Honda a certes déjà lancé deux modèles électriques - après la petite Honda e, c'est actuellement le SUV au nom énigmatique de e:Ny1 qui est proposé. Tous deux n'ont pas connu de succès particulier. Mais les choses commencent à bouger : avec la 0-Series (prononcé : "Zero Series"), les Japonais ont présenté une nouvelle plateforme électrique sur laquelle seront construits sept nouveaux véhicules électriques à partir de 2026. Honda ne cherche pas tant à marquer des points avec des caractéristiques techniques exceptionnelles ou une batterie d'un nouveau genre, mais plutôt avec une efficacité particulièrement élevée grâce à une méthode de production sophistiquée et à une aérodynamique élaborée.

Le nom 0-Series a été choisi parce que Honda s'est fixé comme objectif de ne pas polluer l'environnement et de ne pas provoquer d'accidents de la route mortels à partir de 2050. Les véhicules de la série 0 doivent jouer un rôle clé à cet égard, car ils ne produisent aucune émission au niveau local et sont en outre particulièrement sûrs. En outre, les Japonais sont partis de zéro pour le développement, c'est-à-dire quasiment d'une feuille blanche.

Efficacité radicale

La devise des futures voitures électriques du constructeur de la préfecture de Tokyo est "Thin, light, wise", c'est-à-dire mince, légère et intelligente. Cela doit se référer en premier lieu à l'efficacité des futurs modèles - une construction intelligente et légère à partir de composants particulièrement minces, combinée à une aérodynamique astucieuse et à des systèmes de conduite intelligents. La base de la nouvelle plateforme électrique est fabriquée en acier pressé à chaud selon un procédé de production complexe, ce qui permet d'obtenir un design particulièrement fin et une faible hauteur de construction. "Notre approche de développement technologique consiste à rendre la structure des composants aussi fine et légère que possible afin de réaliser un véhicule à faible hauteur et à porte-à-faux réduit", explique Toshihiro Akiwa, qui dirige le développement des modèles électriques à batterie chez Honda.

Il s'agit notamment d'une unité de batterie aussi plate que possible dans le plancher du véhicule, dont le boîtier est plus fin d'environ 6 pour cent grâce à un procédé spécial de coulée sous pression et à l'utilisation de robots de soudage par friction et agitation en 3D. Un autre élément clé est constitué par les "E-Axles", sur lesquels le moteur électrique et tous les organes auxiliaires nécessaires, comme l'inverseur, sont placés côte à côte le long de l'essieu moteur, formant ainsi une unité plate et horizontale. Tout cela permet une utilisation efficace de l'espace, une construction basse et donc un aérodynamisme particulièrement bon.

Un design révolutionnaire

Selon le directeur du développement Kazohide Ito, les premiers modèles de la série 0 seront basés sur une tension de 400 volts, mais plus tard, une tension de 800 volts sera possible. En outre, Honda parle d'une autonomie normalisée d'environ 300 miles, soit environ 480 kilomètres, et il y aura des modèles à un ou deux moteurs avec une traction arrière ou une traction intégrale. Cela ne devrait guère décoiffer les concurrents occidentaux, mais surtout la nouvelle concurrence chinoise. Le nouveau langage de design de la série 0 est toutefois révolutionnaire, comme le montre l'étude Saloon - elle devrait déjà être très proche de la production en série et anticiper le premier modèle qui sera lancé en 2026.

Le design de la carrosserie, allongé et plat, façonné par l'aérodynamique, transforme l'automobile telle qu'elle roule aujourd'hui sur nos routes en quelque chose que nous connaissons par les films de science-fiction. C'est également ce que montre la deuxième étude, appelée Space Hub - le constructeur n'a toutefois pas voulu préciser si ce concept-car d'un grand monospace, avec son concept d'habitacle futuriste, était déjà proche de la production en série. Le prochain CES de Las Vegas, en janvier 2025, devrait permettre d'en savoir un peu plus sur ce que les Japonais mettront effectivement sur la route à partir de 2026. Honda y présentera le premier modèle de série de la série 0.

Une Mini fabriquée en Chine - ce n'est pas nouveau. La nouvelle génération de la Mini Cooper est déjà basée sur une plateforme chinoise de Great Wall Motor (GWM). Mais seulement sa version électrique, car Mini continue de proposer la Cooper avec un moteur à combustion, et celui-ci vient toujours d'Angleterre.

