur. Une conversion pour des raisons de montant n'est pas seulement malhonnête, elle est également erronée d'un point de vue technique. Lorsqu'ils indiquent la puissance motrice, les constructeurs de voitures électriques se limitent généralement à la puissance maximale du moteur. La puissance continue, paramètre plus important pour le fonctionnement du véhicule, reste inconnue. Or, la pointe de puissance des entraînements électriques - dans certains cas déjà de l'ordre de quatre chiffres en kW - n'est généralement disponible que pour une courte durée, contrairement aux entraînements thermiques. Enfin, la capacité de la batterie limite la puissance fournie par la propulsion de la voiture. Si l'accumulateur de courant devient trop chaud à pleine charge, l'électronique de puissance régule automatiquement en sens inverse. Ainsi, la vitesse de la voiture est limitée afin de préserver la batterie. La comparaison directe des performances des moteurs des véhicules à propulsion thermique et des véhicules à propulsion électrique est donc erronée à plusieurs égards. De plus, 1000 kW dans une voiture ne sont pas maîtrisables par un conducteur humain normal. Enfin, c'est à l'électronique qu'incombe la tâche importante de réguler la plus grande partie de cette gigantesque puissance nominale avec les systèmes de dynamique de conduite.

Elle s'est allongée, la nouvelle Série 5 Touring. Avec près de dix centimètres de plus, soit 5,06 mètres, et un empattement légèrement plus grand, la "Série 5" brille par son allure imposante - et, pour la première fois, elle est également disponible en version purement électrique sous le nom de i5. Visuellement, la Bavaroise fait bonne impression avec ses doubles phares typiques et son "rein" qui dépasse largement vers l'avant (qui peut être mis en scène en option avec un éclairage de contour). Le break brille aussi à l'intérieur par ses dimensions de garnison. À l'arrière, il y a beaucoup de place et d'espace pour les jambes. Il est donc agréable de voyager. Et avec un volume de chargement de 570 à 1700 litres, l'espace de rangement est exceptionnel et plus facile d'accès grâce au seuil de chargement plus bas et à la trappe plus large.

Dans sa sixième génération, la BMW offre donc exactement ce que l'on attend d'un spacieux break haut de gamme. Et ce, pour la première fois, en version essence, diesel ou hybride, mais aussi électrique. Dans la voiture d'essai, le moteur électrique fournit le plaisir de conduire avec 230 kW (313 ch) à l'arrière (il y a aussi la transmission intégrale au choix). C'est suffisant pour un sprint sportif ou pour glisser tranquillement sur l'autoroute. On n'est jamais tenté de demander un boost électrique supplémentaire via la palette située à droite du volant. Ce boost met alors 250 kW (340 ch) à disposition et fait passer le couple de 400 à 430 Nm. Au quotidien, 6,1 secondes pour passer de 0 à 100 km et 193 km/h en pointe suffisent amplement.

Tandis que nous parcourons la campagne au volant de la i5 eDrive40 Touring et que nous apprécions le confort de conduite exceptionnel, la direction active précise et la bonne maniabilité, même dans les virages serrés, nous sommes un peu étonnés en regardant l'écran. Nous venons de faire une charge complète. La batterie lithium-ion de 81 kWh, qui nécessite environ 8,5 heures de charge à la maison avec une puissance de 11 kW (CA), devrait pourtant nous offrir presque toute l'autonomie normalisée (560 à 578 kilomètres selon WLTP). Mais l'i5, qui peut aussi être rechargée avec jusqu'à 205 kW (DC) sur un chargeur rapide, n'affiche malgré tout qu'un peu plus de 400 kilomètres d'autonomie par des températures hivernales. Le break est donc plus honnête que les autres voitures électriques. Mais Munich a également reconnu qu'il en fallait plus dans le segment premium. Et à partir de mars, les variantes électriques bénéficieront d'améliorations techniques qui apporteront un plus de près de 50 kilomètres. Les responsables sont, entre autres, un nouvel inverseur pour l'électronique de puissance, des améliorations au niveau des roulements de roue et des pneus à très faible résistance au roulement montés sur des roues en alliage léger à écoulement optimisé.

Pendant ce temps, nous continuons à rouler dans l'i5 eDrive40 Touring et, au prochain village, l'un des innombrables assistants nous fait remarquer d'un discret triple "bliep" que nous roulons légèrement trop vite, à 53 km/h. Toujours est-il que BMW a conçu l'assistant d'avertissement de vitesse prescrit de manière à ce qu'il soit particulièrement facile à désactiver. Au lieu de cela, nous réduisons simplement la vitesse, mais il faut s'habituer aux nombreux assistants. Nous préférons nettement l'affichage tête haute informatif et coloré, qui fournit également des indications de navigation très précises, et surtout l'assistance vocale.

