Aston Martin a besoin d'air frais : non seulement pour le V8 bi-turbo de 4,0 litres entièrement en aluminium, fabriqué à la main, qui propulse le dernier modèle, mais aussi pour la clientèle. C'est pourquoi, après la Vantage Coupé, c'est le Roadster à deux places qui fait son entrée. La Britannique ouverte convainc avec un moteur à combustion traditionnel de 665 ch et 800 Nm. "Un modèle électrique n'arrivera qu'en 2030, car actuellement, les clients d'autres marques de luxe viennent chez nous parce qu'ils ne veulent pas encore de voitures purement électriques", explique Andreas Bareis, Executive Director Global Sales chez Aston Martin Lagonda. E pas comme électro mais comme exclusive est demandé par la marque britannique avec 112 ans de tradition et beaucoup de gènes de course automobile. "Notre CEO Adrian Hallmark vient du secteur du luxe", ajoute Andreas Bareis. "Il a clairement indiqué que la 'valeur avant le volume', c'est-à-dire la valeur de la marque avant le volume des ventes, sera tout à fait décisive pour le développement de la marque Aston Martin. Notre objectif est le segment 'Ultra Luxury'. C'est pourquoi il s'agit de donner un coup de pouce aux véhicules, mais aussi au service après-vente".

Le propriétaire d'Aston Martin, Lawrence Stroll, qui possède également l'écurie de Formule 1 du même nom, a investi environ deux milliards dans l'avenir de la marque de luxe britannique et est prêt à continuer à investir dans les années à venir. Le résultat se voit déjà dans l'élégant showroom zurichois, où l'on peut admirer la toute dernière gamme de modèles britanniques, avec la DB12, la nouvelle Vanquish et le SUV DBX707, ainsi que la Vantage en coupé ou, tout récemment, en roadster. "25% de nos véhicules sont désormais livrés en version 'by Q' et donc avec des personnalisations et des peintures spéciales de notre département spécial Q. C'est également un signe clair que nos clients recherchent l'exclusivité", poursuit Bareis. Mais les modèles spéciaux exclusifs, les petites séries, comme la supersportive hybride Valkyrie, ou les dérivés de modèles existants sont également importants pour le développement de la marque.

La dernière née d'Aston n'a pas encore besoin de cela, la Vantage à deux places est un roadster envoûtant. Plus large que la variante V12 précédente, la nouvelle Aston à ciel ouvert souligne son allure athlétique. Le toit pliant électrique le plus rapide du marché ne se ferme pas seulement en 6,8 secondes (et jusqu'à 50 km/h), mais il se range aussi sans problème derrière les sièges, sans affecter les lignes dynamiques. La structure et la suspension ont été modifiées de manière à ce que la répartition du poids (49:51) soit légèrement déplacée vers l'arrière.

La vitesse maximale de 325 km/h reste identique à celle du coupé. La deux places ouverte passe ainsi facilement de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Une boîte de vitesses paddle-shift à 8 rapports transmet la puissance concentrée du V8 double turbo à un différentiel à glissement limité à commande électronique qui entraîne les roues arrière. Le plaisir de conduire à l'état pur - même en plein air - est ainsi programmé. Les amortisseurs adaptatifs Bilstein DTX, repris du coupé et dotés d'un réglage adapté, ainsi que le contrôle de traction avec huit réglages au choix y contribuent.

À l'intérieur, la Vantage se distingue par des matériaux nobles, un système multi-écrans intégré avec une connectivité en ligne complète et un écran tactile de 10,25 pouces. Elle est également équipée d'un système audio à onze haut-parleurs et d'un mode de son surround - sur demande, un système spécialement réglé par le partenaire audio Bowers & Wilkins - mais en fait, la meilleure chose à faire dans la Britannique est d'écouter le magnifique son du V8 de 4,0 litres ! La livraison de la Vantage Roadster débutera au deuxième trimestre 2025. Le prix suisse de la dernière Aston Martin débute à un peu plus de 200'000 francs.

Le 8 mars 1950, le premier fourgon T1 sortait des chaînes de production. Depuis, 12,5 millions d'autres Bulli ont suivi. Produit à Hanovre (Allemagne) à partir de 1956, ce VW polyvalent est donc aussi le véhicule utilitaire européen le plus populaire de tous les temps. Du T1 au T6.1 de la sixième génération, une plate-forme a toujours servi de base à tous les dérivés - du Transporter au Multivan en passant par les icônes du camping-car. Mais l'ère de l'e-mobilité a rendu nécessaire une transformation du véhicule polyvalent et un changement de paradigme : Un Bulli pour tous est devenu "le bon Bulli pour chacun".

Le début d'une légende - T1 : 1950 à 1967

L'Europe a dû se réinventer après la Seconde Guerre mondiale en 1950. L'Américain Bing Crosby est la superstar musicale de l'époque, alors qu'Elvis Presley est encore un adolescent et Paul McCartney un écolier. Alors que la musique rock reste à inventer, Volkswagen produit à nouveau, pour la cinquième année, une petite voiture qui connaît un succès mondial : la Coccinelle, alias Type 1. À cette époque, le 8 mars, VW lance également la production en série d'une deuxième série : le Transporter. En interne, elle s'appelle simplement Type 2 T1.

Dès 1949, Volkswagen voulait protéger l'appellation populaire Bulli en tant que marque verbale auprès de l'office des brevets. Mais une autre entreprise avait auparavant obtenu les droits pour un véhicule de piste. Pas de chance. Ou peut-être pas : car l'appellation Bulli s'est tout de même frayé un chemin jusqu'aux fans. Le nom non officiel de la camionnette pour les pays germanophones était né. Officiellement, il s'agit d'abord de "Transporter".

La première version du T1 de 4,10 mètres de long est un fourgon sans aucune fenêtre dans l'espace de chargement, qui a une capacité considérable de 4,5 mètres cubes. Le pare-brise en deux parties "Split Window" lui vaut le surnom de "Splittie" en Grande-Bretagne. Avec le quatre cylindres à plat de 18 kW/25 ch de la Coccinelle, la T1 atteint à l'époque une vitesse de pointe de 80 km/h ; plus tard, la puissance passera à 32 kW/44 ch et la vitesse maximale à 105 km/h.

