Contexte : Le journal britannique Sunday Times a décrit la légendaire course de côte créée il y a 30 ans dans le cadre du Festival of Speed comme un croisement entre le Grand Prix de Monaco et Royal Ascot, le plus ancien hippodrome du monde. Le parcours traverse le parc de Goodwood House, la propriété de Charles Henry Gordon-Lennox, 11e duc de Richmond.

Cet aristocrate passionné de sport automobile a créé le Goodwood Festival of Speed en 1993. Quelque 180 000 fans se rendent chaque année à cet événement de voitures de course historiques et modernes ainsi que de supercars dans le West Sussex, au sud de l'Angleterre. Deux occasions de faire sauter le bouchon.

Feu, musique et défilé de bolides

Pour le 75e anniversaire de la marque Porsche, une sculpture de l'artiste Gerry Judah à Goodwood House a constitué le cœur du festival, autour duquel les bolides les plus connus et les plus performants de la firme de Stuttgart ont été présentés dans le cadre du spectacle "Special Moment", avec feux d'artifice et musique.

Et lors de la parade sur la célèbre colline, le roadster 356 "n°1" était en tête. Elle était suivie, entre autres, par la 928 "Trigema" version course de 1983, une Cayenne Transsyberia, une 959, une 911 Turbo S (type 993) et une 911 Carrera S (991) très spéciale. Cette pièce unique était la millionième 911 produite depuis le lancement de la voiture de sport emblématique en 1963.

Souvenirs de victoires au Mans

La marque de Stuttgart a également fêté le centenaire des 24 Heures du Mans à Goodwood. Enfin, la marque détient le record de 19 victoires au classement général. À Goodwood, Porsche présente notamment trois vainqueurs de catégorie et trois vainqueurs au classement général. Il s'agit notamment de la 718 W-RS Spyder (vainqueur de la catégorie 2,0 litres en 1961), de la 935 Martini (vainqueur de la catégorie en 1976) et de la 911 RSR au design "truie" (vainqueur de la catégorie GTE Pro en 2018). Le trio des vainqueurs du classement général est composé de la 936/81 Spyder, de la 911 GT1 de 1998 et de la 919 Hybrid de 2017, que l'on pouvait également voir en action à Goodwood et surtout entendre avec un son riche.

Mais ce n'est pas tout : outre les modèles actuels, les visiteurs ont également pu examiner un tracteur Porsche diesel "Junior 108". Parallèlement à la production de la Porsche 356, des commandes de ce type faisaient partie intégrante de l'offre. Entre 1949 et juillet 1963, environ 120 000 tracteurs sous licence portant le nom de Porsche sont sortis des chaînes de montage.

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Comme pour tous les modèles, le nouveau vaisseau amiral de la marque offre un grand confort et des technologies d'avant-garde. En plus de la version standard, Genesis propose le G90 en version longue avec un empattement plus long, offrant aux occupants 190 millimètres d'espace supplémentaire pour les jambes à l'arrière (voir galerie à droite).

Dans sa version à empattement court, le G90 est disponible avec quatre ou cinq places au choix. La version longue dispose de quatre places et offre un confort agréable grâce à des sièges chauffants et ventilés individuellement avec des fonctions de massage ainsi que des repose-pieds ventilés et chauffés avec des fonctions de massage.

Réglage fin pour l'Europe

Lawrence Hamilton, Managing Director chez Genesis Motor Europe : "Après le lancement très réussi du G90 en Corée du Sud, aux États-Unis, au Canada et au Moyen-Orient, nous avons reçu de plus en plus de demandes pour savoir quand le modèle arriverait enfin en Europe. C'est désormais chose faite. Pour le marché européen, nous avons encore affiné le modèle afin d'adapter le comportement et les sensations de conduite aux routes locales ainsi qu'aux attentes des clients".

Apparence des nouvelles technologies

Vue de l'avant, la G90 présente une évolution claire du langage de design Athletic Elegance typique de la marque. L'avant est marqué par une nouvelle calandre Crest à l'aspect tridimensionnel, avec deux motifs G-Matrix superposés, ainsi que par des phares à deux lignes qui, combinés, doivent rappeler l'emblème de la marque.