Toutes les commandes vocales, qu'il s'agisse de "désactiver le chauffage du volant" ou d'indiquer des adresses pour les prochaines destinations, sont parfaitement comprises et mises en œuvre. Les allers-retours pénibles avec des assistants vocaux qui ne comprennent que la moitié de ce qu'ils disent n'existent pas dans la nouvelle BMW Série 5. Au lieu de se disputer inutilement avec la voiture, c'est le confort qui domine. Nous glissons et contemplons l'intérieur noble avec l'écran multimédia bombé de 14,9 pouces, les sièges sport désormais de série et très confortables ainsi que le BMW Interaction Bar en option qui assure un joli effet lumineux, quasiment un éclairage d'ambiance avec des touches. Cool !

Bien sûr : autant de haut de gamme a un prix. Certes, le break électrique est disponible à partir de 82 300 francs, mais les options sympathiques comme l'amortissement adaptatif, le toit panoramique, le pack M Sports ou encore l'astucieux Driving Assistant Professional dans la voiture de test font grimper le prix d'une petite voiture - à 112 540 francs pour la voiture de test. Et nous ne sommes même pas encore dans le break électrique bavarois à transmission intégrale, car cette i5 M60 XDrive Touring, clairement plus demandée en Suisse, pays des 4×4, ne démarre qu'à 119 900 francs dans sa version de base. Les vraies belles choses de la vie ne sont jamais gratuites.

Quelle est l'altitude du Piz Sulai ? Cherchons sur Google le sommet qui a donné son nom à des modèles spéciaux de Suzuki en Suisse depuis 17 ans. Comme actuellement ceux du SUV compact Vitara et du S-Cross. Google nous apprend qu'il existe certes des montagnes dans les Alpes grisonnes, comme le Piz Bernina, le Piz Palü ou le Piz Buin, mais pas le Piz Sulai. La solution de l'énigme : un marketing tout simplement astucieux de la marque japonaise établie en Suisse grâce à ses modèles à quatre roues motrices : le Piz Sulai est né en 2008 dans les bureaux de Suzuki à Safenwil AG, à la recherche d'un nom à la sonorité agréable. Sulai signifie "soleil" en romanche. Le Piz Sulai est donc la "montagne du soleil".

Grâce au Piz Sulai, le soleil brille pour les clients à la recherche d'une offre attractive. Le meilleur exemple est actuellement le Suzuki Vitara Piz Sulai. Ce n'est qu'en automne que le modèle Vitara a été mis à jour. La calandre en laque piano est plus grande et plus affirmée, les feux sont plus pointus, la ligne plus audacieuse. À l'intérieur, de nombreuses nouvelles fonctions et mises à jour ont été ajoutées, notamment un nouveau système d'infodivertissement de neuf pouces avec système de navigation. Pour que l'édition spéciale puisse rouler en toute sécurité en hiver, des roues d'hiver en aluminium avec des pneus de marque premium sont offertes à l'achat. Pour que le plaisir de conduire soit bien visible, le Piz Sulai est doté d'éléments décoratifs sportifs comme les baguettes de seuil à l'avant ou le volant spécial - et des porte-clés ainsi qu'un tapis de coffre en velours sont également offerts.

La propulsion n'est pas en reste : Le Vitara est équipé d'un moteur hybride de 85 kW/115 ch (1.5 full hybrid) ou de 95 kW/129 ch (1.4 mild hybrid) et, bien sûr, d'une transmission intégrale. La consommation normalisée est de 5,9 l/100 km. Les modèles spéciaux sont limités et ne sont disponibles que jusqu'à fin avril (achat et immatriculation jusqu'au 30.04.2025). D'ici là, la Vitara Piz Sulai, avec son prix de départ à partir de 31'990 francs, offre un avantage de prix de 1820 francs grâce au "Startup Bonus" actuel de Suzuki Suisse. Cela vaut donc la peine de découvrir le Piz Sulai. Ah, et à propos : le Suzuki S-Cross est également disponible en version Piz Sulai jusqu'à fin avril, également avec un avantage de prix de 1820 francs.