D'autres variantes de carrosserie suivent rapidement : Un break à l'arrière vitré est prêt dès avril 1950, suivi d'un minibus et d'un camion à plateau. Le modèle spécial qui est aujourd'hui considéré comme le plus légendaire des Bulli anciens fait ses débuts en juin 1951 : le "minibus version spéciale" - baptisé "Samba-Bus" par les fans. Il peut accueillir neuf personnes et se caractérise par jusqu'à 23 fenêtres, une peinture bicolore et un équipement luxueux, y compris un toit pliant panoramique. Les fans de Bulli du monde entier déboursent aujourd'hui bien plus de 100 000 francs pour un original, quel que soit le nombre de kilomètres qu'il a déjà au compteur. En 1956, Volkswagen transfère la production dans la nouvelle usine de Hanovre (D). Le 2 octobre 1962, le millionième T1 quitte déjà les ateliers de montage. En juillet 1967, le T1 est remplacé par le T2 après avoir été produit à plus de 1,8 million d'exemplaires.

Le Flower-Power-Bulli - T2 : 1967 à 1979

Des dizaines de milliers de jeunes gens affluent en Californie en 1967 pour le Monterey Pop Festival. Les Beatles sortent l'un des albums les plus importants de tous les temps, "Sgt. Pepper's Lonely Hearts Club Band". C'est au milieu de cette bande-son que débute en 1967 la deuxième génération du Bulli : le T2. C'est la génération du Bulli avec laquelle les baby-boomers d'aujourd'hui grandissent, avec laquelle, enfants, ils découvrent le monde à l'arrière du VW Bus avec leurs parents, avec laquelle la Poste apporte les colis, avec laquelle les artisans d'Europe partent en montage et les policiers et ambulanciers font leur service. En tant que camping-car, le T2 devient le véhicule indestructible des globe-trotters. En août 1969, des musiciens comme Jimi Hendrix et Joan Baez écrivent l'histoire à Woodstock. C'est là que naît la plus célèbre de toutes les photos de Bulli : un T1 flower power - le "light bus" - avec un couple sur le toit. Elle s'inscrit dans la mémoire collective de l'humanité et fait du Bulli l'icône de la liberté automobile. Ce T1 a été créé et peint par l'artiste Dr. Bob Hieronimus, qui est resté attaché au bus VW jusqu'à aujourd'hui et qui en a créé une interprétation moderne en 2023 avec le "Earth Buzz".

La nouvelle partie avant est le signe distinctif le plus marquant du T2. Au lieu de la forme en V entre les phares ronds, un design avec des lignes horizontales souligne désormais la largeur. Ces détails ne sont pas les seuls à donner au T2 une allure plus moderne : les vitres latérales visiblement plus grandes et le pare-brise désormais d'une seule pièce et fortement bombé sont les éléments les plus visibles. De plus, le T2 est désormais équipé de série d'une porte coulissante. Les ingénieurs ont sensiblement modernisé la technique. C'est au niveau du châssis et des freins que les progrès sont les plus visibles. Avec un empattement inchangé de 2,40 mètres et une largeur légèrement plus importante, la carrosserie gagne 20 centimètres en longueur. Le T2 marque ainsi des points avec une habitabilité encore plus grande.

En 1972, un grand lifting suit et consolide le succès du best-seller mondial. En 1978, le 4,5 millionième Transporter quitte les ateliers de production. Un an plus tard, la production allemande du T2 prend fin. Mais la fin de la production n'est pas en vue, elle se poursuit simplement ailleurs : jusqu'en 1987 dans l'usine mexicaine de Puebla avec un moteur boxer refroidi par air, puis encore jusqu'en 1996 avec des quatre cylindres refroidis par eau. En outre, 355 000 T2c supplémentaires seront construites chez Volkswagen do Brasil jusqu'en 2013, date à laquelle des dispositions plus strictes en matière de sécurité et d'émissions conduiront à l'adieu définitif de cet evergreen. Les derniers 1200 exemplaires du T2 quittent l'usine sous le nom de "56 Anos Kombi - Last Edition".

Clarté et précision - T3 : 1979 à 1992

À la fin des années 1970, de nouveaux groupes comme Dire Straits et The Alan Parsons Project, ainsi que d'anciens groupes de rock culte dans le style de Pink Floyd et Yes, créent le son incomparable de cette époque. Le T3 de VW, présenté en 1979, est tout aussi incomparable et entre dans l'histoire comme le Bulli le plus anguleux de tous les temps. Mais le T3 est aussi le meilleur véhicule de transport technique à ce jour. De plus, des icônes comme le premier California et le premier Multivan sont nés sur sa base. VW réalise des progrès significatifs dans le domaine de la sécurité passive. La carrosserie plus large offre en outre nettement plus d'espace pour les passagers et le chargement, avec une augmentation modérée de la longueur et de la hauteur ; les moteurs plats uniformes y contribuent également.

Lors de leur lancement, les moteurs boxer T3 refroidis par air développent entre 37 kW/50 ch et 51 kW/70 ch. À partir de 1981, un moteur diesel refroidi par eau fonctionne pour la première fois à l'arrière du fourgon. Puissance : 37 kW/50 ch. Un an plus tard seulement, des moteurs boxer refroidis par eau sont développés spécialement pour le bus. Ils développent 44 kW/60 ch et 57 kW/78 ch. Plus tard, leur puissance augmente jusqu'à 82 kW/112 ch. En 1985, VW ajoute de nombreuses autres innovations : Les moteurs à essence sont équipés de catalyseurs, les premiers moteurs diesel d'un turbocompresseur. Mais ce sont surtout les modèles à quatre roues motrices qui enrichissent la gamme ; ils portent la désignation supplémentaire Syncro. À partir de 1988, le California est le premier camping-car fabriqué en usine. Lorsque le dernier T3 sort des chaînes de l'usine de Hanovre, d'autres nouvelles versions comme la Caravelle et le Multivan se sont établies depuis longtemps comme des best-sellers. Les versions Syncro du T3 sont encore produites jusqu'en 1992 dans l'usine Steyr-Daimler-Puch de Graz (A). En Afrique du Sud, le T3 sort même encore des chaînes de production jusqu'en 2002.