L'intérieur de la G90 doit être aussi confortable pour les clients qui prennent le volant que pour ceux qui sont conduits par des chauffeurs. L'habitacle suit le principe de design Genesis de la beauté de l'espace blanc (Beauty of White Space) : il combine l'aspect high-tech des nouvelles technologies avec les matériaux traditionnels et l'artisanat traditionnel.

Les prix du G90 et d'autres informations seront communiqués prochainement. Les personnes intéressées en Suisse peuvent dès à présent s'inscrire en ligne.

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Dans la capitale italienne, l'équipe ABT Cupra Formel E s'attend à une véritable bataille de chaleur et à l'un des circuits les plus exigeants de la saison. Le pilote ABT Cupra Nico Müller nous donne un aperçu du déroulement d'une course de Formule E et il nous dévoile ses rituels et astuces pour pouvoir prendre le départ en étant pleinement concentré.

Flash-back dans le bonheur

Demi-finale des qualifications à Berlin : Nico Müller est poussé dans le box et regarde les visages de son équipe. "L'air crépitait. On pouvait voir les étincelles dans les yeux des mécaniciens et des ingénieurs - c'était un pur sentiment de bonheur", décrit le pilote suisse de l'équipe ABT CUPRA les scènes après avoir atteint la finale des qualifications lors de la course de Berlin fin avril (voir galerie et vidéo). À Rome, l'équipe ABT Cupra souhaite poursuivre sur cette lancée. Nico Müller et son coéquipier Robin Frijns (galerie au centre) savent très bien ce qu'il faudra faire pour y parvenir.

Tout commence dans le simulateur

Pour Nico Müller, la préparation à la course de Rome a commencé peu après la fin de la dernière course à Portland (USA). "L'analyse de la dernière course fait déjà partie de la préparation. On prend les leçons que l'on a apprises", explique-t-il. Avant le week-end de course effectif, les pilotes passent d'abord par le simulateur avant de partir. Les pilotes se font une première idée du parcours réel lors de la reconnaissance du circuit.

Nico Müller : "Les équipes ont un créneau où l'on parcourt le circuit à pied. En Formule E, il n'y a pas de circuit permanent, c'est pourquoi la marche est extrêmement importante. On fait attention à chaque détail : où l'asphalte change, ou où il y a peut-être une bosse qu'on ne voit pas depuis le cockpit".

Confiance dans le véhicule

Une fois le circuit assimilé, il s'agit de régler la voiture de course de manière optimale. "La voiture est réglée en permanence jusqu'à la course et le set-up est affiné afin de l'adapter au mieux aux conditions du circuit et à mon style de conduite. Avec les données recueillies, mon avis est très important, car c'est moi qui conduis la voiture à la limite et qui dois avoir confiance dans le matériel. Je suis en étroite collaboration avec les ingénieurs de course et l'ingénieur de performance".

Nico appelle ces différentes étapes "échauffement" pour la course. Il s'agit notamment de se couper du monde extérieur pour "entrer dans le tunnel". "Il faut laisser tout le reste de côté pendant un week-end de course. Un jour de course, il n'y a pas de place pour autre chose. On est à 100 % avec soi-même, avec l'équipe et avec la voiture de course et on essaie de tirer le maximum du paquet". Il limite même les contacts avec sa famille au minimum. "Le matin, je demande brièvement si tout va bien à la maison, puis seulement après la course, mais entre les deux, il y a effectivement très peu de temps pour échanger, car on se consacre entièrement au jour de la course".

Derniers rituels avant le départ

Afin de rester pleinement opérationnel sur le plan physique, l'alimentation est précisément adaptée aux coureurs. "Les pauses repas sont fixées et la nourriture est livrée à cet effet. C'est toujours la même chose : Le matin, c'est souvent du pain, un œuf et une banane. À midi, du riz sans gluten, avec des légumes cuits et du poulet. Cela doit fournir suffisamment d'énergie, mais ne doit pas être lourd sur l'estomac", explique Nico. Le Suisse de 31 ans boit en outre parfois un petit stimulant avant la course. "Je suis un grand fan de café. Quand je veux me pousser un peu plus, je bois un autre espresso. Je décide de cela en fonction de la situation".

