Le crossover familial Fiat 600 à cinq places a également été piqué par le scorpion et sera la deuxième Barth électrique à faire son entrée en Suisse. L'Abarth 600e, disponible en deux niveaux de puissance, offre 174 kW/240 ch en version Turismo ou 207 kW/280 ch en édition limitée Scorpionissima. Cette édition spéciale, limitée à 1949 exemplaires et rappelant ainsi l'année de fondation de la marque italienne, est en outre disponible dans la teinte exclusive "Hypnotic Purple". Cette couleur, qui prend une teinte violette différente selon l'ensoleillement, est censée avoir un effet presque hypnotique, tout comme les innombrables scorpions sur le moyeu de roue, le spoiler arrière, le tablier avant et arrière ou même l'intérieur.

En effet, même si l'aspect extérieur athlétique et le comportement routier sportif conviennent grâce au centre de gravité bas et à un différentiel autobloquant mécanique Torsen, ils ne peuvent pas masquer l'autonomie E qui diminue rapidement, surtout avec un mode de conduite dynamique prédestiné à ce véhicule. Les 321 kilomètres selon le cycle combiné WLTP ne sont qu'un vœu pieux au quotidien. Le côté positif : on a plus de temps pour admirer ou faire admirer le nouveau Scorpion et ses détails à la borne de recharge (la recharge DC est possible jusqu'à 100 kW). Les sièges de course Sabelt en alcantara avec appuie-tête intégré et évidements au niveau du dos ou le volant avec inserts en cuir et alcantara sont vraiment réussis.

En route avec trois modes de conduite
Avec son moteur électrique de 205 kW/280 ch, l'Abarth la plus puissante à ce jour passe d'ailleurs de 0 à 100 km/h en 5,85 secondes (Turismo : 6,24 secondes). Les deux versions sont équipées de trois modes de conduite. Si l'on roule en "Turismo", l'accélération est plus douce, le couple est limité à 300 Nm et la vitesse maximale à 150 km/h. En "Scorpion Street", la puissance est de 150 kW (Turismo) ou de 170 kW (Scorpionissima) et le couple de 345 Nm, mais l'Abarth 600e se fait tirer l'épingle du jeu à partir de 180 km/h. C'est clairement la version "Scorpion Track" qui offre le plus de plaisir grâce à un réglage plus sportif de la direction et de l'ESP. De plus, on a enfin envie de dire que la pleine puissance de 280 ch et 345 Nm est disponible ici.

Car celui qui s'offre l'italienne en tant qu'Abarth pour au moins 45'000 francs veut de la performance associée à la sportivité et au dynamisme. Comme l'ont montré les essais sur le circuit TCS de Lignières (NE), la bonne traction et l'excellente maniabilité de la voiture lui permettent de rouler sur l'asphalte. Et pour que le crossover électrique puisse être maîtrisé en toute sécurité, les freins de la 600e, développés en collaboration avec le spécialiste britannique Alcon, sont très efficaces.

Une voiture qui reçoit un surnom affectueux de la part du public doit presque être sympathique. La Renault 4, construite entre 1961 et 1994, a plusieurs petits noms : En France, on l'appelle "La Quatrelle", ou encore "La Motte de Beurre", ce qui signifie "motte de beurre". En Italie, c'est une "grenouille", en Finlande, on l'appelle "gouttelette", les Espagnols parlent de "Cuatro Latas", ce qui se traduit par "quatre boîtes". Peu importe la raison.

Aujourd'hui, les Français relancent la légendaire Renault 4. Comme la R5 récemment réanimée, l'ancien break à toit surélevé se présente sous la forme d'une voiture électrique moderne au design rétro - mais la R4 a été conçue comme un SUV à la mode. La longueur de seulement 4,14 mètres a été utilisée efficacement, on est assis confortablement et avec suffisamment de place sur les deux rangées. Le coffre, d'une capacité de 420 à 1405 litres, n'est pas non plus en reste. Il n'y a pas de "frunk" sous le capot avant.

Deux variantes de moteur
L'intérieur frugal de la "Quatrelle" est révolu, le cockpit de la nouvelle R4 avec double écran, éclairage d'ambiance et sellerie matelassée chic est aussi à la mode que sa forme de carrosserie. C'est du moins le cas dans la version haut de gamme "Iconic" que nous avons conduite, qui n'est disponible qu'en combinaison avec la motorisation plus puissante (110 kW/150 ch), une batterie plus grande (52 kWh) et donc une autonomie WLTP plus élevée de 409 kilomètres ainsi qu'une vitesse de charge plus rapide (jusqu'à 100 kW DC) et qui est proposée à partir de 36'500 francs.