Le cliché est tenace : les métiers de l'automobile ont une réputation de saleté et d'efforts physiques. Pourtant, la réalité est bien différente depuis longtemps : Les voitures modernes sont des ordinateurs roulants qui misent de plus en plus sur l'électromobilité, les systèmes numériques et les techniques de diagnostic high-tech complexes. Il n'existe donc plus de "mécanicien automobile" ou de "mécanicien poids lourd" classique, mais de nombreux profils professionnels différenciés : mécaniciens et mécaniciennes en maintenance automobile, mécatroniciens et mécatroniciennes d'automobiles ou diagnosticiens et diagnosticiennes d'automobiles, qui utilisent les techniques les plus modernes et les outils les plus sophistiqués pour mettre en œuvre leurs connaissances et leur savoir-faire. Sans compter que les métiers techniques ne sont qu'une partie des nombreux métiers de l'automobile. Un exemple de métier non technique est celui de conseiller/ère de vente automobile. La nouvelle formation initiale de gestionnaire du commerce de détail CFC vente automobile forme de manière ciblée à cette activité.

Qu'il vaut la peine de faire carrière dans la branche automobile, Les WorldSkills 2024 à Lyon (F) ont vu briller deux champions de la branche automobile : la mécatronicienne de véhicules utilitaires Sophie Schumacher de Hagneck (BE) est devenue la première femme championne du monde dans sa profession - une victoire historique. Et Nevio Bernet d'Ufhusen LU a décroché la médaille d'argent en tant que mécatronicien d'automobiles, spécialité voitures de tourisme.

Toutes deux reviennent avec enthousiasme sur leur expérience. "L'effort en valait vraiment la peine, c'est une expérience unique", dit Sophie Schumacher. "Peu importe jusqu'où on va : on rencontre d'autres personnes dans son métier, qui sont aussi motivées que nous, et on peut apprendre beaucoup". Nevio Bernet ajoute : "Les WorldSkills ont été une expérience énorme. J'ai rencontré beaucoup de gens et j'ai beaucoup appris. Maintenant, c'est fini et le travail continue. Si c'était à refaire, j'y participerais - on ne peut qu'en profiter".

Ces réalisations sont des succès personnels, renforcent également la réputation des métiers de l'automobile et l'image de la branche ; les championnats des métiers tels que SwissSkills, EuroSkills et WorldSkills prouvent le potentiel et l'émotion que suscite la branche. D'ailleurs, les SwissSkills 2025 auront lieu à Berne du 17 au 21 septembre 2025. Les inscriptions sont ouvertes jusqu'au 18 avril 2025 et le tour de qualification se déroulera le 5 juillet 2025 à la Mobilcity de Berne. De tels concours ne sont pas seulement un défi, mais aussi une excellente occasion de prouver son savoir-faire, de nouer de précieux contacts et d'aplanir son propre chemin de carrière.

Branche automobile égale opportunité de carrière. Les voitures de tourisme, mais aussi les camions, offrent des domaines professionnels passionnants - et ce n'est plus réservé aux hommes depuis longtemps. La victoire de Sophie Schumacher montre que les femmes prennent de plus en plus pied dans ce domaine également. Afin de promouvoir la relève de manière ciblée, l'Union professionnelle suisse de l'automobile (UPSA), responsable de la formation et du perfectionnement dans la branche, prévoit de lancer une campagne d'image pour les métiers des véhicules utilitaires en collaboration avec les importateurs. "Le concept de ce projet est mis en œuvre avec des hautes écoles et avec le soutien des importateurs et de l'UPSA", explique Olivier Maeder, direction de l'UPSA, secteur formation.

Pour attirer les jeunes vers le secteur, l'UPSA mise sur différentes initiatives, dont sa plate-forme autoberufe.ch et sa participation à des formats tels que "Lehrberufe Live ! Ces flux en direct donnent régulièrement aux écoliers un aperçu authentique du quotidien des apprentis de la branche automobile - et sont très appréciés.

Le monde de l'automobile évolue rapidement, et avec elle, les exigences envers les spécialistes. L'évolution vers l'électromobilité ouvre de nouvelles opportunités de carrière, car en plus de la mécanique classique, il faut de plus en plus de connaissances spécialisées dans la technique haute tension, le diagnostic logiciel et les systèmes d'assistance numériques. Celui qui commence aujourd'hui une formation dans la branche automobile deviendra un pilier important de la mobilité de demain.