Quand le courant circule à pleine charge

Après les briefings avec les pilotes, les mécaniciens et les ingénieurs, les derniers ajustements sont apportés au set-up de la voiture de course. C'est maintenant aux pilotes de peaufiner le travail d'équipe précédent et d'entrer dans les points. Nico se réserve un petit rituel avant de monter dans la monocoque. Dix bonnes minutes avant le départ, le pilote de course se place devant sa voiture et commence par un échauffement physique. "J'ai deux ou trois exercices pour m'échauffer. Je fais toujours la même série de mouvements. Cela m'aide à entrer dans le tunnel". Juste avant la course, il fait un rapide tour de piste.

Nico Müller a toujours un talisman avec lui lorsqu'il se prépare à une course comme celle de Rome. "Le bracelet de ma famille me donne tout simplement un bon sentiment". Un rituel également : l'entrée dans la monocoque de la voiture de course Gen3 Formule E de 475 ch se fait toujours du même côté. "Cela me semble plus naturel d'entrer dans la monocoque avec le pied droit en premier".

Du doigté et du sang-froid

Pendant la course, il faut faire preuve de beaucoup de doigté et de sang-froid. "Tu es complètement sous tension. Mentalement, c'est un défi extrême de maîtriser une telle course. Tu n'as pas toujours le sentiment d'être au top du jeu dans toutes les situations. Parfois, tu dois simplement prendre des décisions et voir ce qui en résulte. Il y a tellement de facteurs qui influencent une course", explique Nico.

La gestion de l'énergie est importante

Il ne s'agit pas seulement de rouler le plus vite possible. En Formule E, la gestion de l'énergie joue également un rôle important. "On ne peut pas faire toute la course à vitesse maximale, sinon on finit par manquer d'électricité. Tu dois récupérer de l'énergie. Cela signifie par exemple que l'on ne roule pas à plein régime jusqu'au prochain point de freinage, mais que l'on effectue ce que l'on appelle un lift and coast - c'est-à-dire que l'on laisse la voiture rouler un peu avant le prochain virage. Sinon, on consomme trop d'énergie. Pratiquer cette gestion de la manière la plus efficace possible, avec le moins de temps perdu par tour - cela demande beaucoup de puissance cérébrale".

Le cours de Rome, un défi

C'est d'autant plus vrai pour la course de Rome. Avec ses passages rapides, ses dénivelés et ses possibilités de dépassement, le parcours de la capitale italienne est considéré comme l'un des plus exigeants de la saison, notamment en raison d'un fameux saut de côte. Le parcours traverse le quartier de l'exposition universelle de Rome (Esposizione Universale di Roma, en abrégé EUR) et longe le centre de congrès "La Nuvola". D'autres bâtiments emblématiques, comme le Palazzo della Civiltà Italiana, complètent le décor.

"Défi - c'est le mot qui décrit le mieux le circuit de Rome", explique Nico Müller. "Je connais le circuit pour l'avoir déjà parcouru et je le trouve absolument spectaculaire - un vrai circuit de Formule E. Mais cela signifie aussi qu'il ne pardonne absolument aucune erreur. Il s'agit de se mettre rapidement dans le bain et d'être absolument sans faute".

Le chef d'équipe demande à ses pilotes

Le chef de l'équipe ABT Cupra se réjouit également du circuit spécial de Rome. "Avec Rome et Londres, ce sont deux circuits urbains classiques pour lesquels la Formule E est célèbre qui viennent clore la saison", explique Thomas Biermaier. "Nous avons montré dernièrement dans toutes les sessions que nous avons réussi à nous rapprocher du milieu du peloton. Maintenant, nous avons aussi besoin de la cohérence nécessaire pour transformer la performance en résultats visibles. Rome est techniquement exigeante, c'est donc ce qu'on appelle un circuit pour pilotes - donc exactement ce qu'il faut pour Robin et Nico, qui ont déjà montré leur classe à de nombreuses reprises".