Mais même le modèle d'entrée de gamme avec 90 kW/120 ch, une batterie de 40 kWh, une autonomie de 308 kilomètres et une puissance de recharge de 80 kW à partir de 29 500 francs est toujours très bien équipé : Le cockpit numérique, un pack d'assistance complet, des capteurs de stationnement, une caméra de recul et bien d'autres choses encore sont embarqués de série dans toutes les versions.

Plaisir de conduire garanti
Sur la route, la nouvelle R4 surprend par ses réglages fermes, sa direction directe et sa sensation de compacité - ce qui n'était pas le cas de la "Quatrelle" d'autrefois. La bonne visibilité panoramique mérite des éloges et si l'on coche la case au bon endroit lors de la commande, on peut même voir vers le haut - un grand toit pliant est en effet disponible en option.

Après le succès de la R5 électrique, Renault fait aussi beaucoup de choses bien avec la R4 E-Tech - le plaisir de conduire et les regards bienveillants du bord de la route sont en tout cas garantis avec cette française. Le positionnement prix est également adapté. Mais il reste à voir si la Renault 4 E-Tech sera aussi bien accueillie par le public que la nouvelle R5.

Le choix d'un siège pour enfant adapté peut être un véritable casse-tête : La multitude de modèles, de tailles et d'équipements rend la décision difficile. Qu'il s'agisse de nouveau-nés, de petits enfants ou d'écoliers, les fabricants proposent des modèles pour tous les âges. Pour les parents, il n'est donc pas toujours facile de s'y retrouver dans la jungle des sièges pour enfants. Pour les aider à faire leur choix, le TCS a examiné 20 modèles qui sont nouveaux sur le marché, qui ont été révisés depuis la dernière évaluation ou qui sont d'une grande importance pour les consommateurs.

Exigences plus élevées en matière de tests
Les critères d'évaluation ont été renforcés cette année. Les tests concernant la manipulation et l'ergonomie ont notamment été développés. De plus, les matériaux de rembourrage des sièges ont été testés sur les substances dites PFAS, c'est-à-dire les substances alkyles per- et polyfluorées. Même si ces substances, également appelées produits chimiques éternels, ne nuisent pas directement aux utilisateurs, elles s'accumulent dans la nature et entrent dans la chaîne alimentaire. En outre, les crash-tests latéraux ont été réalisés à une vitesse plus élevée afin de mieux simuler les conditions réelles d'accident.

Dix modèles "vivement recommandés
Malgré des exigences de test plus élevées, dix modèles ont obtenu la mention "très recommandé". Ils se sont distingués par leur polyvalence et leurs performances dans tous les domaines d'évaluation. Neuf autres modèles ont obtenu la mention "recommandé" en raison d'une légère faiblesse dans l'un des critères de test, mais leur performance globale reste convaincante. Il convient de mentionner que la plupart de ces sièges dépassent largement les exigences légales en matière de sécurité.

Un modèle est cependant à la traîne
Le Lionelo Braam i-Size a obtenu la note la plus basse parmi les modèles testés, avec la mention "à recommander sous réserve". Les tests de sécurité ont révélé deux points faibles. D'une part, la partie arrière de la coque s'est détachée en cas de choc. D'autre part, la ceinture exerçait une pression sur la nuque de l'enfant. Ces défauts justifient, par rapport à une situation d'accident réelle, la moins bonne évaluation par rapport aux autres modèles testés. En ce qui concerne l'absence de substances nocives, tous les sièges testés ont obtenu d'excellents résultats ou sont très recommandables. Le Cybex Anoris T2 i-Size, dont le tissu de revêtement contient des traces de PFAS, constitue une exception. Bien qu'il obtienne le meilleur résultat en ce qui concerne la protection contre les chocs frontaux et latéraux, il tombe à "recommandé" en raison de la présence de substances nocives.

Le conseil le plus important pour commencer : après le nettoyage dans une station de lavage, il faut faire un tour de contrôle autour de la voiture avant de reprendre la route. Car la règle la plus importante après un dommage est la suivante : signaler le dommage directement sur place à l'exploitant de la station de lavage et dresser un procès-verbal en sa présence et le documenter par des photos - et ce de manière très détaillée. Et rester poli : cela peut arriver, et le fait que l'exploitant s'engage dans une procédure juridique ou se montre conciliant et déclare le dommage à sa responsabilité civile d'entreprise peut finalement être décisif. Peu importe si une clause de non-responsabilité est affichée sur l'installation.