Révolution technique - T4 : 1990 à 2003

Allumer l'autoradio en 1990 sans entendre une chanson de Phil Collins ou de Madonna ou de Westernhagen et Grönemeyer est pratiquement impossible au début des années 1990. C'est également le cas lorsque VW présente le nouveau T4 en août 1990. La quatrième génération est une révolution technique. En effet, après 40 ans de propulsion arrière et de moteur arrière, Volkswagen change complètement de concept de propulsion : Désormais, les moteurs se trouvent à l'avant ; et ils n'entraînent plus l'essieu arrière, mais les roues avant. Les roues avant sont remplacées par les roues arrière, à moins que le T4 ne soit équipé de la propulsion Syncro (déjà disponible en option sur le T3), qui entraîne également l'essieu arrière.

Avec le passage à la traction avant, tout change dans le Bulli : le design, le châssis, les moteurs et l'espace disponible. C'est surtout à l'arrière, où le moteur boxer occupait encore un certain volume sur le T3, que l'on dispose désormais de beaucoup plus de place. À l'avant, le T4 s'allonge afin d'offrir suffisamment d'espace pour les moteurs quatre et cinq cylindres en ligne montés transversalement et pour améliorer les caractéristiques en cas de collision. Lors du lancement sur le marché, les acheteurs de T4 ont le choix entre trois moteurs à essence refroidis par eau et deux moteurs diesel (de 49 kW/61 ch à 81 kW/110 ch). En janvier 1996, il y a une mise à jour complète, notamment sous le capot : un premier turbodiesel à injection directe (TDI) de 2,5 litres de cylindrée et cinq cylindres est installé. L'avant plus long permet en outre d'intégrer un moteur à essence VR6 de 2,8 litres. Dès 1998, le TDI haut de gamme développe une puissance remarquable de 111 kW/151 ch, le six cylindres déchaîne jusqu'à 150 kW/204 ch. Après 14 ans de construction et environ deux millions d'exemplaires, le T4 est remplacé par le T5 en 2003.

Intemporel et sobre - T5 : 2003 à 2015

Christina Aguilera, Dido, Robbie Williams et Justin Timberlake marquent la bande-son de l'année 2003. C'est l'année où VW Véhicules utilitaires lance la cinquième génération de son utilitaire - le T5 - sur le marché. La nouvelle construction est plus spacieuse et plus modulable qu'aucun Bulli auparavant. Le Transporter fait ses débuts en version combi, fourgon, plateau, double cabine et en tant que châssis pour superstructures étrangères. De plus, ce sont les nouvelles versions ultramodernes de la Caravelle, du Multivan et du California qui permettent à VW Véhicules Utilitaires de redéfinir le Bulli.

Pour les débuts du T5, la propulsion est assurée par des turbodiesels à injecteur-pompe et des groupes essence. Les diesels développent entre 63 kW/86 ch et 128 kW/174 ch. Pour les moteurs essence, la gamme s'étend de 85 kW/115 ch à un V6 de 173 kW/235 ch. Les versions à transmission intégrale sont rebaptisées 4Motion au lieu de Syncro en raison d'un embrayage multidisque nouvellement développé. En 2007, il y a une raison de faire la fête : les droits d'appellation de "Bulli" appartiennent enfin aussi à VW. Deux ans plus tard, les moteurs TDI sont remplacés par de nouveaux quatre cylindres à rampe commune, plus silencieux, qui mobilisent jusqu'à 132 kW/180 ch. Les moteurs à essence sont également remplacés dans la foulée par de nouveaux moteurs turbo. Le T5 sortira des chaînes de production jusqu'en 2015. Ensuite, après 13 ans et environ deux millions d'exemplaires, il sera remplacé par le T6 largement modernisé.

Qualité et économie - T6 et T6.1 : 2015 à 2024

"Hello" chante Adele il y a exactement dix ans - avec plus d'un milliard de vues sur YouTube, la vidéo musicale de la chanson est l'une des plus réussies de tous les temps. La même année, Taylor Swift se propulse dans les hit-parades avec "Blank Space". Et Ed Sheeran se téléporte juste derrière avec "Thinking Out Loud". C'est à peu près ce que l'on entend en 2015, année où VW lance une nouvelle étape de l'évolution du Bulli : le T6. De nouveaux moteurs, des systèmes d'assistance encore plus complets et des systèmes d'infodivertissement plus modernes caractérisent la nouvelle génération.

Extérieurement, le T6 est surtout reconnaissable à sa partie avant redessinée. Les nouvelles peintures bicolores sont un hommage aux premières générations de Bulli. La gamme d'organes comprend quatre nouveaux TDI et deux nouveaux TSI de deux litres de cylindrée chacun - tous équipés de série du système start-stop. La gamme de puissance s'étend de 62 kW/84 ch à 150 kW/204 ch. Selon la puissance, ces moteurs sont couplés à une boîte manuelle à cinq ou six vitesses ou à une boîte automatique DSG à sept vitesses. De plus, de nombreuses variantes peuvent être commandées avec la transmission intégrale, très appréciée en Suisse.

Même la sixième génération de Bulli, arrivée à maturité, peut encore être perfectionnée, comme le montre le T6.1 qui sera présenté à l'automne 2019. VW Véhicules utilitaires transfère alors le modèle culte à l'ère de la numérisation : ainsi, le tableau de bord entièrement redessiné du T6.1 est proposé pour la première fois avec des instruments entièrement numériques. De plus, la génération 6.1, construite jusqu'en 2024, propose une mise à niveau des équipements et une actualisation du design.

La durabilité en point de mire - Multivan et California : depuis 2021 et 2024

En novembre 2021, VW Véhicules utilitaires allume un feu d'artifice d'innovations avec la nouvelle génération de Multivan. Pour la première fois, les systèmes de propulsion et d'électronique d'un Bulli sont basés sur les composants de la boîte transversale modulaire (MQB). Avec lui, VW Véhicules Utilitaires ouvre au Bulli un nouveau spectre de haute technologie. Jamais auparavant un Multivan n'avait été aussi variable, interconnecté et durable. Dès 2021, un premier moteur hybride plug-in sera disponible en option. Au milieu de l'année 2024, VW Véhicules Utilitaires lancera le nouveau California sur la base de la version longue du Multivan - un camping-car repensé jusque dans les moindres détails et pourtant absolument iconique, qui transpose l'ADN de ses prédécesseurs dans le présent et le futur.