Ce qui reste de la journée de course

Et lorsque le drapeau d'arrivée est agité ? Les préparatifs pour l'étape suivante commencent déjà. Au plus tard lors du débriefing d'après-course, on se dit qu'après la course, c'est avant la course. L'équipe essaie de tirer le plus d'enseignements possible pour le prochain événement. Ensuite, Nico Müller passe du temps avec sa famille pour recharger ses propres batteries. Le pilote de Formule E a besoin de cette énergie pour la prochaine course, lorsque les procédures l'entraîneront à nouveau dans le tunnel et qu'il pratiquera de tout son cœur le sport qu'il aime : la course chez ABT Cupra. À 100 % électrique et avec toute la puissance du cerveau.

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Le Vision 357 Speedster est basé sur la technologie de la Porsche 718 GT4 e-Performance. Le moteur électrique et la technologie de la batterie proviennent donc de la Mission R et le châssis de la 718 GT4 Clubsport. Après avoir été présentée en première mondiale au Goodwood Festival of Speed, l'étude de design sera exposée aux États-Unis lors de la Réunion de la course automobile de cette année, fin septembre.

Capote typique de speedster

Typiquement pour un speedster, l'étude possède un pare-brise plat et raccourci. Le côté droit du véhicule est recouvert d'une bâche - la couverture tonneau, comme c'était autrefois le cas pour les voitures de sport ouvertes. Derrière l'appuie-tête du conducteur se trouve un élément de survol en carbone de conception technique. Derrière cet élément se trouvent la trappe de chargement et les points d'ancrage pour une capote de speedster typique.

Des caméras à la place des rétroviseurs extérieurs

Le concept bicolore avec les deux tons de gris, gris marbre et grivelo grey metalic, s'inspire de modèles historiques du sport automobile. Le logo du jubilé avec le grand "75" et les deux années "1948" et "2023" est réalisé en Grivelo grey metallic et en bleu Miami, tandis que du rouge a été utilisé en plus sur la Vision 357 fermée. Des caméras remplacent les rétroviseurs extérieurs.

les roues sont en magnésium

Comme sur les modèles historiques, elles ne sont pas placées sur les portes, mais devant, sur les ailes. Sur la 357 ouverte, ils ont reçu une nouvelle forme, optimisée sur le plan aérodynamique et rappelant les ailes. Le logo à quatre points lumineux à l'avant est rond, en hommage à la Porsche 356. Les roues de 20 pouces sont fabriquées en magnésium et possèdent des enjoliveurs en fibre de carbone ainsi que des fermetures centrales.

Tableau de bord en carbone apparent

Le combiné d'instruments est placé sur la colonne de direction sous forme de surface transparente. L'ensemble du tableau de bord est en carbone apparent. Comme alternative à une boîte à gants classique, des bandes bleu miami sont placées en haut à droite pour sécuriser les ustensiles. La poignée de porte conventionnelle est remplacée par une simple boucle textile.

Au total, Porsche arrive au Goodwood Festival of Speed avec plus de 15 nouveautés et classiques.

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Dans le paddock First Glance, situé en face du stand Polestar, les prototypes Polestar 3 de 380 kW (517 ch) et Polestar 5 (galerie centrale) de 650 kW (884 ch) seront accompagnés de la Polestar 2 BST Edition 230 de 350 kW (476 ch).

Thomas Ingenlath, PDG de Polestar : "Nous aimons présenter nos nouveaux prototypes au public à Goodwood. Maintenant que la production va commencer au premier trimestre 2024, il est temps que la Polestar 3 gravisse la célèbre colline pour la première fois".

Tous les modèles sur l'Electric Avenue

Le stand Polestar accueillera la Polestar 3, la Polestar 2 actualisée à roues arrière motrices et le concept-car Polestar Electro-Roadster. Sur l'Electric Avenue, une zone du site du festival exclusivement réservée aux véhicules électriques, la Polestar 3 fait partie de l'exposition cette année.

La Polestar 2 mise à jour et l'édition limitée BST 230 sont disponibles en ligne. La Polestar 3 peut être commandée et sera présentée prochainement sur tous les marchés. Sa livraison est prévue à partir du deuxième trimestre 2024.

Le lancement officiel de la Polestar 5, la version de série de la Polestar Precept, est prévu pour 2024, et la Polestar 6, la version de série du roadster électrique Concept Car, devrait être lancée en 2026.