L'exclusion de responsabilité du type "à vos risques et périls" est souvent surinterprétée. Elle est aujourd'hui affichée sur presque toutes les installations (et n'est valable que si elle était visible avant la décision de lavage, par exemple à la caisse automatique). Mais l'exclusion n'exclut jamais toute responsabilité. Car indépendamment de lui, l'objet (voiture) doit être traité avec soin par l'exploitant dans le cadre du contrat d'entreprise (ordre de lavage). Mais les obstacles à l'obtention de dommages et intérêts sont plus importants : avec l'exclusion de responsabilité, l'exploitant n'est responsable qu'en cas de négligence grave (ou de faute intentionnelle), c'est-à-dire en cas de faute grave.

Néanmoins, ce n'est pas l'exclusion de responsabilité qui est déterminante. C'est plutôt le fait que la charge de la preuve incombe à la personne lésée. Celui dont la voiture a été endommagée doit donc prouver que le dommage provient effectivement de l'installation. Si plusieurs véhicules sont concernés ou s'il y a des témoins, cela peut s'avérer utile. Inversement, l'exploitant doit prouver que son installation a fonctionné correctement. Ce qui ressort devant le tribunal dépend extrêmement fortement du cas particulier. Mais si l'installation était correctement entretenue, les chances d'obtenir des dommages et intérêts ont effectivement tendance à être faibles.

Est-il possible de prévenir les dommages ?

En théorie, il serait envisageable de photographier en détail l'ensemble du véhicule avant de le laver. Mais cela n'est pas réaliste. Il est toutefois important de respecter les règles de l'installation. Un seul exemple : si des petites housses en plastique sont disponibles pour les essuie-glaces arrière, il faut les utiliser, et s'il existe des limites concernant les spoilers ou la hauteur du véhicule, il faut les respecter. En outre, même si cela n'est pas explicitement demandé, les antennes devraient être dévissées, les rétroviseurs extérieurs rabattus et le véhicule devrait toujours être verrouillé avant le lavage (afin que la brosse ne puisse pas ouvrir la portière ou le hayon). Il reste toutefois un dernier espoir lorsque les chances de remplacement sont minces : La propre casco complète ou collision est responsable de tous les actes de violence extérieurs sur la voiture. Selon l'assurance, cela ne fonctionne pas forcément - mais cela vaut la peine d'essayer.

"Je me souviens encore de la fierté que nous avons éprouvée chez Mazda lorsque nous avons pu présenter la première génération de la Mazda 6 en 2002. Aujourd'hui encore, je suis fier lorsque nous présentons la dernière génération", a déclaré Matthias Walker, Managing Director Mazda (Suisse) SA, lors de la première suisse de la berline de classe moyenne. Celle-ci allie fonctionnalité, dynamisme et artisanat et se base techniquement sur un modèle électrique de la joint-venture chinoise de Mazda, Changan.

"À l'époque comme aujourd'hui des personnes qui ont travaillé avec dévouement sont à l'origine de la possibilité de réaliser un tel produit", révèle Walker. "Parce que nos ingénieurs, en tant que Takumi, c'est-à-dire des maîtres ayant une grande habileté dans un métier d'art, aspirent à la perfection dans la construction automobile, nous avons réuni quelques autres maîtres dans leur domaine". La première de la Mazda 6e électrique était en effet accompagnée des œuvres de Marc Schweizer, un artiste du papier découpé, de la musicienne Shoko Igarashi, des projections de Taro Nordberg, expert en calligraphie, ainsi que de Lena Heinrich, qui associe le design aux connaissances en matière d'eau et d'environnement, et des talents culinaires de Lorenz Muster de la Sala of Tokyo à Zurich.

Sur la nouvelle Mazda 6e Mazda a mis beaucoup de poids dans le design et s'est concentré sur l'arrière, en travaillant en outre avec des éléments d'éclairage linéaires, explique Walker à côté de la cinq portes et montre l'arrière réussi avec un coude spécial et le spoiler arrière intégré. À l'avant, la Mazda 6e ne surprend pas seulement par son jabot de 72 litres, mais aussi par l'éclairage de la calandre. Cette signature lumineuse renseigne notamment sur le niveau de charge de la cinq portes électrique.