Et même en dehors des formations techniques de base, la branche automobile offre, comme nous l'avons déjà mentionné, des possibilités de carrière - par exemple dans le domaine commercial. A cela s'ajoutent de nombreuses possibilités de formation continue avec des diplômes fédéraux. Les jeunes talents y trouvent un avenir avec des perspectives. L'intérêt croissant se reflète dans le nombre de diplômés : Fin janvier 2025, 167 futurs diagnosticiens et diagnosticiennes d'automobiles ainsi que coordinateurs et coordinatrices d'ateliers automobiles ont reçu leur brevet à Langenthal BE.

Une technologie moderne, des défis passionnants et d'excellentes possibilités de développement rendent le secteur plus attrayant que jamais. Vous trouverez plus d'informations sur les nombreux métiers de la branche sur www.autoberufe.ch. De nombreuses impressions et aperçus de l'univers professionnel de la branche automobile sont disponibles sur le canal Instagram et TikTok d'autoberufe.ch.

Pendant des années, les développeurs ont peaufiné la voiture, réglé le châssis sur le plaisir et la sécurité et perfectionné les freins. Et puis il suffit d'une petite erreur pour qu'aucun de ces éléments ne puisse faire valoir ses qualités : Les pneus sont le seul contact de la voiture avec la route et déterminent si nous roulons bien et en toute sécurité. On a tendance à sous-estimer à quel point ils le sont.

Il existe des tests spectaculaires dans lesquels la différence entre le plus mauvais et le meilleur pneu d'été lors d'un freinage d'urgence à 80 km/h était de 25 mètres. En d'autres termes, là où la voiture équipée du meilleur pneu s'arrêtait, la voiture équipée du plus mauvais pneu fonçait dans l'obstacle à plus de 50 km/h. Un inconvénient typique des mauvais pneus est aussi le risque d'aquaplanage, souvent bien plus précoce sur chaussée mouillée. Le prix des pneus peut, mais ne doit pas, refléter cet état de fait : Dans ce cas extrême, le pneu dangereux n'était pas 100 francs moins cher par jeu que le meilleur.

La qualité ne doit donc pas être chère. En règle générale, il est préférable de choisir des marques de pneus établies plutôt que des marques sans nom. Et cet embarras du choix des pneus d'été se présente à nouveau ces mois-ci, car "de O à O" (c'est-à-dire de Pâques à octobre), selon la règle générale, c'est à nouveau le tour des pneus d'été.

Peut-être des pneus quatre saisons pour toute l'année ? Ils sont certes devenus nettement plus équilibrés ces dernières années, mais tous les tests sont unanimes : le fossé est trop grand, aucun pneu toutes saisons ne peut rivaliser avec les compétences spécifiques des pneus d'hiver et d'été. Rien ne remplace donc les pneus saisonniers. Seulement voilà : depuis longtemps, l'offre de marques, de tailles et de types de pneus est si énorme que les profanes ont du mal à s'y retrouver. Un conseil professionnel est donc nécessaire.

Ou mes pneus d'été sont-ils encore adaptés à la saison 2025 ? Deux facteurs doivent être pris en compte. D'une part, la profondeur des sculptures. Certes, le minimum légal est de 1,6 millimètre. Mais les propriétés se dégradent déjà nettement plus tôt. C'est pourquoi il est recommandé de remplacer les pneus dès trois millimètres de profil résiduel (quatre millimètres pour les pneus d'hiver). D'autre part, l'âge des pneus est décisif : huit ans devrait être le maximum. En effet, avec le temps, le mélange de caoutchouc durcit. Cela détériore alors les propriétés du pneu.

Mais quel nouveau pneu choisir ? Tout d'abord, il faut savoir quelles tailles, c'est-à-dire quelles dimensions de pneus, sont autorisées pour la voiture. Il convient de demander conseil à son garagiste. Certes, ces informations figurent également dans les papiers du véhicule, mais le garagiste de confiance peut s'en assurer à l'aide des données du véhicule et sait en outre comment identifier d'éventuelles alternatives. De plus, les spécialistes qualifiés connaissent les tests de pneus actuels - comme ceux que le TCS publie chaque année fin février pour les pneus d'été - et savent comment trouver le pneu adapté à vos besoins. Quelques exemples : La priorité est-elle donnée au confort ou au sport ? Combien de kilomètres par an parcourez-vous ? Le pneu doit-il être particulièrement économique ou avoir une très longue durée de vie ? Tout cela détermine en partie le choix du pneu.

