Que l'on se déplace en milieu urbain ou même sur des parcours tout-terrain, la nouvelle Opel Combo Cargo 4×4 est aussi à l'aise en plaine et sur l'asphalte que sur des terrains exigeants ou escarpés. Il dispose d'un système de traction intégrale intelligent du spécialiste français du 4×4 Dangel, qui s'active automatiquement en cas de besoin grâce à l'essieu arrière électrique. Si une perte d'adhérence est détectée, la transmission intégrale s'enclenche. Toutefois, à la différence des transmissions intégrales traditionnelles, la force n'est pas répartie entre les essieux avant et arrière, mais seul l'essieu arrière électrique fournit le couple supplémentaire nécessaire à la propulsion. En combinaison avec une plus grande garde au sol, cela promet un maximum de contrôle et donc de sécurité, même lorsque les conditions sont difficiles.

Soutien par système électrique

L'assistance électrique est un autre atout du Combo Cargo 4×4. Le véhicule dispose d'un pack de batteries 48 V d'une capacité de 4,8 kWh, qui est rechargé par l'alternateur 12 V grâce à un convertisseur DCDC efficace. Il est alors possible de choisir entre deux modes avec différents couples pour l'essieu arrière électrique. De plus, le système se recharge également de manière autonome, ce qui garantit l'alimentation en énergie des quatre roues motrices.

La nouvelle Opel 4x4 est entièrement placée sous le signe de la polyvalence. Grâce à la tôle de protection du moteur et du réservoir de diesel, il est très robuste et peut donc être utilisé dans différents scénarios et même sur des terrains plus impraticables. Il peut être commandé dès maintenant en tant que Combo Cargo Diesel 1.5 avec boîte automatique à 8 vitesses dans la longueur de 4,40 m à partir de 35'990 CHF (hors TVA) ou dans la version offrant encore plus de capacité de transport avec une longueur de 4,75 m à partir de 37'590 CHF (hors TVA).

En 2025, la SSR cessera de diffuser ses programmes radio sur OUC. Pour les radios privées, la fin est prévue pour fin 2026. Comme les informations urgentes sur le trafic et les embouteillages sont essentielles pour la sécurité routière, il est indispensable de les transmettre rapidement et de manière fiable à tous les usagers de la route - ce qui se produit actuellement 2600 fois par an. A l'avenir, les quelque 1,8 million de véhicules qui ne reçoivent pas le DAB+ seront exclus de ces informations, ce qui représente 38 % de toutes les voitures particulières en 2024. Pour le dire crûment : il est donc nécessaire de passer de la réception OUC pure au DAB+, sinon la radio restera morte.

C'est pourquoi le TCS recommande un équipement ultérieur via un adaptateur ou une intégration complète si l'on ne dispose pas encore de la réception radio via DAB+ dans sa voiture. Quatre adaptateurs simples et deux transmetteurs FM ont été testés par le TCS - la réception DAB+ fonctionne bien avec les quatre adaptateurs, mais la transmission dans l'autoradio existant fonctionne particulièrement bien si celui-ci dispose d'une entrée auxiliaire. D'un prix compris entre 50 et 70 francs, tous les adaptateurs recherchent une fréquence alternative lorsque le signal s'affaiblit et reconnaissent les informations routières. Les personnes qui souhaitent écouter la radio via les haut-parleurs de bord au moyen d'une application smartphone peuvent en revanche recourir aux transmetteurs FM. Toutefois, la connexion auxiliaire d'un transmetteur FM n'a fonctionné que dans une seule des deux voitures testées ! Et l'appareil transmettait en outre un bruit gênant via Aux dans l'autoradio pendant que la ventilation fonctionnait.

Le point positif : les deux appareils n'ont besoin que d'un allume-cigare pour l'alimentation électrique et d'une radio FM, ce qui permet d'équiper et de transformer facilement même les très vieux véhicules. Il faut toutefois savoir que la puissance du signal d'un transmetteur FM est limitée par la loi, c'est pourquoi certaines radios FM (deux sur quatre testées) passent à une autre fréquence, celle d'une station de radio régulière, au bout de 1 à 2 minutes pour ces deux appareils.