Bulli goes electric - ID.Buzz et ID.Buzz Cargo : depuis 2022

Le 9 mars 2022, VW présentera alors la version de série du nouvel ID.Buzz à propulsion électrique, attendue depuis longtemps par de nombreux fans : en tant qu'ID.Buzz Pro pour la famille, les loisirs et les affaires, et en tant qu'ID.Buzz Cargo pour l'artisanat, le commerce et l'industrie. Et c'est toujours le cas aujourd'hui. Toutefois, depuis 2022, la famille ID.Buzz s'est considérablement agrandie et développée. Depuis l'année dernière, une propulsion électrique plus efficace est utilisée, avec une puissance de 210 kW/286 ch et une batterie de 79 kWh. Qu'il puisse accueillir jusqu'à sept personnes, qu'il ait un empattement court ou long, qu'il soit à propulsion arrière ou 4×4, ou encore qu'il s'agisse d'une variante GTX sportive de 250 kW/340 ch, il existe depuis longtemps, pour le 75e anniversaire du Bulli, un Bulli électrique adapté à chaque utilisation et à chaque style. Et avec le nouveau Transporter et la Caravelle, l'histoire impressionnante se poursuit également dans l'utilisation comme travailleur polyvalent ou taxi grand volume. Le multi-outil VW pour le travail, la famille, les loisirs et l'aventure sera bien sûr aussi fêté en 2025 - de nombreux événements seront organisés dans le monde entier à l'occasion de ce 75e anniversaire, comme par exemple celui qui se tiendra du 16 au 18 mai au Salzburgring en Autriche, où une délégation suisse de Bulli sera également de la partie.

Plus d'infos et de détails sur l'histoire du Bulli

Attendre le prochain entretien ? Non, s'il vous plaît : tout comme le contrôle du niveau d'huile moteur, le contrôle de la pression des pneus ne doit pas être reporté. En effet, même le pneu le plus étanche perd peu à peu de l'air. La règle générale est souvent "tous les 14 jours". Ce n'est peut-être pas réaliste dans le rythme effréné de la vie quotidienne, mais il faut tout de même vérifier une fois par mois.

Et ce, malgré le contrôle de la pression des pneus (RDKS) dont dispose aujourd'hui la majorité des voitures. En effet, les systèmes qui n'avertissent que par un voyant lumineux en cas de perte de pression ne détectent qu'une perte de pression soudaine, mais pas une perte de pression progressive. Les systèmes qui indiquent la pression des pneus sont certes fiables en règle générale - mais si la pression des pneus baisse de manière uniforme dans tous les pneus, cela passe vite inaperçu. Selon certaines études, les voitures équipées d'un RDKS roulent presque aussi souvent avec des pneus sous-gonflés que celles qui ne le sont pas. Conséquence d'une pression trop faible : le pneu est davantage sollicité et s'échauffe, ce qui peut rapidement entraîner la mort du pneu, notamment sur l'asphalte chaud en été. Mais la consommation et la durée de vie en pâtissent aussi fortement.

Mieux vaut trop que pas assez - telle est la règle la plus importante. En effet, la pression de consigne (que l'on trouve généralement sur la trappe à carburant ou dans l'encadrement de la porte) se réfère, sauf indication contraire, à des pneus froids. Si l'on a déjà roulé, les pneus sont chauds : la pression augmente. Et ce n'est pas tout : elle augmente également avec la température extérieure. Pour compenser ces variations, il est conseillé de toujours faire le plein à la station-service avec une pression de consigne plus 0,3 bar. Dans le pire des cas, la suspension du véhicule est un peu plus raide. Mais l'usure et la consommation diminuent. Et très important : ne jamais relâcher la pression dans la chaleur de l'été après un trajet : La pression affichée semble souvent trop élevée, mais elle peut ensuite être trop basse lorsque les pneus sont froids.

*Ce contenu a été rédigé par la rédaction d'Autosprint en collaboration avec carXpert a été créé. Les voitures de toutes marques sont les bienvenues dans les garages et carrosseries carXpert.

En tant que casseur de prix dans le segment électrique, la petite Citroën e-C3 a déjà proclamé haut et fort sa révolution : Avec une autonomie de 324 kilomètres et un prix de base à partir de 24'990 francs, cette petite voiture de 4 mètres défie la concurrence. Aujourd'hui, les Français en rajoutent une couche : sous la forme d'un Aircross plus long de 39 centimètres, la petite voiture devient un véritable SUV - et ce, avec jusqu'à sept places. Sans blague !

L'habitacle parfaitement équipé et agréablement aménagé de l'Aircross est nettement plus aéré que celui du C3 de base, les deux premières rangées de sièges sont confortables et offrent beaucoup de place dans toutes les directions. Le coffre (de 440 à 1600 litres) est lui aussi très agréable. Une troisième rangée de sièges est disponible en option - elle est certes très étroite, mais les deux places supplémentaires conviennent parfaitement comme siège de secours pour les amis des enfants. En tant que sept places, le volume de chargement se réduit toutefois à 40-330 litres.

Comme la petite C3, la C3 Aircross est proposée en version purement électrique avec une puissance de 83 kW/113 ch. Avec sa batterie de 44 kWh, la Française peut tout de même parcourir 300 kilomètres selon WLTP, et se recharge avec un maximum de 100 kW (DC) ou 11 kW (AC). Elle convainc par son comportement routier équilibré et confortable - et par son prix à partir de 26'490 francs. Ceux qui ne souhaitent pas rouler en mode purement électrique peuvent également commander l'Aircross avec une motorisation hybride (à partir de 25'390 francs) ainsi qu'avec un moteur essence 1,2 litre turbo à partir de 18'990 francs. Le nouveau C3 Aircross sera disponible chez les concessionnaires à partir de fin mars.

Depuis 1950 déjà en Suisse et depuis 1978 en Allemagne, l'unité officielle techniquement correcte de la puissance du moteur est le watt (W) ou le kilowatt (kW). Malgré cela, la plupart des constructeurs automobiles s'en tiennent au traditionnel cheval-vapeur (CV). La raison principale en est évidente : il est possible de mentionner un chiffre plus élevé. Mieux vaut donc 100 CV que "seulement" 73,5 kW. En revanche, le changement d'unités pour les valeurs de couple de kilopondomètres (kpm) à newton-mètres (Nm) a été très rapide, car les montants ont été multipliés par près de dix. Mieux vaut donc 100 Nm que 10,2 kpm.