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Les modèles Maserati Ghibli 334 Ultima et Levante V8 Ultima ne seront construits qu'à 103 exemplaires chacun, afin de célébrer le passé et de marquer le passage à la nouvelle ère de l'électrification. Ainsi, ces voitures, dont le moteur a écrit un chapitre important de l'histoire de la marque, deviennent un joyau pour les collectionneurs.

Expérience de conduite Ghibli 334 Ultima

Depuis ses débuts en 1967, la Maserati Ghibli est l'incarnation de la beauté et du succès commercial. Sa ligne sportive et élégante a servi de modèle aux modèles des années suivantes et à l'émotion suscitée par la berline. La Ghibli 334 Ultima a encore été améliorée pour renforcer l'expérience de conduite. L'accent a été mis sur l'aérodynamisme ainsi que sur de nombreux détails discrets et élégants.

Le chiffre 334 fait référence à la vitesse maximale du véhicule. De plus, le poids et les pneus ont été travaillés pour optimiser le passage de 0 à 100 km/h de 4,3 à 3,9 secondes. Extérieurement, la Ghibli spéciale rappelle le passé, en hommage à la première création V8 de Maserati. Le modèle est équipé de série du kit extérieur en carbone, y compris les panneaux de pare-chocs avant, les poignées de porte, les coques de rétroviseurs et les montants B et C. Le kit extérieur en carbone est également disponible en option.

SUV Levante V8 Ultima de 580 ch

Le Levante (galerie centrale) a toujours tourné autour de son impressionnante calandre, qui se veut une ode aux Maserati Concepts Alfieri et Tipo 60 Birdcage. La variante d'équipement Trofeo inspire désormais cette nouvelle édition spéciale dédiée à la célébration du moteur V8 biturbo de 580 ch. Comme le Levante Trofeo, le V8 Ultima dispose de série du kit extérieur en carbone, à l'instar de la Ghibli 334.

L'intérieur se caractérise par des composants en cuir terracotta clair qui entourent les sièges noirs. Le contraste se poursuit sur les appuie-tête avant, où le trident est brodé en même temps que le logo V8 Ultima. Maserati dédie également deux teintes de carrosserie à la Levante V8 Ultima : Nero Assoluto et Blu Royale. Prix sur demande.

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Depuis son lancement en 1990, la Clio est un succès durable chez Renault. Près de 16 millions d'exemplaires ont été vendus dans le monde, dont 110 000 en Suisse. A partir de septembre, la version remaniée de la cinquième génération arrivera chez les concessionnaires.

Les nouveaux éléments de design typiques de l'optique Nouvelle Vague sont la nouvelle signature lumineuse à l'avant, le pare-chocs redessiné ainsi que la calandre agrandie avec un motif en damier et le nouveau logo de la marque Nouvel R en chrome brossé. Le pare-chocs arrière a également été renouvelé. Les spoilers, qui élargissent visuellement l'arrière et font paraître la voiture plus basse, soulignent le côté sportif du véhicule.

Trois équipements selon les besoins

La longueur, la largeur et la hauteur de la nouvelle Clio correspondent exactement à celles de son prédécesseur. Longue de seulement 4,05 mètres, elle est disponible en trois niveaux d'équipement : Equilibre, Techno et Esprit Alpine. La version Esprit Alpine doit permettre de la reconnaître comme la variante la plus sportive. Cela est marqué par des logos Alpine sur l'aile avant et dans les sièges avant ainsi que par des jantes en alliage léger de 17 pouces. Dans les variantes Techno et Esprit Alpine, la partie inférieure de la calandre est traversée par une lèvre de spoiler.

Bien sûr, le système multimédia Easy Link avec connectivité smartphone est de retour, et avec jusqu'à 20 systèmes d'aide à la conduite, la Clio est également à la pointe de la sécurité active. Les sièges, les panneaux de porte et le tableau de bord de la Techno utilisent des matériaux textiles composés à 60% de fibres biosourcées.

Performance du système développe 145 CV

Depuis 2020, la Clio propose la motorisation tout hybride E-Tech. Celle-ci est également utilisée dans le nouveau modèle. Un moteur à essence de 1,6 litre et deux machines électriques assurent une puissance système de 107 kW (145 ch) et un couple maximal de 205 Nm. La voiture affiche ainsi une consommation de 4,3 l/100 km. La motorisation de base de la Clio, dans sa version TCe 90, est un moteur essence 1 litre turbo de 91 ch et 160 Nm.