Le Piaggio Porter est disponible dans de nombreuses versions qui s'adaptent de manière flexible aux exigences du transport professionnel. Jusqu'à présent, le NP6 était propulsé par un quatre cylindres en ligne de 1,5 l (118 Nm, 106 ch) combiné à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. L'hybride essence-GNC était en outre disponible avec différentes tailles de réservoir de GNC (Courte portée : 1×40 ou 1×55 litres de GNC/biogaz + 45 l d'essence ou Longue portée : 1×20 et 1×40, 1×30 et 1×40 ou deux fois 55 litres de GNC/biogaz + 45 litres d'essence) sont disponibles.

La dernière version, le Porter NPE, combine désormais tous les avantages éprouvés de l'italien polyvalent avec une propulsion électrique, répondant ainsi aux besoins des entreprises qui souhaitent se déplacer de manière encore plus écologique et sans émissions locales.

Nouvel intérieur et systèmes d'aide à la conduite

Grâce à un nouvel aménagement intérieur et à des systèmes de sécurité et d'assistance à la conduite modernes, le Porter NPE offre en outre une sécurité maximale et un grand confort de conduite. Il est notamment équipé d'un frein d'urgence automatique, d'un système d'alerte de franchissement de ligne, d'un système d'assistance à la vitesse, d'un système d'alerte de vigilance et même d'une aide intelligente qui évite le risque de balancement excessif de la remorque. Ces innovations sont d'ailleurs également disponibles pour les versions thermiques de la gamme Piaggio NP6, qui a également été largement modernisée.

Le Piaggio Porter électrique est propulsé par ce que l'on appelle l'Electric Drive Unit (EDU). Il s'agit d'un système innovant qui réunit l'ensemble de la chaîne cinématique électrique, y compris l'onduleur et la transmission, dans une unité compacte. Grâce à un système électrique et de refroidissement optimisé, cette solution offre une grande efficacité et une puissance constante avec un encombrement et un besoin en énergie minimum.

Puissante propulsion électrique

Avec 150 kW et 330 Nm, le Porter NPE fournit ainsi une puissance motrice puissante, même sur les trajets les plus raides. Il atteint une vitesse maximale de 90 km/h et permet une utilisation fiable en milieu urbain avec une autonomie allant jusqu'à 255 km (indication avant la fin de l'homologation du type). Une batterie LFP (lithium-phosphate de fer) de 42 kWh fournit l'énergie nécessaire. Elle prend en charge la charge standard et la charge rapide, le processus de charge de 20 à 70 pour cent pouvant être achevé en seulement 30 minutes.

La construction robuste du châssis permet toujours une charge utile impressionnante allant jusqu'à 1055 kg, même pour la variante électrique. La traction arrière assure la stabilité et une excellente traction. Le Porter NPE combine donc lui aussi une taille de véhicule compacte avec une capacité de chargement exceptionnelle. Le Porter NPE est disponible en quatre couleurs modernes et plutôt voyantes : Amber Orange, Marble White, Opal Blue et Jade Green.

En Suisse, le Piaggio NPE, équipé de la toute dernière technologie de batterie, fera son entrée chez les concessionnaires au printemps 2025 ; le prix est encore inconnu. Ce qui est sûr, c'est que la batterie bénéficiera d'une garantie de 8 ans ou 160'000 kilomètres (70% de capacité minimale de test).

Combiner l'ancien et le nouveau. Ou justement : "un retour aux sources", comme le décrit très bien l'ingénieur en chef Keita Moritsu. Lorsqu'une voiture a une histoire aussi longue - et couronnée de succès - que le Toyota Land Cruiser, cela se passe naturellement particulièrement bien. Ce modèle existe depuis 1951 et plus de 11 millions d'unités ont déjà été vendues dans plus de 170 pays.

La nouvelle génération de Land Cruiser revient à des valeurs éprouvées. Les éléments de la carrosserie sont de conception simple et peuvent être facilement remplacés s'ils sont endommagés. Les phares, la calandre et les feux arrière sont placés en hauteur afin d'éviter autant que possible de les endommager lors de la conduite en tout-terrain.