Les conducteurs de voitures électriques se rangent volontiers dans la catégorie des usagers de la route particulièrement progressistes. Ils mettent certes en avant la durabilité de la propulsion électrique, mais insistent dans la plupart des cas sur l'unité de puissance 'pré-sainte' qu'est le CV. La raison invoquée est presque toujours la même : "Les gens connaissent les CV, mais ne savent pas ce qu'est un kilowatt". Même s'il est tout à fait raisonnable, pour des raisons de tradition, de s'en tenir aux chevaux-vapeur dans le cas des véhicules à combustion, les chevaux-vapeur ne conviennent en revanche pas du tout à la technique de propulsion du futur.

Conversion incorrecte

Un moteur électrique fournit des kilowatts, pas des chevaux-vapeur. Une conversion pour des raisons de montant n'est pas seulement malhonnête, elle est également erronée d'un point de vue technique. Lorsqu'ils indiquent la puissance motrice, les constructeurs de voitures électriques se limitent généralement à la puissance maximale du moteur. La puissance continue, paramètre plus important pour le fonctionnement du véhicule, reste inconnue. Or, la pointe de puissance des entraînements électriques - dans certains cas déjà de l'ordre de quatre chiffres en kW - n'est généralement disponible que pour une courte durée, contrairement aux entraînements thermiques. Enfin, la capacité de la batterie limite la puissance fournie par la propulsion de la voiture. Si l'accumulateur de courant devient trop chaud à pleine charge, l'électronique de puissance régule automatiquement en sens inverse. Ainsi, la vitesse de la voiture est limitée afin de préserver la batterie. La comparaison directe des performances des moteurs des véhicules à propulsion thermique et des véhicules à propulsion électrique est donc erronée à plusieurs égards. De plus, 1000 kW dans une voiture ne sont pas maîtrisables par un conducteur humain normal. Enfin, c'est à l'électronique qu'incombe la tâche importante de réguler la plus grande partie de cette gigantesque puissance nominale avec les systèmes de dynamique de conduite.

Elle s'est allongée, la nouvelle Série 5 Touring. Avec près de dix centimètres de plus, soit 5,06 mètres, et un empattement légèrement plus grand, la "Série 5" brille par son allure imposante - et, pour la première fois, elle est également disponible en version purement électrique sous le nom de i5. Visuellement, la Bavaroise fait bonne impression avec ses doubles phares typiques et son "rein" qui dépasse largement vers l'avant (qui peut être mis en scène en option avec un éclairage de contour). Le break brille aussi à l'intérieur par ses dimensions de garnison. À l'arrière, il y a beaucoup de place et d'espace pour les jambes. Il est donc agréable de voyager. Et avec un volume de chargement de 570 à 1700 litres, l'espace de rangement est exceptionnel et plus facile d'accès grâce au seuil de chargement plus bas et à la trappe plus large.

Dans sa sixième génération, la BMW offre donc exactement ce que l'on attend d'un spacieux break haut de gamme. Et ce, pour la première fois, en version essence, diesel ou hybride, mais aussi électrique. Dans la voiture d'essai, le moteur électrique fournit le plaisir de conduire avec 230 kW (313 ch) à l'arrière (il y a aussi la transmission intégrale au choix). C'est suffisant pour un sprint sportif ou pour glisser tranquillement sur l'autoroute. On n'est jamais tenté de demander un boost électrique supplémentaire via la palette située à droite du volant. Ce boost met alors 250 kW (340 ch) à disposition et fait passer le couple de 400 à 430 Nm. Au quotidien, 6,1 secondes pour passer de 0 à 100 km et 193 km/h en pointe suffisent amplement.

Tandis que nous parcourons la campagne au volant de la i5 eDrive40 Touring et que nous apprécions le confort de conduite exceptionnel, la direction active précise et la bonne maniabilité, même dans les virages serrés, nous sommes un peu étonnés en regardant l'écran. Nous venons de faire une charge complète. La batterie lithium-ion de 81 kWh, qui nécessite environ 8,5 heures de charge à la maison avec une puissance de 11 kW (CA), devrait pourtant nous offrir presque toute l'autonomie normalisée (560 à 578 kilomètres selon WLTP). Mais l'i5, qui peut aussi être rechargée avec jusqu'à 205 kW (DC) sur un chargeur rapide, n'affiche malgré tout qu'un peu plus de 400 kilomètres d'autonomie par des températures hivernales. Le break est donc plus honnête que les autres voitures électriques. Mais Munich a également reconnu qu'il en fallait plus dans le segment premium. Et à partir de mars, les variantes électriques bénéficieront d'améliorations techniques qui apporteront un plus de près de 50 kilomètres. Les responsables sont, entre autres, un nouvel inverseur pour l'électronique de puissance, des améliorations au niveau des roulements de roue et des pneus à très faible résistance au roulement montés sur des roues en alliage léger à écoulement optimisé.

Pendant ce temps, nous continuons à rouler dans l'i5 eDrive40 Touring et, au prochain village, l'un des innombrables assistants nous fait remarquer d'un discret triple "bliep" que nous roulons légèrement trop vite, à 53 km/h. Toujours est-il que BMW a conçu l'assistant d'avertissement de vitesse prescrit de manière à ce qu'il soit particulièrement facile à désactiver. Au lieu de cela, nous réduisons simplement la vitesse, mais il faut s'habituer aux nombreux assistants. Nous préférons nettement l'affichage tête haute informatif et coloré, qui fournit également des indications de navigation très précises, et surtout l'assistance vocale.

Toutes les commandes vocales, qu'il s'agisse de "désactiver le chauffage du volant" ou d'indiquer des adresses pour les prochaines destinations, sont parfaitement comprises et mises en œuvre. Les allers-retours pénibles avec des assistants vocaux qui ne comprennent que la moitié de ce qu'ils disent n'existent pas dans la nouvelle BMW Série 5. Au lieu de se disputer inutilement avec la voiture, c'est le confort qui domine. Nous glissons et contemplons l'intérieur noble avec l'écran multimédia bombé de 14,9 pouces, les sièges sport désormais de série et très confortables ainsi que le BMW Interaction Bar en option qui assure un joli effet lumineux, quasiment un éclairage d'ambiance avec des touches. Cool !

Bien sûr : autant de haut de gamme a un prix. Certes, le break électrique est disponible à partir de 82 300 francs, mais les options sympathiques comme l'amortissement adaptatif, le toit panoramique, le pack M Sports ou encore l'astucieux Driving Assistant Professional dans la voiture de test font grimper le prix d'une petite voiture - à 112 540 francs pour la voiture de test. Et nous ne sommes même pas encore dans le break électrique bavarois à transmission intégrale, car cette i5 M60 XDrive Touring, clairement plus demandée en Suisse, pays des 4×4, ne démarre qu'à 119 900 francs dans sa version de base. Les vraies belles choses de la vie ne sont jamais gratuites.