"À l'intérieur, nous misons sur la beauté de l'espace vide et nous avons supprimé tout ce qui n'était pas nécessaire. Je suis un méga-fan de cette voiture", avoue sans ambages et avec fierté le chef de la marque suisse. Et l'habitacle solide avec son instrument combiné de 10,25 pouces, l'écran tactile central de 14,6 pouces et surtout les jolis détails comme les éléments en similicuir piqués de motifs à carreaux dans les portes plaisent. Le grand toit panoramique assure en outre un intérieur inondé de lumière, dans lequel on jouit de suffisamment d'espace pour les jambes, même à l'arrière.

Sous la forme presque d'un coupé se cache un moteur électrique de 180 kW/245 ch ou 190 kW/258 ch avec 320 Nm chacun, ainsi que deux variantes de batterie. D'une part, la Mazda 6e est disponible avec une batterie de 68,8 kWh qui lui confère une autonomie WLTP de 479 kilomètres, d'autre part avec une batterie de 80 kWh. Avec la plus grande batterie, la japonaise peut parcourir jusqu'à 552 kilomètres avant de devoir être rechargée.

La berline électrique est disponible à partir de 43'600 francs suisses et sera disponible dès l'été chez les concessionnaires suisses, qui ont donc examiné la Mazda 6e de plus près lors de l'événement de lancement au JED à Schlieren ZH.

Vous en voulez encore un peu ? Non, nous ne sommes pas au comptoir à viande en train de contempler un magnifique T-Bone dry aged pour la prochaine saison des grillades, mais nous réfléchissons au dernier modèle de Gaydon (Royaume-Uni) : avec le DBX S, Aston Martin poursuit une longue tradition qui consiste à marquer les versions spéciales plus puissantes d'un modèle existant par la mention "S". Et 535 kW/727 ch et 900 Nm, pour un SUV, c'est une véritable déclaration !

"Au cours des deux dernières années, Aston Martin a lancé toute une collection de base de voitures de sport de nouvelle génération, ainsi qu'une nouvelle DBX - toutes équipées d'un nouveau système d'infodivertissement entièrement sur mesure que nous avons développé", explique le PDG Adrian Hallmark. "Le lancement de la DBX S réaffirme maintenant non seulement notre engagement à construire les voitures les plus excitantes, les plus enrichissantes et les plus belles, mais il exprime aussi clairement nos ambitions. Pas seulement pour la DBX, mais pour la marque Aston Martin".

Pour répondre à ces ambitions, le SUV a été doté d'un V8 quatre litres remanié, qui bénéficie de la technologie turbo de la prochaine supercar Valhalla. Des roues de compresseur de plus grand diamètre et d'autres améliorations de détail augmentent la puissance de 20 ch supplémentaires pour atteindre 727 ch. Une pression accrue dans la plage de régime supérieure donne encore plus de punch à la DBX S - le SUV de 2,2 tonnes passe de 0 à 100 km/h en seulement 3,3 secondes. La vitesse maximale reste inchangée par rapport à celle du DBX707, à 310 km/h.

La puissance du britannique est transmise dans un rapport variable entre les roues avant et arrière grâce à une boîte de vitesses à neuf rapports avec embrayage humide, ce qui rend superflu un convertisseur de couple traditionnel - y compris la possibilité de transmettre 50 pour cent du couple aux roues avant et jusqu'à 100 pour cent du couple aux seules roues arrière. Outre l'augmentation de la puissance, des mesures ont été prises pour réduire le poids à vide du DBX par rapport au DBX707. Le Britannique, par ailleurs déjà sportif, a perdu près de 50 kilos et se présente comme un athlète modèle parmi les SUV, notamment grâce à un toit en carbone optionnel qui, avec une surface de près de trois mètres carrés, est de loin l'élément en carbone le plus grand jamais installé sur une Aston Martin.

Pour la première fois, des roues en magnésium sont disponibles en option pour un véhicule du segment SUV. Le magnésium est un matériau robuste et incroyablement léger - environ 75 pour cent plus léger que l'acier, deux fois plus léger que le titane et même un tiers plus léger que l'aluminium. En choisissant cette roue de 23 pouces en option, on économise encore 19 kilos de masse non suspendue. Cela augmente la précision de la direction et la tenue de route. Le Britannique est également disponible avec des roues forgées de 23 pouces en aluminium de série. Elle bénéficie en outre de toute une série d'améliorations du châssis.