Mais il est tout à fait compréhensible que Mini utilise cette architecture GWM pour d'autres modèles électriques. D'une part, la propulsion électrique convient parfaitement à la marque urbaine et branchée, d'autre part, cette plateforme est une très bonne base, comme le montre la nouvelle Cooper SE. Et c'est ainsi qu'est née la nouvelle Aceman : un crossover électrique insolent au design original "Made in China".

Machine à s'amuser

Avec une longueur de 4,08 mètres, l'Aceman se place entre la Cooper et le Countryman. Il offre facilement de la place pour quatre adultes et leurs bagages (300 à 1005 litres) et est donc nettement plus pratique que la petite Cooper. Le sentiment typique d'un kart ne se perd pas pour autant : le crossover s'agite joyeusement dans le trafic urbain, tandis qu'on ne peut s'empêcher d'être de bonne humeur derrière le volant. Le cockpit, avec son écran tactile rond et net au centre, est tout simplement amusant.

Mais la nouvelle Aceman n'affiche pas seulement un sourire permanent en ville, comme il se doit pour une Mini, elle se distingue surtout en dehors des villes, sur les routes sinueuses. La variante d'entrée de gamme Aceman E (à partir de 41'700 francs) est suffisamment motorisée avec 135 kW/184 ch, la plus sportive Aceman SE (à partir de 45'400 francs) est nettement plus mordante avec 160 kW/218 ch.

Lors d'un grand tour interurbain, il ne faut toutefois pas négliger l'indicateur d'autonomie : L'Aceman E ne peut parcourir que 310 kilomètres avec sa batterie de 42,5 kWh, la SE devrait tout de même atteindre 406 kilomètres selon WLTP grâce à ses 54,2 kWh. Le chargement se fait avec un maximum de 75 ou 95 kW (DC), chez soi sur la boîte murale AC, 11 kW sont possibles. Sur ce point, le modèle chinois ne brille donc pas.

Ford l'a encore fait. Après la Mustang Mach-E et l'Explorer, le constructeur américain réactive pour l'Europe un autre grand nom pour un nouveau modèle électrique : la Capri est de retour. Toutefois, à part le nom, celle-ci n'a rien de commun avec la légendaire Capri qui, entre 1968 et 1986, a fait rêver de nombreux adolescents et qui, pour certains d'entre eux, est restée une voiture de rêve.

Le constructeur voit bien sûr les choses différemment. Le rayon central du volant rappelle le modèle original, souligne Ulrich Kösters, le chef de la EV. Et le designer en chef Murat Güler voit encore bien d'autres points communs que l'on ne peut pas voir avec la meilleure volonté du monde. Mais cela n'a pas d'importance - car la nouvelle Capri est aussi une voiture cool qui fait plaisir à voir. Quant à savoir si le crossover électrique a lui aussi le potentiel de devenir une légende, on peut fortement en douter.

Technique de VW
Le crossover de 4,63 mètres de long offre beaucoup d'espace aux occupants, un coffre généreux (570 à 1510 litres) ainsi qu'un cockpit moderne avec un écran tactile géant en format vertical. Il est disponible en version à traction arrière de 210 kW/286 ch et en version à transmission intégrale de 250 kW/340 ch, équipées d'une batterie de 77 ou 79 kWh, ce qui permet d'atteindre une autonomie WLTP de 627 ou 592 kilomètres. Une version d'entrée de gamme avec une batterie de 52 kWh suivra plus tard. La charge s'effectue avec un maximum de 135 ou 185 kW (DC) ou 11 kW (AC).

Comme pour l'Explorer, la base technique du Capri provient de Volkswagen. Il partage la plateforme avec la VW ID.4, ce qui se voit à quelques détails dans l'habitacle, pour autant que l'on soit initié. Mais le Capri se conduit comme une Ford : de manière équilibrée, précise et souveraine. Elle est bien posée sur la route, braque facilement et amortit habilement - les ingénieurs de Ford ont fait du bon travail en s'inspirant de la technique de VW. Avec des prix à partir de 53'900, respectivement 56'850 francs, la nouvelle Ford Capri n'est pas bon marché, mais elle se situe au même niveau que l'ID.4.

Une technologie qui est devenue synonyme de vitesse : Turbo. Mais chez Porsche, elle s'écrit toujours avec un "t" minuscule, pour un effet d'autant plus grand. L'idée est simple en soi : les gaz d'échappement ne sont pas rejetés à l'extérieur sans être utilisés. Au lieu de cela, ils entraînent une turbine qui pousse plus d'air dans la chambre de combustion. Avec plus d'air, il est possible de brûler plus de carburant, ce qui signifie plus de puissance.