Quelle est l'altitude du Piz Sulai ? Cherchons sur Google le sommet qui a donné son nom à des modèles spéciaux de Suzuki en Suisse depuis 17 ans. Comme actuellement ceux du SUV compact Vitara et du S-Cross. Google nous apprend qu'il existe certes des montagnes dans les Alpes grisonnes, comme le Piz Bernina, le Piz Palü ou le Piz Buin, mais pas le Piz Sulai. La solution de l'énigme : un marketing tout simplement astucieux de la marque japonaise établie en Suisse grâce à ses modèles à quatre roues motrices : le Piz Sulai est né en 2008 dans les bureaux de Suzuki à Safenwil AG, à la recherche d'un nom à la sonorité agréable. Sulai signifie "soleil" en romanche. Le Piz Sulai est donc la "montagne du soleil".

Grâce au Piz Sulai, le soleil brille pour les clients à la recherche d'une offre attractive. Le meilleur exemple est actuellement le Suzuki Vitara Piz Sulai. Ce n'est qu'en automne que le modèle Vitara a été mis à jour. La calandre en laque piano est plus grande et plus affirmée, les feux sont plus pointus, la ligne plus audacieuse. À l'intérieur, de nombreuses nouvelles fonctions et mises à jour ont été ajoutées, notamment un nouveau système d'infodivertissement de neuf pouces avec système de navigation. Pour que l'édition spéciale puisse rouler en toute sécurité en hiver, des roues d'hiver en aluminium avec des pneus de marque premium sont offertes à l'achat. Pour que le plaisir de conduire soit bien visible, le Piz Sulai est doté d'éléments décoratifs sportifs comme les baguettes de seuil à l'avant ou le volant spécial - et des porte-clés ainsi qu'un tapis de coffre en velours sont également offerts.

La propulsion n'est pas en reste : Le Vitara est équipé d'un moteur hybride de 85 kW/115 ch (1.5 full hybrid) ou de 95 kW/129 ch (1.4 mild hybrid) et, bien sûr, d'une transmission intégrale. La consommation normalisée est de 5,9 l/100 km. Les modèles spéciaux sont limités et ne sont disponibles que jusqu'à fin avril (achat et immatriculation jusqu'au 30.04.2025). D'ici là, la Vitara Piz Sulai, avec son prix de départ à partir de 31'990 francs, offre un avantage de prix de 1820 francs grâce au "Startup Bonus" actuel de Suzuki Suisse. Cela vaut donc la peine de découvrir le Piz Sulai. Ah, et à propos : le Suzuki S-Cross est également disponible en version Piz Sulai jusqu'à fin avril, également avec un avantage de prix de 1820 francs.

Le cliché est tenace : les métiers de l'automobile ont une réputation de saleté et d'efforts physiques. Pourtant, la réalité est bien différente depuis longtemps : Les voitures modernes sont des ordinateurs roulants qui misent de plus en plus sur l'électromobilité, les systèmes numériques et les techniques de diagnostic high-tech complexes. Il n'existe donc plus de "mécanicien automobile" ou de "mécanicien poids lourd" classique, mais de nombreux profils professionnels différenciés : mécaniciens et mécaniciennes en maintenance automobile, mécatroniciens et mécatroniciennes d'automobiles ou diagnosticiens et diagnosticiennes d'automobiles, qui utilisent les techniques les plus modernes et les outils les plus sophistiqués pour mettre en œuvre leurs connaissances et leur savoir-faire. Sans compter que les métiers techniques ne sont qu'une partie des nombreux métiers de l'automobile. Un exemple de métier non technique est celui de conseiller/ère de vente automobile. La nouvelle formation initiale de gestionnaire du commerce de détail CFC vente automobile forme de manière ciblée à cette activité.

Qu'il vaut la peine de faire carrière dans la branche automobile, Les WorldSkills 2024 à Lyon (F) ont vu briller deux champions de la branche automobile : la mécatronicienne de véhicules utilitaires Sophie Schumacher de Hagneck (BE) est devenue la première femme championne du monde dans sa profession - une victoire historique. Et Nevio Bernet d'Ufhusen LU a décroché la médaille d'argent en tant que mécatronicien d'automobiles, spécialité voitures de tourisme.

Toutes deux reviennent avec enthousiasme sur leur expérience. "L'effort en valait vraiment la peine, c'est une expérience unique", dit Sophie Schumacher. "Peu importe jusqu'où on va : on rencontre d'autres personnes dans son métier, qui sont aussi motivées que nous, et on peut apprendre beaucoup". Nevio Bernet ajoute : "Les WorldSkills ont été une expérience énorme. J'ai rencontré beaucoup de gens et j'ai beaucoup appris. Maintenant, c'est fini et le travail continue. Si c'était à refaire, j'y participerais - on ne peut qu'en profiter".

Ces réalisations sont des succès personnels, renforcent également la réputation des métiers de l'automobile et l'image de la branche ; les championnats des métiers tels que SwissSkills, EuroSkills et WorldSkills prouvent le potentiel et l'émotion que suscite la branche. D'ailleurs, les SwissSkills 2025 auront lieu à Berne du 17 au 21 septembre 2025. Les inscriptions sont ouvertes jusqu'au 18 avril 2025 et le tour de qualification se déroulera le 5 juillet 2025 à la Mobilcity de Berne. De tels concours ne sont pas seulement un défi, mais aussi une excellente occasion de prouver son savoir-faire, de nouer de précieux contacts et d'aplanir son propre chemin de carrière.

Branche automobile égale opportunité de carrière. Les voitures de tourisme, mais aussi les camions, offrent des domaines professionnels passionnants - et ce n'est plus réservé aux hommes depuis longtemps. La victoire de Sophie Schumacher montre que les femmes prennent de plus en plus pied dans ce domaine également. Afin de promouvoir la relève de manière ciblée, l'Union professionnelle suisse de l'automobile (UPSA), responsable de la formation et du perfectionnement dans la branche, prévoit de lancer une campagne d'image pour les métiers des véhicules utilitaires en collaboration avec les importateurs. "Le concept de ce projet est mis en œuvre avec des hautes écoles et avec le soutien des importateurs et de l'UPSA", explique Olivier Maeder, direction de l'UPSA, secteur formation.