L'électromobilité a également une influence sur le choix des pneus. D'autant plus que les pneus sont déterminants en matière d'économie. Un aspect souvent négligé, mais qui a aussi une influence sur l'autonomie des voitures électriques. Cela peut tout à fait représenter dix pour cent de plus ou de moins. De plus, les garagistes savent quelle marque de pneus suit quelle stratégie : Certaines fabriquent toujours des pneus pour toutes les motorisations, d'autres des pneus spéciaux pour les véhicules électriques. Enfin, le choix du bon pneu soutient également les efforts de conduite efficace et écologique pour chaque véhicule à combustion.

Les systèmes de contrôle de la pression des pneus (RDKS) sont également une raison de faire confiance aux entreprises spécialisées pour l'achat et le remplacement des pneus. Cela commence déjà par le fait qu'il existe différents systèmes : Les systèmes indirects n'ont pas de capteurs dans la roue. C'est pourquoi ils ne nécessitent pas de contrôle ou de remplacement des capteurs lors du changement de pneus, mais ne peuvent pas non plus afficher la pression des pneus (mais seulement détecter une perte de pression soudaine). Mais ils doivent également être recalibrés après un changement de pneu. Les systèmes directs qui mesurent la pression des pneus de chaque roue doivent également être recalibrés et les capteurs contrôlés, voire changés.

Reste la question : où mettre les pneus ? En effet, lors du passage aux pneus d'été, les pneus ou les roues d'hiver doivent être rangés. De nombreux garages proposent à leurs clients ce que l'on appelle un hôtel à roues. Les roues complètes ou les pneus peuvent y être stockés jusqu'au prochain changement.

Cela présente plusieurs avantages. Tout d'abord, il est garanti qu'un éventuel endommagement du pneu ne passera pas inaperçu aux yeux des professionnels ; la profondeur bientôt insuffisante des sculptures ou l'âge trop avancé des pneus seront également signalés. Ensuite, les pneus sont garantis d'être stockés dans les règles de l'art, car ils doivent être placés dans un endroit propre, bien ventilé et à température constante, sans être exposés aux intempéries ou à une tache d'huile dans le garage. Enfin, il est tout simplement reposant de ne pas avoir à conduire ou à balancer ces poids lourds encombrants.

*Ce contenu a été rédigé par la rédaction d'Autosprint en collaboration avec carXpert a été créé. Les voitures de toutes marques sont les bienvenues dans les garages et carrosseries carXpert.

Le groupe Amag a signé un contrat à long terme avec la startup Synhelion, issue de l'EPF en 2016, pour l'achat d'essence solaire. Il s'agit d'un substitut à l'essence respectueux du climat. Le carburant synthétique est produit à partir de la lumière du soleil, de CO2 et d'eau. A partir de 2027, Amag veut acheter 50'000 litres d'essence solaire par an à Synhelion. L'entreprise poursuit ainsi l'objectif de réduire les émissions de CO2 de sa flotte existante. En effet, l'essence solaire peut être utilisée avec des moteurs traditionnels.

L'essence solaire est fabriquée dans l'usine de production "Rise" en Espagne, la première usine commerciale de carburant solaire de Synhelion, qui verra le jour à partir de cette année - la production de carburant solaire devrait commencer en 2027. Malgré le processus de combustion, le carburant de Synhelion est respectueux du climat, car il n'émet que la quantité de CO₂ que celui qui a été séparé de l'air pour la production.

Amag est synonyme d'ouverture technologiqueBien qu'elle mise fondamentalement sur l'électrification de la mobilité et qu'elle encourage activement le passage à des véhicules sans émissions. Le parc automobile existant représente un grand défi pour la réduction des émissions de CO2 et les carburants synthétiques comme l'essence solaire de Synhelion pourraient apporter une contribution décisive.

Helmut Ruhl, CEO d'Amag Group, explique : "Notre objectif est de réduire les émissions de CO2 dans tous les domaines de notre entreprise. Le partenariat avec Synhelion nous permet d'implémenter des solutions durables également pour le parc automobile suisse existant - et donc aussi pour les voitures de collection".

L'entreprise de technologies propres Synhelion a inauguré en juin 2024 à Jülich (D) l'installation de démonstration industrielle "Dawn", qui produit différents carburants à partir de l'énergie solaire. A partir de 2027, "Rise" devrait fournir en Espagne quelque 1000 tonnes de kérosène, de diesel et d'essence renouvelables par an. Philipp Furler, co-CEO et co-fondateur de Synhelion, déclare : " La collaboration avec le groupe Amag montre que notre technologie peut contribuer de manière significative à la défossilisation non seulement dans l'aviation et la navigation, mais aussi dans le secteur automobile."