Visuellement, il est reconnaissable au premier coup d'œil à sa calandre entièrement noire et à ses éléments décoratifs rouges. Un nouveau splitter et un diffuseur renforcent l'allure souveraine du SUV. Sur le côté, on remarque les nouveaux bas de caisse avec des éclats d'air prononcés et incurvés vers le haut. Les modifications esthétiques les plus marquantes du DBX se situent à l'arrière, dominé par quatre sorties d'échappement superposées verticalement par paires. Disponibles en version brillante ou mate, elles mettent en valeur la sonorité riche du V8 à sa puissance maximale.

La DBX S peut être commandée dès maintenant et sera probablement livrée à partir du quatrième trimestre 2025. Le prix en Suisse n'a pas encore été fixé, mais comme pour la viande de qualité au comptoir, il peut certainement être un peu plus élevé - c'est-à-dire plus que les quelque 300'000 francs qui ont été demandés pour une DBX707.

Avec 2080 immatriculations en avril, BMW est le leader du marché suisse - non pas parmi les marques premium, mais au total ! Ce serait déjà une bonne raison de faire la fête, mais la marque bavaroise peut encore célébrer divers autres anniversaires en 2025 : La BMW Série 3, qui a longtemps été le modèle de volume et la colonne vertébrale de la marque, et les BMW Art Cars fêtent leur 50e anniversaire, tout comme la société d'importation suisse elle-même. Pour le 50e anniversaire de BMW Group Switzerland, l'importateur de BMW, BMW Motorrad et Mini a fait la fête avec des concessionnaires, des partenaires de la branche et des invités au Brand Experience Center de Dielsdorf ZH.

Un pays tombe amoureux d'une marque
"En 1975, le 'Requin blanc' est sorti au cinéma, David Beckham et Angelina Jolie sont nés, la radio a diffusé le 'Vin grec' d'Udo Jürgens", a déclaré le présentateur et directeur de la communication d'entreprise Sven Grützmacher devant quelque 200 invités. "Et c'est en 1975 qu'a commencé la success story de BMW, au cours de laquelle ce pays est tombé amoureux de notre marque". Le President & CEO Sergio Solero a également passé en revue les antécédents de la société d'importation à succès. En effet, depuis 1953 déjà, Motag, avec son fondateur Karl Hübner, était l'importateur général de BMW dans notre pays. Durant les dures années d'après-guerre, la famille de commerçants a également soutenu BMW en lui accordant des prêts, ce qui a permis à Hübner, par une poignée de main, d'obtenir le droit d'importation exclusif à vie. C'est également Motag qui a construit le centre automobile Motag à Dielsdorf de 1967 à 1968 : c'est aujourd'hui encore le siège principal de BMW Suisse SA.

Des progrès constants pour réussir
Après le décès de Karl Hübner, BMW Holding AG a progressivement repris les paquets d'actions de la communauté héréditaire à partir de 1975, et la nouvelle ère a commencé. "Le personnel a doublé, nous vendons plus de 30 000 véhicules par an", explique fièrement l'actuel président et CEO de BMW Suisse, Sergio Solero. Aujourd'hui, l'organisation se compose de 65 concessionnaires BMW, 16 partenaires de service BMW, 36 concessionnaires Mini et 23 concessionnaires de motos BMW, emploie environ 3300 personnes et est également active dans le domaine des flottes et des services financiers en tant qu'alphabet. "Dès 2007, nous avons montré avec Efficient Dynamics comment BMW pense et travaille : Il faut des progrès constants - et il faut aussi travailler sur les détails pour avancer", a expliqué le CEO. "Et il n'existe tout simplement pas de solution unique pour tous les clients. On ne peut pas miser uniquement sur une idée ou une technologie révolutionnaire. C'est pourquoi nous ne misons pas uniquement sur la propulsion électrique, mais nous nous engageons pour une ouverture technologique. La mobilité doit en outre être réaliste, abordable et fiable", explique l'éloquent Italien.