Pour attirer les jeunes vers le secteur, l'UPSA mise sur différentes initiatives, dont sa plate-forme autoberufe.ch et sa participation à des formats tels que "Lehrberufe Live ! Ces flux en direct donnent régulièrement aux écoliers un aperçu authentique du quotidien des apprentis de la branche automobile - et sont très appréciés.

Le monde de l'automobile évolue rapidement, et avec elle, les exigences envers les spécialistes. L'évolution vers l'électromobilité ouvre de nouvelles opportunités de carrière, car en plus de la mécanique classique, il faut de plus en plus de connaissances spécialisées dans la technique haute tension, le diagnostic logiciel et les systèmes d'assistance numériques. Celui qui commence aujourd'hui une formation dans la branche automobile deviendra un pilier important de la mobilité de demain.

Et même en dehors des formations techniques de base, la branche automobile offre, comme nous l'avons déjà mentionné, des possibilités de carrière - par exemple dans le domaine commercial. A cela s'ajoutent de nombreuses possibilités de formation continue avec des diplômes fédéraux. Les jeunes talents y trouvent un avenir avec des perspectives. L'intérêt croissant se reflète dans le nombre de diplômés : Fin janvier 2025, 167 futurs diagnosticiens et diagnosticiennes d'automobiles ainsi que coordinateurs et coordinatrices d'ateliers automobiles ont reçu leur brevet à Langenthal BE.

Une technologie moderne, des défis passionnants et d'excellentes possibilités de développement rendent le secteur plus attrayant que jamais. Vous trouverez plus d'informations sur les nombreux métiers de la branche sur www.autoberufe.ch. De nombreuses impressions et aperçus de l'univers professionnel de la branche automobile sont disponibles sur le canal Instagram et TikTok d'autoberufe.ch.

Pendant des années, les développeurs ont peaufiné la voiture, réglé le châssis sur le plaisir et la sécurité et perfectionné les freins. Et puis il suffit d'une petite erreur pour qu'aucun de ces éléments ne puisse faire valoir ses qualités : Les pneus sont le seul contact de la voiture avec la route et déterminent si nous roulons bien et en toute sécurité. On a tendance à sous-estimer à quel point ils le sont.

Il existe des tests spectaculaires dans lesquels la différence entre le plus mauvais et le meilleur pneu d'été lors d'un freinage d'urgence à 80 km/h était de 25 mètres. En d'autres termes, là où la voiture équipée du meilleur pneu s'arrêtait, la voiture équipée du plus mauvais pneu fonçait dans l'obstacle à plus de 50 km/h. Un inconvénient typique des mauvais pneus est aussi le risque d'aquaplanage, souvent bien plus précoce sur chaussée mouillée. Le prix des pneus peut, mais ne doit pas, refléter cet état de fait : Dans ce cas extrême, le pneu dangereux n'était pas 100 francs moins cher par jeu que le meilleur.

La qualité ne doit donc pas être chère. En règle générale, il est préférable de choisir des marques de pneus établies plutôt que des marques sans nom. Et cet embarras du choix des pneus d'été se présente à nouveau ces mois-ci, car "de O à O" (c'est-à-dire de Pâques à octobre), selon la règle générale, c'est à nouveau le tour des pneus d'été.

Peut-être des pneus quatre saisons pour toute l'année ? Ils sont certes devenus nettement plus équilibrés ces dernières années, mais tous les tests sont unanimes : le fossé est trop grand, aucun pneu toutes saisons ne peut rivaliser avec les compétences spécifiques des pneus d'hiver et d'été. Rien ne remplace donc les pneus saisonniers. Seulement voilà : depuis longtemps, l'offre de marques, de tailles et de types de pneus est si énorme que les profanes ont du mal à s'y retrouver. Un conseil professionnel est donc nécessaire.

Ou mes pneus d'été sont-ils encore adaptés à la saison 2025 ? Deux facteurs doivent être pris en compte. D'une part, la profondeur des sculptures. Certes, le minimum légal est de 1,6 millimètre. Mais les propriétés se dégradent déjà nettement plus tôt. C'est pourquoi il est recommandé de remplacer les pneus dès trois millimètres de profil résiduel (quatre millimètres pour les pneus d'hiver). D'autre part, l'âge des pneus est décisif : huit ans devrait être le maximum. En effet, avec le temps, le mélange de caoutchouc durcit. Cela détériore alors les propriétés du pneu.

Mais quel nouveau pneu choisir ? Tout d'abord, il faut savoir quelles tailles, c'est-à-dire quelles dimensions de pneus, sont autorisées pour la voiture. Il convient de demander conseil à son garagiste. Certes, ces informations figurent également dans les papiers du véhicule, mais le garagiste de confiance peut s'en assurer à l'aide des données du véhicule et sait en outre comment identifier d'éventuelles alternatives. De plus, les spécialistes qualifiés connaissent les tests de pneus actuels - comme ceux que le TCS publie chaque année fin février pour les pneus d'été - et savent comment trouver le pneu adapté à vos besoins. Quelques exemples : La priorité est-elle donnée au confort ou au sport ? Combien de kilomètres par an parcourez-vous ? Le pneu doit-il être particulièrement économique ou avoir une très longue durée de vie ? Tout cela détermine en partie le choix du pneu.

L'électromobilité a également une influence sur le choix des pneus. D'autant plus que les pneus sont déterminants en matière d'économie. Un aspect souvent négligé, mais qui a aussi une influence sur l'autonomie des voitures électriques. Cela peut tout à fait représenter dix pour cent de plus ou de moins. De plus, les garagistes savent quelle marque de pneus suit quelle stratégie : Certaines fabriquent toujours des pneus pour toutes les motorisations, d'autres des pneus spéciaux pour les véhicules électriques. Enfin, le choix du bon pneu soutient également les efforts de conduite efficace et écologique pour chaque véhicule à combustion.

Les systèmes de contrôle de la pression des pneus (RDKS) sont également une raison de faire confiance aux entreprises spécialisées pour l'achat et le remplacement des pneus. Cela commence déjà par le fait qu'il existe différents systèmes : Les systèmes indirects n'ont pas de capteurs dans la roue. C'est pourquoi ils ne nécessitent pas de contrôle ou de remplacement des capteurs lors du changement de pneus, mais ne peuvent pas non plus afficher la pression des pneus (mais seulement détecter une perte de pression soudaine). Mais ils doivent également être recalibrés après un changement de pneu. Les systèmes directs qui mesurent la pression des pneus de chaque roue doivent également être recalibrés et les capteurs contrôlés, voire changés.