Le fonctionnement est encore bien perceptible dans les premiers modèles, par exemple dans la 911 Turbo Cabriolet de 1989. Contrairement au modèle original de 1974, un six cylindres de 3,3 litres, doté d'un système de refroidissement de l'air de suralimentation, travaille déjà à l'arrière. Le déploiement de puissance reste toutefois légendaire : jusqu'à 3500 tours, il ne se passe rien ou presque. Ce n'est qu'à ce moment-là que le compresseur s'anime et pompe l'air avec force dans le moteur, qui semble littéralement se surpasser. Même si, vu d'aujourd'hui, 300 chevaux ne semblent plus si impressionnants : À l'époque, le turbo jouait dans une ligue à part. Et même par rapport aux normes actuelles, il est tout sauf lent.

Une évolution constante

Au fil des ans, Porsche a appris les bonnes manières au moteur turbo. En passant à la technique biturbo avec deux chargeurs plus petits, à la géométrie variable du turbo ou même, comme dans le cas de la Panamera actuelle, à la technique hybride. Ainsi, le déploiement de puissance est devenu plus régulier - même si la puissance n'a cessé d'augmenter.

Avec la Taycan Turbo GT, c'est actuellement une voiture qui ne possède même plus de turbocompresseur qui couronne la dynastie des turbo : La berline est entièrement électrique. Il suffit d'appuyer sur la pédale d'accélérateur pour comprendre pourquoi elle porte à juste titre son nom légendaire. Jusqu'à 760 kW (1034 ch) et 1240 Nm semblent arrêter le monde pour un court instant. C'est exactement ce que l'on devait ressentir à l'époque où la première 911 Turbo était la voiture de sport la plus rapide du monde. Sauf que les pneus, les composants du châssis et les freins modernes procurent une sensation de conduite nettement plus sûre.

Le jeune passionné de voitures Mate Rimac a fait sensation pour la première fois en 2008 au volant de sa BMW Série 3 électrifiée, avec laquelle il a fait pâlir ses adversaires en duel sur le dragstrip. Un an plus tard, ce bricoleur de la technologie électronique, alors âgé de 21 ans seulement, a fondé sa propre entreprise. En Suisse, le nom de la marque Rimac a été découvert en 2011 dans le cadre de l'exposition "Rimac". Course de côte de Hemberg Nous avons eu l'occasion de rencontrer Richard Hammond, l'animateur de Top Gear, lorsqu'il a pété les plombs sur la Concept One, un véhicule électrique de 800 kW de Rimac.

De nombreux records
Parmi les nombreux records du Guinness Book, on remarque non seulement la vitesse maximale de 412 km/h de l'hypercar électrique Nevera, mais aussi la marche arrière à 275 km/h sur le circuit d'essai de Papenburg. Rimac, qui n'a que 36 ans, est un développeur automobile innovant qui s'est fait un nom en tant que fournisseur de composants pour des constructeurs tels que Koenigsegg et Aston Martin et qui est associé à Bugatti depuis novembre 2021. Les actionnaires sont le groupe Rimac avec 55 pour cent et Porsche AG avec 45 pour cent ; Mate Rimac fait office de CEO de Bugatti Rimac dont le siège se trouve à Sveta Nedelja près de Zagreb. Bugatti et Rimac continuent toutefois d'exister sur le marché en tant que marques indépendantes.

Assistant de développement électrique
Outre Mercedes et Porsche, Rimac Technology soutiendra également BMW avec de nouvelles motorisations électriques, en tant que principal fournisseur spécialisé de systèmes de batteries haute tension, d'essieux électriques et de solutions logicielles. Un modèle de pré-série de la Bugatti Tourbillon est également en train de subir des tests de réglage sur les terrains d'essai de l'entreprise. Avec ce modèle, le moteur à combustion fait également son entrée chez Rimac. Le moteur V12 atmosphérique de 8,3 litres développé par Cosworth, associé à trois moteurs électriques, développe une puissance de 1324 kW (1800 ch). La nouvelle variante sportive Rimac Nevera R délivre désormais plus de 2000 ch avec 1570 kW. Suffisamment pour propulser la voiture de l'arrêt à 300 km/h en 8,66 secondes. Tous les modèles Nevera sont fabriqués dans le campus en cours de construction à Sveta Nedelja. Au total, 110 Nevera et 40 Nevera R devraient voir le jour.