Et malgré son design moderne, le Land Cruiser mise sur une technique éprouvée et robuste : un cadre en échelle en acier, une traction intégrale permanente, des blocages de différentiel mécaniques et une barre stabilisatrice découplable. L'ensemble est complété par des technologies modernes, telles qu'un système de caméras à vision panoramique et un mode rampant automatique pour la boîte automatique à 8 rapports. Le nouveau Land Cruiser est propulsé par le fameux diesel 2,8 litres développant au choix 151 kW/205 ch ou 169 kW/230 ch, avec une consommation de 10,3 à 10,6 l/100 km.

Le principe "Form follows Function" est la recette du succès du Toyota Land Cruiser depuis plus de 70 ans. Il est toujours valable aujourd'hui et devient particulièrement évident dans l'habitacle : il y a de nombreux boutons et chacun d'eux a une fonction bien précise. Cela rend l'utilisation beaucoup plus simple et intuitive qu'un écran tactile avec d'innombrables fonctions et menus.

Le caractère du Land Cruiser est peut-être rustique - mais les prix sont de la classe supérieure : la motorisation la plus faible est disponible à partir de 69'900 francs. Pour la motorisation plus puissante dans l'équipement supérieur "Invincible", il faut compter au moins 91'700 francs.

Le cœur de la nouvelle Mitsubishi Outlander PHEV est la chaîne cinématique hybride rechargeable entièrement revue - celle-ci brille par une autonomie accrue avec une accélération immédiate et un bruit de moteur minimal dans l'habitacle. Le système, qui dispose d'une puissance accrue de 40 pour cent et donc désormais de 225 kW ou 302 ch, combine un moteur à essence à quatre cylindres, deux moteurs électriques haute performance et un pack de batteries lithium-ion plus grand. La batterie de traction dispose désormais d'une capacité totale de 22,7 kWh. Plus de puissance doit aussi être bien maîtrisée, c'est pourquoi des améliorations ont également été apportées au châssis. La puissance de freinage de la robuste mais élégante japonaise a également été augmentée grâce à des disques de frein plus grands.

Le nouvel Outlander PHEV est équipé de sept modes de conduite sélectionnables, chacun d'entre eux étant conçu pour offrir une conduite optimale sur toutes les routes, tous les terrains et dans différentes conditions, que ce soit "Normal", "Eco", "Power", "Tarmac", "Gravel" ou encore "Snow" et "Mud". Le véhicule est équipé d'un système intelligent S-AWC (Super All Wheel Control), qui a été développé sur la base des connaissances acquises en rallye. Il assure une expérience de conduite agréable et sans compromis ainsi qu'une répartition optimale du couple entre les essieux avant et arrière, car le moteur électrique est placé sur chaque essieu, ce qui ne serait pas possible avec un système de transmission intégrale traditionnel avec arbre à cardan.

En matière de sécurité passive, le SUV ne laisse rien à désirer non plus : sa structure est renforcée par de l'acier à ultra haute résistance dans des zones clés. L'Outlander est également équipé de plusieurs structures de charge afin d'améliorer l'absorption de l'énergie d'impact en cas d'urgence, ainsi que de huit airbags. Une multitude de systèmes d'assistance et de sécurité permettent en outre d'éviter les accidents. Et avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, les occupants peuvent apporter leur univers numérique personnel dans l'habitacle de la nouvelle Mitsubishi hybride rechargeable. Le confort de l'habitacle de l'Outlander de quatrième génération est en outre renforcé par le Dynamic Sound du fabricant d'appareils audio Yamaha - un système audio à huit ou douze haut-parleurs spécialement adapté à l'habitacle.

Le véhicule de 4,72 m de long, 1,86 m de large et 1,75 m de haut dispose d'un espace intérieur généreux, d'un toit ouvrant, et de sièges arrière qui peuvent être réarrangés et rabattus selon un rapport 40:20:40 en fonction des besoins de chargement. Le couvercle de coffre optimisé facilite le chargement de l'espace de chargement de 495 litres, qui peut être étendu jusqu'à 1422 litres lorsque les sièges sont rabattus.