Outre l'investissement dans les carburants solaires le groupe Amag fait également avancer l'électromobilité. L'année dernière, il a pu confirmer sa position de leader dans ce domaine avec 12'348 véhicules purement électriques vendus. Par ailleurs, il a également enregistré des succès : Avec un chiffre d'affaires consolidé de 4,9 milliards de francs en 2024, il a pu atteindre avec ses marques Audi, Cupra, Seat, Skoda, VW et VW Véhicules utilitaires une part de marché de 30,4 pour cent sur un marché global en recul.

Pour faciliter la recharge des véhicules électriques Amag propose depuis début 2025 une nouvelle solution de recharge : Les véhicules peuvent être rechargés à plus de 13'000 stations de recharge en Suisse et 600'000 stations dans toute l'Europe - par exemple avec l'application ou la carte de recharge Amag - pour 28 centimes par kilowattheure. Selon Amag, ce tarif est dans de nombreux cas plus avantageux que la recharge à domicile et s'adresse en particulier aux entreprises ainsi qu'aux personnes qui doivent parcourir de longues distances.

La société appartenant au groupe Amag L'entreprise Clyde encourage la mobilité électrique avec une offre spéciale : Depuis début 2024, les personnes intéressées peuvent tester une voiture électrique sur abonnement pendant trois mois. Helmut Ruhl déclare : "Avec le plus long essai de Suisse chez Clyde, nous permettons de découvrir l'électromobilité sans risque. En cas d'insatisfaction, nous remboursons 50 pour cent des frais d'abonnement, même en cas d'achat ou de leasing ultérieur d'une voiture à combustion."

Pendant ce temps, l'entreprise Europcar, qui fait également partie du groupe Amag, continue d'élargir sa flotte électrique. De nouveaux modèles comme l'Audi A6 et Q6 E-Tron, VW ID.7 et ID.Buzz, Cupra Tavascan et Skoda Elroq complètent l'offre.

En parlant d'électricité : L'année dernière, Helion Energy AG, une filiale du groupe Amag, a pu installer des systèmes photovoltaïques d'une puissance totale d'environ 80 gigawattheures ; selon Amag, cela représente presque trois fois la consommation des nouvelles voitures électriques qu'elle a vendues l'année dernière. Avec son offre "Solartarif/PPA", Helion permet en outre aux ménages privés de vendre leur excédent d'électricité solaire - un concept pour lequel l'entreprise a été récompensée par l'Aeesuisse Award.

Avec ces développements, Amag se positionne comme précurseur dans la création de solutions de mobilité innovantes et durables - des carburants synthétiques aux énergies renouvelables en passant par l'électromobilité. Elle apporte ainsi une contribution importante à la mobilité de demain.

Le Subaru Forester a fêté sa première en 1997. Depuis, ce modèle fait partie des valeurs sûres du portefeuille du constructeur automobile japonais. Plus de cinq millions d'unités vendues dans le monde parlent d'elles-mêmes. Cette histoire à succès devrait se poursuivre, les Japonais ont mis davantage l'accent sur le chic lors du remaniement du nouveau Forester 4×4 et lui ont donné un nouveau design moderne. L'image de la fourrure de fibres est effacée.

La propulsion est assurée par un moteur 2.0i e-Boxer. Il développe 100 kW/136 ch. Un moteur électrique fournit une poussée supplémentaire. Celui-ci apporte 12,3 kW/16,7 ch à la puissance totale. La puissance est transmise aux quatre roues via une boîte automatique. Le système mild-hybrid améliore dès le départ l'accélération, qui semble toutefois lente. Le sprint de 0 à 100 km/h dure 12,7 secondes, la vitesse est limitée à 188 km/h. La consommation déclarée par l'usine est de 8,1 l/100 km. Des essais aux alentours de Berlin ont montré que l'on peut facilement faire moins. Si le trajet ne comporte pas de parties tout-terrain, 7 litres sont une valeur réelle.

Le nouveau Subaru Forester se conduit avec une légèreté décontractée sur route et hors route et avec une grande précision grâce à la nouvelle direction. Le confort de conduite et la convivialité ont été améliorés par l'intégration de sièges avant avec protection contre le tortillement de la tête, qui réduisent les douleurs dorsales et cervicales ainsi que les nausées lors de longs trajets. La visibilité panoramique a également été améliorée grâce à des fenêtres plus grandes. Dans la version avec toit en verre, on se croirait à l'extérieur. Mais pas en ce qui concerne le niveau sonore, car les Japonais l'ont amélioré : un matériau isolant supplémentaire réduit sensiblement le bruit de fond.