Le campus comme ville Rimac
Le nouveau campus, avec son impressionnante façade en aluminium, devrait compter près de 100'000 mètres carrés d'installations de production après son aménagement complet. Ce qui frappe dans le bâtiment principal, c'est l'espace généreux, les postes de travail avec beaucoup de lumière du jour et la proximité immédiate de tous les départements. Dans le complexe, pratiquement tous les composants automobiles sont fabriqués en interne, de la carrosserie en fibre de carbone composite au moteur électrique en passant par l'aménagement intérieur. En outre, le campus devient également un site de production pour plusieurs projets de batteries de fabricants européens.

Au centre du bâtiment se trouve un atrium avec une cuisine et une salle à manger, qui sert de lieu de rencontre pour les employés. Une fois l'ensemble du projet de construction terminé, le campus pourrait accueillir jusqu'à 2500 personnes. Il est également prévu d'aménager de grands espaces verts, un hôtel, une crèche et des lieux pour les événements les plus divers.

Avant même son premier essai, l'Alfa Romeo Junior a fait couler beaucoup d'encre. Elle devait en fait s'appeler Milano, en hommage à la ville de la mode où la marque a été fondée en 1910. Quelques jours seulement après la première mondiale, le constructeur a dû faire marche arrière : comme le modèle ne sort pas des chaînes de production italiennes mais polonaises, il ne peut pas avoir un nom "à consonance italienne". C'est ce que dit une loi.

Il s'appelle donc maintenant Junior - les clients s'en moquent. Ce qui est plus important, c'est que le crossover électrique est beau, arbore fièrement le "Scudetto" à l'avant et est clairement identifiable en tant qu'Alfa grâce à ses feux diurnes distinctifs avec trois bandes de LED de chaque côté. C'est décisif, car après tout, la Junior est un autre rejeton de l'énorme groupe Stellantis avec ses 14 marques et est techniquement très proche de divers modèles d'autres marques. Le crossover de 4,17 mètres de long se distingue également des Citroën C3, Peugeot 208 et autres par son habitacle.

Le Veloce apporte la solution

Comme ses cousines du groupe, la Junior est disponible avec une propulsion électrique en deux variantes ainsi qu'en version mild hybrid avec un moteur à essence de 1,2 litre. Elle s'est présentée à l'essai en version purement électrique, aussi bien dans sa version de base de 115 kW/156 ch que dans sa version Veloce de 207 kW/280 ch. Et cette dernière est particulièrement intéressante : alors que le modèle d'entrée de gamme ne suscite guère d'émotions avec ses accélérations molles et ses réglages de châssis peu inspirés, la Veloce fait grimper le pouls, comme on l'attend d'une véritable Alfa.

Le moteur vif, mais surtout le châssis avec différentiel à glissement limité mécanique font de la Veloce une machine de conduite de classe supérieure. Mais cela a un prix - et ce doublement : au lieu des 410 kilomètres d'autonomie du modèle de base, la Veloce ne tire que 315 kilomètres de sa batterie de 54 kWh. La Veloce laisse également des traces dans le porte-monnaie : près de 50'000 francs, c'est beaucoup pour une si petite voiture. La Mildhybrid démarre à 31'490 francs, la Stromer de base à 41'490 francs.

Photos : TCS

Au total, 17 modèles différents de sièges pour enfants de toutes tailles ont été examinés à la loupe par le TCS. L'accent a été mis sur les critères de sécurité, d'utilisation, de nettoyage et de finition, d'ergonomie et de teneur en substances nocives des différents sièges. Mais tous les modèles n'ont pas réussi à produire des résultats. Certes, douze des sièges ont obtenu la mention "très recommandé" et quatre autres la mention "recommandé". Un siège pour enfant a été recalé par les experts du TCS en raison d'une teneur trop élevée en formaldéhyde, une substance toxique classée comme cancérigène.

En matière de sécurité, tous les sièges ne sont pas non plus optimaux. Les enfants qui roulent dos à la route sont les mieux protégés en voiture, car en cas de choc, ils sont enfoncés dans la coque, ce qui limite au maximum les contraintes exercées sur la tête et la nuque, particulièrement sensibles. C'est précisément en raison de ce problème de collision que les rehausseurs de siège sont considérés comme critiques par rapport aux sièges pour enfants avec dossier - depuis septembre de cette année, les rehausseurs de siège doivent avoir une autorisation dite "UN Reg. 129". En d'autres termes, ils ne peuvent être utilisés qu'à partir d'une taille de 125 centimètres.