Le nouveau SUV de Mitsubishi sera produit à l'usine d'Okazaki (Japon) à partir de fin 2024. L'engagement de service inclut une garantie de cinq ans avec un kilométrage de 100'000 km, ce qui rassure les clients et permet au New Outlander PHEV de se distinguer de la concurrence. Les prix de ce véhicule polyvalent, attendu chez les concessionnaires suisses au printemps 2025, sont encore inconnus.

Les raisons du scepticisme à l'égard des voitures électriques sont très diverses. Trop chère, peu d'autonomie, valeur de revente douteuse, temps de recharge long - selon la situation de vie, les exigences posées à une voiture sont très différentes.

Un argument que l'on entend souvent : il n'existe pas de voiture électrique bon marché qui convienne comme véhicule unique pour la famille. Soit les voitures électriques sont bon marché, mais minuscules, soit elles sont grandes avec une grande autonomie, mais coûtent une fortune. Kia veut résoudre ce problème avec l'EV3 : Ce SUV de seulement 4,30 mètres de long offre une grande autonomie, un bon espace pour cinq personnes ainsi qu'un coffre de bonne taille (460 à 1251 litres) et devrait être abordable pour de nombreuses familles. Trop beau pour être vrai ? Nous l'avons testé.

Étonnamment spacieux

On peut aimer ou non le design extravagant de la Kia EV3 - en tout cas, la Coréenne se distingue ainsi de la masse de manière rafraîchissante. On est très bien assis, sur les deux rangées de sièges, les ingénieurs ont pleinement exploité les avantages spécifiques d'une plateforme électrique. Le cockpit est équipé de toutes sortes de gadgets numériques et est facile à utiliser, les matériaux de l'habitacle, dont une grande partie est recyclée, ont l'air d'avoir été travaillés proprement. Selon la variante, l'équipement est complet, voire luxueux.

Sur la route, l'EV3 est une compagne agréable, elle roule confortablement et se laisse diriger avec précision dans les virages. La traction avant n'est disponible qu'en une seule variante de moteur (150 kW/204 ch), mais avec deux tailles de batterie (58,3 ou 81,4 kWh). La plus grande permet de parcourir 605 kilomètres WLTP, la plus petite tout de même 436 kilomètres. Le chargement se fait avec 101 ou 128 kW - pas particulièrement rapide, mais suffisant pour un temps de chargement de 10 à 80 pour cent en une demi-heure environ.

La EV3 peut-elle être utilisée seule ? Pour la famille suisse moyenne, la réponse est oui, absolument. Quant à savoir si l'on peut se l'offrir à partir de 36'950 ou 42'250 francs, c'est à chacun d'y répondre.

Après le SUV Polestar 3, voici le SUV coupé Polestar 4, plus compact. Malgré un ADN similaire, ce modèle apporte de nouvelles touches, notamment à l'arrière, où l'absence de lunette arrière donne une sensation d'espace unique.

Côté moteur, la Polestar 4 offre un choix simple : Un moteur simple de 200 kW/272 ch ou un moteur double dont les valeurs sont doublées pour atteindre 400 kW/544 ch. Les deux variantes utilisent une batterie longue durée d'une capacité de 100 kWh et d'une autonomie pouvant atteindre 620 kilomètres. La recharge s'effectue jusqu'à 200 kW sur des stations de recharge rapide ; à la maison, la puissance standard est de 11 kW - si l'on souhaite 22 kW, il faut commander le pack Plus.

La différence de prix entre les deux variantes est passionnante : Single Motor à partir de 62'900 et Dual Motor pour 70'900 francs. Un supplément de prix modéré pour une augmentation de puissance de 272 à 544 ch et une amélioration de l'accélération de 7,1 à 3,8 secondes. Le pack Performance est également disponible en option, avec notamment un châssis plus ferme et des freins plus grands.