Sur le parcours tout-terrain, le Subaru Forester ne révèle aucune faiblesse. Son aptitude au tout-terrain est renforcée par le mode X et la traction intégrale. Cette fonction facilite la conduite dans des conditions difficiles comme la neige, les éboulis ou la boue. L'aide à la descente est une autre caractéristique du mode X, qui facilite le maintien de la trajectoire sur des surfaces glissantes ou meubles.

Le thème de la sécurité : les Japonais se sont massivement équipés dans ce domaine. Leur fierté est le système d'aide à la conduite "EyeSight". Il est doté de cinq nouvelles fonctions, dont l'arrêt automatique et contrôlé de la voiture si la personne derrière le volant ne réagit plus pour une raison ou une autre - appelé "Emergency Driving Stop". Trois caméras installées derrière le rétroviseur alimentent au total 15 fonctions, parmi lesquelles la suppression des angles morts.

Le nouveau Subaru Forester est disponible en quatre niveaux d'équipement : Advantage, Swiss Plus, Sport et Luxury, avec des roues de 18 et 19 pouces. Les prix commencent à 40'950 francs. On a le choix entre 11 couleurs de carrosserie, dont deux sont d'ailleurs nouvelles : River Rock Pearl et Cashmere Gold Opal.

"La Fiat Panda fait partie de la culture populaire italienne. Depuis son lancement il y a 45 ans, plusieurs millions de personnes se sont amusées avec elle. Le grand héritage de la Panda était l'occasion parfaite pour nous de nous amuser avec notre passé", explique François Leboine, directeur du design chez Fiat, pour expliquer le point de départ du design de la nouvelle Grande Panda.

Car même si le modèle réédité mesure 3.999 mètres de long, soit plus d'un demi-mètre de plus que l'original culte des années 1980, les exigences d'aujourd'hui ne sont pas si différentes de celles de l'époque : une bonne exploitation de l'espace, un prix avantageux et, bien sûr, une présentation sympathique.

Et elle est garantie, non seulement grâce à des couleurs voyantes, mais aussi grâce à divers emprunts affectueux à l'héritage de Fiat. Les revêtements de siège avec broderie carrée existaient déjà sur la Panda originelle, le siège historique de Lingotto a servi d'inspiration pour le tableau de bord ovale et l'avant rectangulaire, et on retrouve l'ancien logo "à cinq bandes" dans le montant C. Un détail particulier est le petit modèle d'une Panda originelle dans l'habitacle.

Le fait que la nouvelle Grande Panda soit nettement plus grande que l'originale n'est pas un hasard. Fiat veut ainsi reconquérir le segment B à fort volume, qu'il n'a plus pu couvrir depuis la fin de la Punto en 2013. Et veut surtout convaincre par une valeur d'usage élevée. La forme anguleuse de la Grande Panda offre le meilleur point de départ : en plus d'une position d'assise confortable à l'avant, les passagers de la banquette arrière bénéficient d'un espace suffisant pour la tête.

Avec 361 litres, le coffre est suffisamment grand pour accueillir non seulement les courses, mais aussi les bagages pour une excursion d'un week-end. Une fois la banquette arrière rabattue, l'espace de rangement passe à 1315 litres, ce qui est considérable pour une petite voiture. Et une deuxième boîte à gants dans la partie supérieure du tableau de bord et un compartiment de rangement pratique devant le passager avant garantissent un espace de rangement plus que suffisant pour les petites affaires.

La Fiat Grande Panda est basée sur la même plateforme "CMP Smart Car" que la C3 de Citroën, mais elle semble étonnamment adulte par rapport à la française. Oui, la Grande Panda se démarre - comme autrefois - avec une clé de contact traditionnelle, mais la variante de base "RED" est déjà équipée de série d'un combiné d'instruments numérique de 10 pouces et d'un système d'infodivertissement de 10,25 pouces, ainsi que d'une connexion sans fil à Android Auto et Apple Car Play.

La Grande Panda démarre d'abord en tant que voiture électrique. Avec 83 kW/113 ch, elle se montre vive dans le trafic urbain, tandis que l'entrée en douceur du couple assure une conduite agréable. Sur l'autoroute, la vitesse est limitée à 135 km/h, mais en milieu urbain, le véhicule marque des points avec une bonne visibilité, une position assise surélevée et des dimensions compactes. La propulsion est alimentée par une batterie de 44 kWh, qui doit assurer une autonomie de 320 km selon WLTP.