Reste la question : où mettre les pneus ? En effet, lors du passage aux pneus d'été, les pneus ou les roues d'hiver doivent être rangés. De nombreux garages proposent à leurs clients ce que l'on appelle un hôtel à roues. Les roues complètes ou les pneus peuvent y être stockés jusqu'au prochain changement.

Cela présente plusieurs avantages. Tout d'abord, il est garanti qu'un éventuel endommagement du pneu ne passera pas inaperçu aux yeux des professionnels ; la profondeur bientôt insuffisante des sculptures ou l'âge trop avancé des pneus seront également signalés. Ensuite, les pneus sont garantis d'être stockés dans les règles de l'art, car ils doivent être placés dans un endroit propre, bien ventilé et à température constante, sans être exposés aux intempéries ou à une tache d'huile dans le garage. Enfin, il est tout simplement reposant de ne pas avoir à conduire ou à balancer ces poids lourds encombrants.

*Ce contenu a été rédigé par la rédaction d'Autosprint en collaboration avec carXpert a été créé. Les voitures de toutes marques sont les bienvenues dans les garages et carrosseries carXpert.

Le groupe Amag a signé un contrat à long terme avec la startup Synhelion, issue de l'EPF en 2016, pour l'achat d'essence solaire. Il s'agit d'un substitut à l'essence respectueux du climat. Le carburant synthétique est produit à partir de la lumière du soleil, de CO2 et d'eau. A partir de 2027, Amag veut acheter 50'000 litres d'essence solaire par an à Synhelion. L'entreprise poursuit ainsi l'objectif de réduire les émissions de CO2 de sa flotte existante. En effet, l'essence solaire peut être utilisée avec des moteurs traditionnels.

L'essence solaire est fabriquée dans l'usine de production "Rise" en Espagne, la première usine commerciale de carburant solaire de Synhelion, qui verra le jour à partir de cette année - la production de carburant solaire devrait commencer en 2027. Malgré le processus de combustion, le carburant de Synhelion est respectueux du climat, car il n'émet que la quantité de CO₂ que celui qui a été séparé de l'air pour la production.

Amag est synonyme d'ouverture technologiqueBien qu'elle mise fondamentalement sur l'électrification de la mobilité et qu'elle encourage activement le passage à des véhicules sans émissions. Le parc automobile existant représente un grand défi pour la réduction des émissions de CO2 et les carburants synthétiques comme l'essence solaire de Synhelion pourraient apporter une contribution décisive.

Helmut Ruhl, CEO d'Amag Group, explique : "Notre objectif est de réduire les émissions de CO2 dans tous les domaines de notre entreprise. Le partenariat avec Synhelion nous permet d'implémenter des solutions durables également pour le parc automobile suisse existant - et donc aussi pour les voitures de collection".

L'entreprise de technologies propres Synhelion a inauguré en juin 2024 à Jülich (D) l'installation de démonstration industrielle "Dawn", qui produit différents carburants à partir de l'énergie solaire. A partir de 2027, "Rise" devrait fournir en Espagne quelque 1000 tonnes de kérosène, de diesel et d'essence renouvelables par an. Philipp Furler, co-CEO et co-fondateur de Synhelion, déclare : " La collaboration avec le groupe Amag montre que notre technologie peut contribuer de manière significative à la défossilisation non seulement dans l'aviation et la navigation, mais aussi dans le secteur automobile."

Outre l'investissement dans les carburants solaires le groupe Amag fait également avancer l'électromobilité. L'année dernière, il a pu confirmer sa position de leader dans ce domaine avec 12'348 véhicules purement électriques vendus. Par ailleurs, il a également enregistré des succès : Avec un chiffre d'affaires consolidé de 4,9 milliards de francs en 2024, il a pu atteindre avec ses marques Audi, Cupra, Seat, Skoda, VW et VW Véhicules utilitaires une part de marché de 30,4 pour cent sur un marché global en recul.

Pour faciliter la recharge des véhicules électriques Amag propose depuis début 2025 une nouvelle solution de recharge : Les véhicules peuvent être rechargés à plus de 13'000 stations de recharge en Suisse et 600'000 stations dans toute l'Europe - par exemple avec l'application ou la carte de recharge Amag - pour 28 centimes par kilowattheure. Selon Amag, ce tarif est dans de nombreux cas plus avantageux que la recharge à domicile et s'adresse en particulier aux entreprises ainsi qu'aux personnes qui doivent parcourir de longues distances.

La société appartenant au groupe Amag L'entreprise Clyde encourage la mobilité électrique avec une offre spéciale : Depuis début 2024, les personnes intéressées peuvent tester une voiture électrique sur abonnement pendant trois mois. Helmut Ruhl déclare : "Avec le plus long essai de Suisse chez Clyde, nous permettons de découvrir l'électromobilité sans risque. En cas d'insatisfaction, nous remboursons 50 pour cent des frais d'abonnement, même en cas d'achat ou de leasing ultérieur d'une voiture à combustion."

Pendant ce temps, l'entreprise Europcar, qui fait également partie du groupe Amag, continue d'élargir sa flotte électrique. De nouveaux modèles comme l'Audi A6 et Q6 E-Tron, VW ID.7 et ID.Buzz, Cupra Tavascan et Skoda Elroq complètent l'offre.

En parlant d'électricité : L'année dernière, Helion Energy AG, une filiale du groupe Amag, a pu installer des systèmes photovoltaïques d'une puissance totale d'environ 80 gigawattheures ; selon Amag, cela représente presque trois fois la consommation des nouvelles voitures électriques qu'elle a vendues l'année dernière. Avec son offre "Solartarif/PPA", Helion permet en outre aux ménages privés de vendre leur excédent d'électricité solaire - un concept pour lequel l'entreprise a été récompensée par l'Aeesuisse Award.

Avec ces développements, Amag se positionne comme précurseur dans la création de solutions de mobilité innovantes et durables - des carburants synthétiques aux énergies renouvelables en passant par l'électromobilité. Elle apporte ainsi une contribution importante à la mobilité de demain.