Comme d'habitude, une grande importance est accordée à l'intérieur qui, typiquement suédois, est sobre. La caractéristique visuelle la plus frappante est bien sûr l'absence de lunette arrière. Mais c'est plus qu'un simple gadget de design. Ainsi, les passagers arrière sont comme enfermés dans une capsule spatiale. Grâce à l'immense toit panoramique, beaucoup de lumière pénètre néanmoins dans l'habitacle, ce qui évite habilement la sensation de confinement.

Pour les passagers, il en résulte une atmosphère de bien-être unique qui se distingue agréablement des expériences traditionnelles à l'arrière. Les sièges arrière sont réglables électriquement - en longueur et en inclinaison. Ils sont positionnés un peu plus haut, ce qui offre aux passagers une bonne visibilité vers l'avant. Résultat : un cocon confortable et luxueux qui transforme les longs trajets en une expérience relaxante.

Pour Cupra, les choses vont vraiment bien en ce moment : le Raval compact est bientôt dans les starting-blocks, le Formentor a été récemment remanié et le Tavascan entièrement électrique a fait ses débuts. Avec le Terramar, le prochain SUV familial est sur la ligne de départ, pour ainsi dire comme alternative thermique au Tavascan.

La différence avec le Tavascan est aussi clairement visible : alors que ce dernier poursuit un design progressif, le Terramar se présente de manière plus conventionnelle. On renonce à la "colonne vertébrale" fantaisiste dans l'habitacle au profit d'une console centrale classique, qui offre une valeur d'usage nettement plus élevée. Avec un volume de coffre allant jusqu'à 540 litres, le Terramar est également plus spacieux qu'un Tavascan ou le plus petit Formentor. Les caractéristiques de design incomparables de Cupra ne manquent pas pour autant : le "Shark Nose" marquant, les feux triangulaires et le nouveau logo éclairé à l'avant et à l'arrière caractérisent également le look du Terramar.

La gamme de moteurs reflète le caractère sportif de Cupra. La base est constituée d'un hybride léger 1,5 litre de 110 kW/150 ch, certes plutôt doux. Mais il y a aussi un puissant moteur à essence 2,0 litres de 195 kW/265 ch et un hybride plug-in 1,5 litre de 200 kW/272 ch. Les variantes plus puissantes offrent alors le plaisir de conduite sportif auquel on est habitué chez Cupra : le moteur à essence de 2,0 litres accélère de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes et offre une réponse directe, tandis que l'hybride rechargeable mise plutôt sur l'efficacité et a besoin de 7,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le PHEV est équipé d'une batterie de 19,7 kWh qui lui confère une autonomie de plus de 100 kilomètres en mode purement électrique et peut même être rechargée jusqu'à 50 kW en courant continu pour les trajets plus longs.

Le châssis du Terramar est réglé de manière sportive, sans être exagérément dur - après tout, il reste un SUV familial, même s'il porte le nom du circuit historique de Sitges-Terramar près de Barcelone. Avec des ressorts en acier, la conduite est plutôt dure, tandis que la suspension adaptative en option offre une alternative équilibrée.

La Cupra Terramar peut être commandée dès maintenant : La motorisation de base démarre à 45'950 francs, le 2.0 TSI à 57'750 francs et le PHEV à 59'800 francs.

Opel réorganise sa gamme de modèles : Dans la catégorie des compactes, ce sont toujours la Corsa et l'Astra qui assurent le volume. S'y ajoutent trois SUV, à savoir le petit Mokka, le Frontera qui vient d'être présenté et le Grandland. Après la fin de la production de l'Insignia, ce dernier devient le nouveau modèle haut de gamme de la marque. Avec une longueur de 4,65 mètres et un empattement de 2,78 mètres, la deuxième génération du Grandland est nettement plus grande que son prédécesseur et fait son entrée dans le segment des SUV compacts supérieurs, où la marque n'était pas présente jusqu'à présent. Le volume du coffre peut atteindre 1645 litres.

Opel ouvre également de nouvelles voies sur le plan esthétique : le constructeur de Rüsselsheim a baptisé "boussole" le concept de design dans lequel le pli du capot se croise avec l'axe vertical des phares. C'est à cette intersection que se trouve, derrière un habillage en plexiglas, le logo éclairé qui ne passe pas inaperçu. À l'arrière, une inscription proéminente remplace le logo, également éclairé.