Un mauvais matériau peut également entraîner un risque accru - les sièges pour enfants en plastique solide sont clairement préférables à ceux en plastique expansé. Néanmoins, les rehausseurs de siège sont préférables à l'absence de tout dispositif pour les petits passagers. Après tout, ils répondent aux exigences légales minimales et peuvent avoir une influence sur le risque de blessure. De plus, ils sont peu encombrants et peuvent donc également être installés sur un siège central. Il est toutefois important de noter qu'ils ne remplacent pas un véritable siège pour enfant, car l'absence de dossier remplit différentes fonctions de protection qui ne doivent pas être négligées.

Un bon siège pour enfant ne suffit pas
Toute la qualité du siège d'enfant ne sert à rien si le siège n'est pas utilisé correctement par la suite. Effrayant : en Suisse, un enfant sur deux utilise mal son siège d'enfant, comme le montre l'enquête du BPA et du TCS de 2023. Même si le siège est bon, il peut toujours être mal monté ou la ceinture mal placée. Il est donc impératif de consulter le mode d'emploi avant d'exposer l'enfant à un risque inutile et de l'emmener simplement sur les routes dans un siège pour enfant.

Depuis plus de 20 ans, le X3 et la 1 er font partie des meilleures ventes de la gamme de modèles BMW. Depuis son lancement en 2003, le SUV de classe moyenne X3 s'est vendu à plus de 3,5 millions d'exemplaires, tandis que la série 1 compacte, lancée en 2004, a trouvé jusqu'à présent plus de trois millions de clientes et clients. Les deux modèles entrent maintenant dans une nouvelle génération de modèles - avec un nouveau langage de design, un habitacle remanié, de nouvelles caractéristiques et un comportement routier affiné.

L'écran incurvé, déjà connu sur d'autres modèles BMW, s'affichent désormais tous deux dans le cockpit, qui se compose d'un grand écran derrière le volant et d'un écran au-dessus de la console centrale. Dans les deux modèles, l'infodivertissement fonctionne dans sa dernière version (OS 9). Les nouveaux éléments d'éclairage de la console centrale et des panneaux de porte attirent tous les regards dans le X3 : Ces larges bandes LED donnent une toute nouvelle définition à la notion d'éclairage d'ambiance.

Le nouveau X3 a grandi par rapport à son prédécesseur et pour offrir encore plus d'espace aux familles : 3,4 centimètres de plus en longueur et 2,9 centimètres de plus en largeur, mais 2,5 centimètres de moins en hauteur - ce qui donne des proportions plus sportives. L'espace est donc généreux et le coffre, avec ses 570 à 1700 litres, est lui aussi très spacieux. La gamme de motorisations comprend deux hybrides légers (essence et diesel de 153 kW/208 ch et 145 kW/197 ch), un hybride plug-in (220 kW/299 ch) ainsi que le modèle haut de gamme avec un six cylindres en ligne essence de trois litres (293 kW/398 ch). Tous sont équipés de la traction intégrale et d'une boîte automatique à huit rapports. La toute nouvelle BMW X3 sera disponible à partir de novembre 2024, à partir de 67'800 francs.

La première voiture est également devenue plus grande, elle est désormais plus longue de 4,2 centimètres (4,36 mètres). Elle est à nouveau proposée avec trois ou quatre cylindres (essence ou diesel) dans une très large gamme allant de 115 kW (156 ch) à 221 kW (300 ch ; 4,9 s à 100 km/h). La nouvelle Série 1 est disponible dès maintenant chez les concessionnaires BMW suisses à partir de 41 100 CHF.

Quelle domination : Felix Hirsiger, qui avait déjà été couronné prématurément vainqueur du classement général de la catégorie GT3 Cup en septembre au Mugello (I), a également remporté les deux courses du Sprint Challenge lors de la finale de la saison de la Porsche Sports Cup Suisse (PSCS) à Misano. Le Zurichois d'origine a toutefois dû se donner à fond pour remporter ces succès : Lors des qualifications, il a opté pour la mauvaise stratégie sur une piste séchante et n'a donc pris le départ de la première course qu'en deuxième ligne.