Automatisme multimode connu

Lors du premier essai, la nouvelle Clio E-Tech équipée de la finition Esprit Alpine a montré de bonnes qualités routières et un tempérament sportif, du moins dans les grandes lignes. La boîte automatique multimode de Renault, déjà bien connue, parvient de manière convaincante à combiner la propulsion électrique et thermique et à la transmettre aux roues avant. En ville, la voiture parcourt jusqu'à 80% de la distance en mode électrique. Le mode de conduite B permet de renforcer la récupération d'énergie à la décélération. La direction assistée a été conçue de manière un peu plus précise et directe.

Le premier prix annoncé par Renault Suisse est de 28 100 francs pour la version E-Tech avec équipement Esprit Alpine. Les autres prix seront communiqués ultérieurement. Le début des livraisons est prévu pour septembre.

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Comme le CE 04, le CE 02 se démarque de la masse et de la banalité des scooters par son design et s'adresse plutôt à un public jeune. Ce n'est donc pas un hasard si les deux modes de conduite s'appellent Flow et Surf. Le mode de conduite sportif Flash est également disponible en option.

Côté châssis, le CE 02 fait confiance à un cadre à double boucle en tube d'acier résistant à la torsion. À l'avant, une fourche télescopique à amortissement hydraulique est utilisée, tandis qu'à l'arrière, un monobras oscillant ainsi qu'un amortisseur à direction directe sont mis en œuvre.

Alimentation par la prise de charge USB-C

Dans le cockpit, un écran TFT bien lisible informe le conducteur sur la vitesse de conduite, l'état de charge de la batterie et bien plus encore. Une prise de charge USB-C permet en outre d'alimenter un smartphone. Via l'application BMW Motorrad Connected, le smartphone indique la fin de charge prévue grâce à la mise en réseau via Bluetooth, comme sur la BMW CE 04.

Un chargeur de 0,9 kW est disponible de série, et un chargeur de 1,5 kW en option pour la version la plus puissante. BMW n'a pas encore donné d'indications sur la capacité de la batterie ni sur la durée de charge possible. Le CE 02 devrait coûter environ 8500 francs, la version de 3,2 kW devrait être un millier de francs moins chère.

bmw-moto.ch

Il a fait chaud lors de la course de côte de Massongex. Non seulement en raison des températures, mais aussi parce que l'issue de la course était serrée. C'est finalement Eric Berguerand qui s'est imposé. Le matador local a remporté pour la huitième fois la course contre la montre jusqu'à Vérossaz. Le garagiste de Martigny n'a toutefois pas été aussi supérieur que lors de la dernière course à La Roche. Bergus a été plus rapide de huit dixièmes de seconde que son éternel adversaire Marcel Steiner (galerie à gauche).

Eric Berguerand : "La course ne s'est pas déroulée comme prévu. J'ai eu un pneu crevé en première manche et une suspension cassée parce que je me suis accroché à un endroit où la glissière de sécurité était légèrement endommagée. J'ai donc eu du travail supplémentaire, comme à Hemberg. La deuxième course s'est mieux passée. J'ai trouvé un bon rythme. Et j'étais également assez satisfait de la course 3".

Robin Faustini sur le podium

Comme à La Roche, respectivement comme à Massongex il y a quatre ans, Robin Faustini a complété le podium en troisième position. De ce trio, l'Argovien était celui qui connaissait le moins le parcours. Lors de la dernière édition, Faustini roulait encore avec la Formule 3000.

Robin Faustini : "Je savais que ce week-end serait difficile. Et c'est pourquoi j'ai renoncé à utiliser des pneus neufs. Rétrospectivement, j'aurais pu faire mieux dans la première manche avec des gommes neuves. Dans la deuxième manche, j'ai failli m'envoler et j'ai perdu beaucoup de temps. Le circuit est brutal, avec toutes ses bosses. En tout cas, la direction de ma voiture n'est plus ce qu'elle devrait être".