La plateforme STLA-M remaniée du groupe Stellantis permet au nouveau Grandland d'être proposé avec trois concepts de propulsion différents : en hybride léger 48 volts de 100 kW/136 ch, en hybride plug-in de 143 kW/195 ch avec une autonomie électrique pouvant atteindre 88 kilomètres et, pour la première fois, en version purement électrique. Le constructeur promet jusqu'à 545 kilomètres d'autonomie avec la plus petite batterie de 73 kWh, et 604 kilomètres avec la plus grande batterie de 82 kWh.

La forte présence du Grandland fait naître des attentes élevées, auxquelles il répond également sur la route. Les amortisseurs à fréquence variable ne sont certes pas réglables, mais ils s'adaptent dans une certaine mesure aux conditions de la route, de sorte que le SUV allie une conduite confortable à une tenue de route sportive. L'intérieur du nouveau Grandland brille par son espace et ses solutions de détail créatives, comme la "Pixelbox" - un support de chargement inductif pour le téléphone portable derrière une vitre en plexiglas. Ainsi, l'écran est certes visible, mais le conducteur n'est pas tenté d'utiliser son téléphone portable pendant la conduite.

La nouvelle Opel Grandland est disponible à partir de 38'770 francs, pour l'hybride plug-in, il faut compter au moins 45'190 francs. La version purement électrique est un peu moins chère, puisqu'elle est disponible à partir de 43'990 francs.

Non, il ne s'agit pas de la nouvelle Suzuki Ignis - même si son apparence présente des similitudes avec le modèle récemment abandonné par le constructeur japonais. Il s'agit de l'Inster, le dernier modèle de petite voiture de Hyundai. Que ceux qui ne le reconnaissent pas tout de suite soient pardonnés, car les Coréens ne suivent guère un langage de design cohérent et se réinventent à chaque modèle. Dans le cas de l'Inster, c'est une touche de rétro combinée à la praticité d'une petite voiture. Le tout pour un prix inférieur à 24'000 francs.

Sur une longueur de seulement 3,83 mètres, quatre personnes peuvent prendre place ou jusqu'à 1059 litres de bagages. Selon que l'on a besoin de plus de place dans le coffre ou de plus d'espace pour les genoux des passagers à l'arrière, la banquette arrière peut être déplacée longitudinalement de 12 centimètres. En outre, les quatre sièges peuvent être complètement rabattus individuellement, ce qui permet même de placer un matelas et de transformer l'Inster en mini-camper.

Hyundai propose deux motorisations pour l'Inster, soit avec 71 kW/97 ch et une batterie de 42 kWh, soit avec 85 kW/115 ch et une batterie de 49 kWh. La petite voiture accélère ainsi en 10,6 secondes jusqu'à 100 km/h - ce qui est amplement suffisant pour la circulation urbaine. Mais grâce à son empattement court de 2,58 mètres et à sa direction précise, l'Inster est également agile sur les routes de campagne, et même très amusante.

Grâce à sa faible consommation de 14,9 kWh/100 km, l'Inster peut parcourir jusqu'à 370 kilomètres avec une seule charge de batterie. La recharge se fait toutefois avec seulement 85 kW, de sorte qu'une charge de 10 à 80 pour cent dure une bonne demi-heure. C'est moins pratique pour les longs trajets, mais pour une voiture de ville bon marché comme l'Inster : pas de problème. L'Inster doit également renoncer à l'architecture coûteuse de 800 volts. Mais le Vehicle-to-Load est tout de même à bord, ce qui permet de brancher la machine à café ou de charger le vélo électrique à l'intérieur comme à l'extérieur.

Le Hyundai Inster est disponible dès maintenant pour 23'990 francs dans la version de base "Origo", et pour 33'500 francs dans la version supérieure "Vertex". D'ailleurs, il existe aussi la variante "Cross", qui ne fait pas de l'Inster un véhicule tout-terrain, mais qui offre tout de même une galerie de toit cool au look tout-terrain.