Les légendaires Art Cars en visite à Dielsdorf
Le directeur de la communication de l'entreprise, Sven Grützmacher, a ensuite évoqué la riche histoire des légendaires BMW Art Cars et a brièvement présenté les six des vingt modèles exposés à Dielsdorf, ainsi que leurs artistes, avant de s'entretenir avec Jochen Neerpasch, JP Rathgen et Max Heidegger sur les œuvres d'art les plus rapides du monde. Jochen Neerpasch, alors chef de BMW M GmbH, a révélé : "C'est par hasard que nous avons créé les Art Cars il y a 50 ans. Et à vrai dire, je n'aurais jamais voulu confier à Hervé Poulain, passionné d'art et pilote amateur, la première voiture de course du Mans créée par Alexander Calder". Il en a été autrement : 50 ans plus tard, il existe 20 œuvres d'art roulantes uniques de Calder, Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol, Jenny Holzer et d'autres ; les Art Cars sont légendaires et valent des millions.

BMW présente la version de série de la Nouvelle Classe à l'IAA
Avec la Nouvelle Classe, BMW peut en outre se réjouir d'une nouvelle génération de véhicules passionnante en cette année de jubilé. Jochen Goller, membre du directoire de BMW, responsable des clients, des marques et des ventes, a déclaré : "La toute dernière technologie E combinée au passage à un système de 800 volts crée de nouvelles possibilités. Nous présenterons la version de série de la Nouvelle Classe à l'automne au salon IAA de Munich". Avec elle, BMW veut non seulement donner le ton en matière de recyclage et de propulsion électrique, mais aussi, bien sûr, faire entrer le "plaisir de conduire" dans l'avenir - et pas seulement grâce à un couple de 18'000 Nm ( !). "Il ne s'agit pas simplement de puissance, mais de la manière dont on l'utilise", a ajouté le membre du directoire de BMW, citant en exemple la présentation de la Nouvelle Classe à l'Auto Shanghai, où elle a gravi sans effort une rampe de 55 degrés dans le plus pur style alpiniste.

Ouvert à la technologie malgré les critiques
"Qu'elle soit électrique, hybride rechargeable ou à hydrogène, la Nouvelle Classe sera dotée d'un écran allant d'un montant A à l'autre et d'un affichage tête haute innovant", a révélé M. Goller, tout en précisant une nouvelle fois que, malgré les critiques parfois virulentes, BMW continue de se tourner vers l'avenir en étant ouvert aux technologies. "Nous allons en outre lancer notre gamme X avec une nouvelle architecture. Nous commencerons par le nouveau iX3, suivi de sept à huit modèles X d'ici deux ans. Chez BMW, il n'y a pas non plus de "ou bien, ou bien". J'ai donc une bonne nouvelle pour tous les fans de M : nous continuerons à leur fournir des modèles BMW M à l'avenir !" D'autres bonnes nouvelles donc pour les partenaires BMW suisses et leurs clientes et clients lors de cette fête d'anniversaire en tous points réussie.

Près de 180000 véhicules anciens - rien que ceux de plus de 30 ans, donc sans compter tous les youngtimers - circulent sur les routes suisses et leur nombre ne cesse d'augmenter, surtout au printemps et par beau temps. Les Suisses aiment le patrimoine roulant : 44% des Suisses sont heureux de rencontrer des vétérans. Des centaines de clubs bien organisés, des dizaines de milliers de passionnés et de nombreuses manifestations de voitures anciennes y contribuent, tout comme les sorties de club et les foires.

Les lignes des vieux classiques sont si élégantes et les émotions qu'ils suscitent lorsqu'ils passent à toute vitesse sont si belles : Du point de vue de la conduite, ces merveilles sont parfois un défi. Bien que le concept de la direction assistée ait été inventé en 1876, celle-ci n'est devenue un standard automobile que dans les années 1990. Le châssis a également beaucoup évolué dans l'histoire de l'automobile. Certains puristes sont peut-être nostalgiques de la conduite en bois et imprécise de leur voiture et considèrent que cela fait partie de l'expérience de la voiture ancienne. Mais c'est justement dans le cas des youngtimers, dont la dynamique de conduite est nettement plus active, que le désir d'un confort et d'une sécurité plus contemporains grandit souvent.

C'est possible grâce aux nouvelles suspensions filetées spécialement conçues pour les voitures classiques. En effet, en matière de dynamique de conduite, les choses ont tellement évolué au cours des 50 dernières années que le montage ultérieur d'un châssis moderne ou d'amortisseurs de vibrations assure également un grand plus en matière de sécurité. Le grand spécialiste allemand des châssis et amortisseurs KW Automotive, basé à Fichtenberg et connu surtout dans le domaine du sport automobile, l'a compris très tôt avec ses produits aux couleurs de la maison, le violet et le jaune.