Fiat propose une solution intelligente pour la recharge : Le câble de charge en courant alternatif pour une puissance de charge allant jusqu'à 7 kW est intégré dans la façade et peut être retiré comme un câble de téléphone - pratique et peu encombrant. Sur le chargeur rapide, la Grande Panda peut atteindre une puissance maximale de 100 kW, ce qui permet de charger la batterie de 20 à 80 pour cent en 27 minutes.

Mais chez Fiat aussi, on sait que l'on ne peut pas (encore) se passer de véhicules thermiques dans l'offre. "Plus encore que l'électrique, les clients veulent des propulsions électrifiées", résume avec justesse Olivier François, CEO de Fiat. Ainsi, la variante à propulsion hybride de 1,2 litre suivra prochainement, perpétuant la tradition de la petite voiture bon marché qu'était autrefois la Panda. Les prix suisses ne sont pas encore connus, mais ils devraient commencer aux alentours de 16'000 francs. La version électrique est disponible à partir de 24'900 francs.

Et : il y aurait aussi à nouveau une traction intégrale. Ce serait une nouveauté pour la plateforme Smart Car. On ne sait pas encore exactement comment on va le réaliser, explique Olivier François. Mais on doit le 4×4 à l'héritage du panda.

La première Porsche 911 GT3, présentée au Salon de l'automobile de Genève 1999, était basée sur la série 996 et offrait 360 ch avec une cylindrée de 3,6 litres. Huit étapes d'évolution plus tard, le nouveau modèle de la série 992.2 arrive avec un moteur atmosphérique à plat de 4 litres et 510 ch. La voiture est à nouveau disponible avec un aileron arrière fixe ou avec un aileron arrière qui se déploie et se rétracte automatiquement en version Touring.

Le client typique de la GT3 exige toujours le moteur boxer à aspiration naturelle et à haut régime, la traction arrière et des mesures de construction légère étendues. Afin de respecter les lois sur les gaz d'échappement plus strictes dans le monde entier, Porsche a équipé le nouveau moteur de deux filtres à particules et de quatre catalyseurs. La puissance du moteur a pu être maintenue grâce à plusieurs mesures d'optimisation. La boîte de vitesses à double embrayage PDK à 7 rapports et la boîte manuelle à 6 rapports disposent désormais d'un rapport de pont plus court. Avec la PDK, la 911 GT3 passe de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et atteint une vitesse maximale de 311 km/h, tandis que la version manuelle nécessite 3,9 secondes et permet d'atteindre 313 km/h.

Poids plume
La nouvelle version se reconnaît aux nouveaux contours du diffuseur avant et de la lèvre avant ainsi qu'aux ailerons modifiés sur le soubassement. La surface d'admission d'air à l'avant a pu être augmentée, et à l'arrière, le diffuseur, les prises d'air et le couvercle de coffre ont été redessinés. "Dans la configuration la plus légère, avec des roues en magnésium forgé et diverses pièces en fibre de carbone, le poids minimum reste de 1420 kilogrammes, comme sur le modèle précédent", souligne Jörg Jünger, chef de projet des véhicules 911 GT. Avec les packs Weissach et Clubsport, la voiture peut être encore mieux adaptée à une utilisation sur circuit. De nombreuses pièces légères et une bande de carbone apparente sur le couvercle avant, le toit et l'aileron arrière, ainsi que des revêtements en cuir et Race-Tex et des poignées de tirage de porte en carbone à l'intérieur caractérisent encore plus cette sportive active.

Souverain sur tous les terrains
La dynamique de conduite et la sonorité des six cylindres de la nouvelle GT3 sont séduisantes. La direction précise et la réponse spontanée du moteur atmosphérique à haut régime procurent un immense plaisir de conduite, aussi bien sur les routes publiques que lors des journées de trackday sur circuit. La GT3 est équipée de série de pneus à adhérence améliorée sur le mouillé, de dimensions 255/35 ZR 20 à l'avant et 315/30 ZR 21 à l'arrière. Des pneus de piste homologués pour la route sont également disponibles. Grâce à la nouvelle géométrie de la suspension à double bras transversal, reprise du modèle 992.1 de la GT3 RS, le tangage lors des freinages à haute vitesse est nettement réduit, ce qui améliore encore la stabilité.

Les variantes de modèles GT3 et GT3 Touring coûtent chacune 233'700 francs dans leur version de base. Le pack Weissach ajoute 27'610 francs supplémentaires et le pack de construction légère est facturé 41'310 francs.