Le vétéran Gregor Burkard s'est assuré la pole position pour les deux manches. Le chef de Sportec Racing a dû laisser passer Matteo Segre et Hirsiger dans la première course - à l'arrivée, les trois premiers n'étaient séparés que de 3,8 secondes. Le Suisse Marc Arn, qui avait pris le départ en douzième position, a pu se réjouir de la quatrième place. Lors de la deuxième course, Burkard a conservé la tête jusqu'au septième tour, puis Hirsiger et Segre l'ont dépassé. L'Allemand Christof Langer a pris la quatrième place de la deuxième course.

Autres doubles victoires
Il y a également eu une double victoire dans le groupe Open GT : Jörg Dreisow a pu remporter les deux courses sur le circuit mondial Marco Simoncelli de 4,226 kilomètres au volant d'une Porsche 911 GT3 R actuelle. Dans la première course, Philippe Menotti a terminé deuxième avec le modèle précédent - ce qui lui a permis de s'imposer dans la lutte avec Patrick Dinkeldein pour la victoire de classe.

Dans la catégorie des voitures de course 911 GT3 Cup avec ABS, Schorsch Wörle s'est imposé deux fois face à Sebastian Schmitt. Le champion de cette catégorie était déjà Marcelo Tomasoni. Le nouveau champion de la Porsche Drivers Competition s'appelle Kevin Lattion. Tout s'est également déroulé comme prévu pour Tomas Guedes à Misano : le Portugais a remporté ses neuvième et dixième victoires de la saison dans les courses des différentes versions de la Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport. Il était ainsi assuré de remporter le titre dans cette catégorie.

Un point fort pour la fin

Richard Feller, directeur de la Porsche Sports Cup Suisse, se réjouit d'une fin de saison réussie à Misano. "Félicitations à tous les gagnants du titre ! Le beau temps de fin d'été nous a permis de clôturer une nouvelle fois la Porsche Sports Cup Suisse de cette année par un événement phare. Misano s'est à nouveau avéré être la scène parfaite pour notre finale de saison".

La saison actuelle de la PSCS s'est achevée à Misano par une nouvelle course nocturne de deux heures. Elle ne compte pas pour le classement du championnat, mais attire traditionnellement de nombreux professionnels de la course en tant que pilotes invités. La victoire a été remportée par Patrick Dinkeldein et Marco Seefried "Avec cette course d'endurance nocturne, nous avons réussi à mettre un point final formidable", se réjouit Feller. "Maintenant, nous nous tournons déjà vers l'avenir, car l'année prochaine approche à grands pas et nous voulons être préparés de manière optimale".

La VW Passat est un succès durable : depuis son lancement en 1973, ce modèle de classe moyenne s'est vendu à bien plus de 30 millions d'exemplaires. Il n'est donc pas étonnant que beaucoup aient réclamé un pendant électrique de ce modèle. Avec l'ID.7, Wolfsburg en a lancé un l'année dernière, mais pour l'instant uniquement en tant que berline à traction arrière - personne ne l'attendait dans le pays des breaks fous de quatre roues motrices qu'est la Suisse.

En février, VW a ajouté la version Tourer et donc l'importante version break, qui offre un grand espace de chargement jusqu'à 1586 litres pour seulement 800 francs de plus. Et maintenant, avec l'ID.7 Tourer GTX, la configuration que VW aurait dû proposer dès le début est enfin disponible chez les concessionnaires : un break à transmission intégrale, avec une grande batterie et une bonne puissance. Grâce à un moteur électrique supplémentaire sur l'essieu avant, 250 kW/340 ch sont désormais disponibles, ce qui permet de passer de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes. Le GTX est également plus puissant et plus rapide pour la recharge : à la borne DC, il aspire jusqu'à 200 kW, alors que le modèle de base n'atteint "que" 175 kW.

Mission accomplie Le modèle haut de gamme augmente également la taille de la batterie. Grâce à ses 86 kWh, le GTX atteint une autonomie de 594 kilomètres en version berline et de 583 kilomètres en version Tourer. Cette grande batterie est désormais également disponible dans la version de base à propulsion arrière qui, en tant qu'ID.7 Pro S, peut désormais parcourir plus de 700 kilomètres avec une seule charge de batterie - ce que VW avait promis à l'origine pour cette série.

Mais surtout, grâce à la transmission intégrale, l'ID.7 Tourer GTX se conduit désormais de manière nettement plus souveraine qu'auparavant. La voiture d'affaires de 4,9 mètres de long roule mieux, accélère vigoureusement dans les virages et offre une sensation générale de qualité supérieure. Ainsi, la VW ID.7 est enfin telle qu'elle aurait dû être dès le départ. Les prix de l'ID.7 GTX démarrent à 76900 francs.