Depuis des années, KW propose des amortisseurs et des suspensions complètes pour de nombreuses voitures anciennes et surtout jeunes légendaires, comme par exemple l'Audi Sport Quattro, la BMW 2002, la Ford RS200, la Jaguar E-Type, la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, la Porsche 911 ou 944 Turbo ou même la Ferrari Testarossa et de nombreux autres modèles. Après le montage, il est ainsi possible de rouler dans une voiture d'hier avec le confort de conduite d'aujourd'hui et une sécurité nettement accrue. Le réglage s'effectue sur le banc d'essai de dynamique du véhicule KW. Un processus de réglage et d'adaptation complexe permet d'atteindre les valeurs cibles appropriées sans devoir rouler avec le précieux véhicule. Si vous le souhaitez ou si le règlement d'un rallye de voitures anciennes l'exige, il est également possible, après évaluation et acceptation par la clientèle, de transformer le châssis en une variante d'amortisseur non réglable.

Selon l'application spécifique au véhicule, les jambes de force filetées ou les corps d'amortisseurs sont fabriqués en aluminium, en acier ou en acier inoxydable traité et combinés avec la technologie optimale des soupapes d'amortissement KW (TVR-A, TVC-A et TVCLH-A). Pour chaque voiture ancienne et Youngtimer et pour chaque exigence, KW propose le bon châssis. L'avantage : le bien culturel automobile reçoit un châssis moderne avec une technologie d'amortissement actuelle et l'option d'un abaissement individuel.

Et parce que chez KW Automotive, on est certes très fier des couleurs de la marque et de leur valeur de reconnaissance, mais on sait aussi que de nombreux propriétaires de voitures anciennes souhaitent conserver l'aspect le plus original possible de leur véhicule, les kits pour les voitures classiques sont également disponibles en noir neutre sur demande. Plus d'informations sous : kwsuspensions.ch.

Huit modèles de pneus tout-terrain ont été examinés sous toutes les coutures lors du premier test du TCS, tant sur la route que sur le terrain. Les résultats sont mitigés : Alors que les pneus tout-terrain font leurs preuves en dehors des routes stabilisées, leurs caractéristiques de conduite sont inquiétantes, notamment sur chaussée mouillée. Un modèle a même été classé comme "non recommandable". Et ce, bien que, selon le fabricant, les pneus tout-terrain soient conçus pour différentes surfaces telles que la boue, le gravier ou la neige, mais devraient tout de même offrir des caractéristiques de conduite acceptables sur l'asphalte.

Le compromis en vaut-il la peine ?
Bien sûr, les gommes sont en soi un compromis entre les pneus tout-terrain purs et les pneus de route traditionnels, mais qui change tout le temps de pneus lorsqu'il passe de la route au tout-terrain ? Personne ne le fait ! Ce type de pneu est conçu pour les véhicules polyvalents tels que les SUV, les minibus, les camping-cars et les pick-up, qui roulent occasionnellement en dehors des routes goudronnées, tout en parcourant parfois de longues distances sur l'asphalte.

Les résultats des tests sont très différents. Tous les modèles évalués offrent une bonne adhérence sur les chemins de gravier et les sols boueux. En revanche, ils ne sont que moyennement convaincants sur chaussée sèche et surtout mouillée : Les experts ont certes attribué la mention "recommandé" à quatre modèles, trois la mention "recommandé sous réserve", mais l'un d'entre eux a même dû être classé "non recommandé". De plus, aucun des pneus tout-terrain testés n'a pu rivaliser avec les pneus toutes saisons testés en parallèle.

De bonnes notes en dehors de la route
Sur les surfaces non asphaltées comme le gravier ou la boue, tous les modèles de pneus testés ont montré de bonnes performances. Leurs caractéristiques ne différaient guère. Le Matador MP72 Izzarda A/T 2 a obtenu les meilleurs résultats dans des conditions tout-terrain, suivi de près par le Pirelli Scorpion A/T+. Le modèle de comparaison toutes saisons a réussi à se hisser à la troisième place, à égalité avec le Yokohama Geolandar A/T G015 et le BF Goodrich Trail Terrain T/A. "Il convient de noter que sur les terrains non stabilisés, outre les pneus, une transmission intégrale ou un blocage de différentiel peuvent améliorer sensiblement les caractéristiques de conduite", ont ajouté les experts du TCS.

Distance de freinage jusqu'à 15 mètres plus longue sur le mouillé
"Sur chaussée mouillée, les limites d'un pneu tout-terrain deviennent évidentes, en particulier au freinage", explique Reto Blättler, chef de projet des tests de pneus au TCS. Lors d'un freinage d'urgence à 80 km/h, aucun pneu tout-terrain n'a atteint les performances du pneu toutes saisons de référence. L'écart du BF Goodrich Trail Terrain T/A est même alarmant : sa distance de freinage est supérieure de 15 mètres à celle du pneu toutes saisons. Cela signifie que lorsque le véhicule est à l'arrêt avec des pneus toutes saisons, le véhicule équipé de pneus BF Goodrich continue à rouler à 45 km/h. Ce point faible justifie l'évaluation "non recommandé" pour ce modèle. Outre l'allongement de la distance de freinage, un comportement routier très déséquilibré a été constaté.

Un peu mieux dans la neige
Certains pneus, comme le modèle de Pirelli, ont une forte tendance au survirage. Tous les pneus tout-terrain testés ont également une consommation de carburant et un niveau sonore plus élevés que les pneus routiers traditionnels. Cela s'explique par la conception des pneus tout-terrain, avec leur profil large, leurs mélanges de gomme durs et leur poids plus élevé.

Sur la neige, les résultats sont également très différents selon les modèles. Le Yokohama Geolandar A/T G015 est le seul pneu tout-terrain à obtenir la mention "bien", à égalité avec le pneu toutes saisons. Les pneus de Falken, General Tire, Matador, Toyo et BF Goodrich ont obtenu la mention "satisfaisant". En revanche, Pirelli et Bridgestone ont obtenu la mention "suffisant" sur la neige.

Depuis mars 2023, Binelli Group représente également la marque de luxe italienne au trident. "Quand Binelli fait quelque chose, nous le faisons bien", déclare avec assurance le CEO David Rygula. Ce qu'il entend par là est visible dans le showroom Maserati de la Badenerstrasse à Zurich : six supercars y sont prêtes à être livrées à leurs propriétaires. Deux Maserati MC20 Cielo ouvertes, trois Maserati MC20 Coupé et une Maserati MC20 Notte, l'un des 50 modèles spéciaux au monde dans un noir spécial et avec des détails en carbone raffinés.

Six Maserati MC20 d'un coup : Cela n'arrive pas tous les jours. Roland Staehler, directeur de Maserati pour la région DACH, s'est donc volontiers rendu sur place et a déclaré : "Malgré des gros titres parfois contraires, la marque Maserati se porte bien. Et elle sort endurcie - ce qui n'a rien à voir avec mon nom - de ces derniers mois. On reconnaît en outre un bon navigateur dans des conditions plus difficiles, et nous avons navigué avec succès à travers celles-ci".

La marque de luxe italienne a encore du pain sur la planche. Ainsi, la Maserati GT2 Stradale sera lancée cette année. Celle-ci a reçu une mise à jour technique afin de pouvoir également être utilisée en LMP. "Quoi qu'on en dise : Basta ragazzi ! Chez Maserati, nous continuons à mettre les bouchées doubles et nous allons par exemple aussi bientôt élargir le portefeuille de notre SUV Grecale", déclare Roland Staehler. "Il se passe quelque chose à Modène. Toute l'industrie automobile italienne va se rassembler et utiliser à l'avenir les synergies de manière encore plus conséquente", explique le chef des marchés germanophones du Trident. "Nous sommes sur le point de relancer rapidement la marque Maserati. Les choses avancent très positivement et nous réserverons aussi de très belles surprises à nos clientes et clients au cours des deux prochaines années".

Cela réjouira à nouveau David Rygula, CEO du Binelli Group, et Antonio Comito, directeur de la marque Maserati chez Binelli, ainsi que son équipe. Car la dernière version du modèle SUV Grecale, qui se présente entre autres avec un moteur hybride léger à quatre cylindres de 221 kW/300 ch, des roues de 20 pouces taillées en diamant, une sellerie cuir et des sièges confortables chauffants et réglables sur douze positions, ne va pas s'arrêter là. Depuis mars, Maserati offre par exemple à ses clients la possibilité de combiner plusieurs contrats de service en un seul pack. Une option particulièrement intéressante pour les clients de flotte et les clients professionnels. "Pour nous aussi, ce fut une collaboration formidable au cours des deux dernières années", souligne encore une fois David Rygula en guise de conclusion, tout en jetant un regard évocateur sur les six MC20 flambant neuves.