Philip Egli a pris la 4e place du SCRATCH. Le vainqueur de 48 journées de slalom a ainsi également remporté (nettement) la lutte pour la victoire de classe chez les voitures de course de 2 litres. Derrière lui, Victor Darbellay a remporté le duel entre les deux Valaisans, reléguant Lionel Ryter à la troisième place de la catégorie.

Simon Wüthrich le plus rapide

Le pilote le plus rapide avec un toit sur la tête a été Simon Wüthrich (E1 jusqu'à 3500 cm3) sur sa VW-Golf-Turbiene. Comme Steiner, il roule depuis le début de la saison avec du Synfuel, ce qui ne semble apparemment pas être un inconvénient. L'avance du pilote de Langnau n'était toutefois pas importante. Sébastien Coquoz, au volant de l'Opel Kadett GTE (E1 à 2000 cm3), n'a été que 23 centièmes de seconde plus lent lors de l'addition des deux courses les plus rapides. La troisième place du classement non officiel des voitures de tourisme est revenue à Bruno Sawatzki. Le pilote Porsche du Liechtenstein a été le plus rapide des IS pour sa première au Massongex et a remporté la catégorie plus 3000 cm3 devant le vétéran Bruno Ianniello (Lancia Delta S4). Dans la fraction IS, seuls le pilote de Scirocco Stephan Burri (jusqu'à 2000 cm3) et le champion de slalom Martin Oliver Bürki (jusqu'à 3000 cm3) ont été plus rapides que Ianniello.

Première victoire de classe pour Tom Huwiler

Parmi les autres vainqueurs de classe à Massongex, on trouve (avec plus d'un adversaire dans chaque groupe) Toni Büeler (Mitsubishi Evo RSC, Gr. N), Christophe Oulevay (VW Scirocco, IS à 1600 cm3), Martin Bürki (VW Polo, E1 à 1600 cm3) et Tom Huwiler (BMW E30, E1 à 3000 cm3, galerie à droite). Ce dernier s'est imposé dans une lutte à trois passionnante contre Pierre Murisier et Kevin Métroz avec une mini-avancée de 186 et 254 centièmes de seconde respectivement et a fêté sa première victoire de classe depuis - justement - Massongex 2019.

Tom Huwiler : "J'aime ce circuit parce que c'est un circuit de pilotes. Malheureusement, son état laisse à désirer. Mais j'y ai pris du plaisir. Et j'ai été dédommagé pour les nombreuses pannes de cette année. Un grand merci à MOB. Sans son aide et l'installation d'un nouveau moteur, la saison aurait probablement déjà été terminée pour moi".

... et ça continue comme ça

• 22 et 23 juillet, Ayent - Anzère
• 18 au 20 août, St-Ursanne - Les Rangiers
• 25 au 27 août, Oberhallau
• 9 et 10 septembre, Gurnigel
• 16 et 17 septembre, Châtel-St-Denis - Les Paccots

coursedecotedemassongex.ch
Source : Auto Sport Suisse
motorsport.ch

C'est surtout à l'avant que les mesures de rénovation sont les plus importantes. Elle se présente sous un jour entièrement nouveau avec des feux de jour à LED élancés, des phares carrés, également disponibles en option avec la technologie LED. Le pare-chocs a lui aussi été entièrement redessiné. La calandre en forme de nez de tigre est désormais plus fine et la prise d'air située en dessous est un peu plus grande.

Jantes en aluminium 16 pouces départ usine

À l'arrière, en revanche, la Picanto liftée arbore simplement des feux arrière redessinés et un nouveau pare-chocs. Sur la version haut de gamme GT-line, le pare-chocs est en outre orné d'un diffuseur arrière esquissé. La GT-line est équipée de série de nouvelles roues en aluminium de 16 pouces taillées en diamant, tandis que le modèle d'entrée de gamme Picanto est équipé de roues de 14 pouces.

Dans l'ensemble, la Picanto retravaillée est désormais plus masculine. Son nouveau langage stylistique, que Kia appelle Opposites United, devrait donner un aperçu de l'orientation future du design coréen.

écran de 4,2 pouces

Nous abordons l'habitacle. Même la plus petite des Kia est entrée dans l'ère moderne. Ainsi, le combiné d'instruments numérique avec un écran de 4,2 pouces devant le conducteur est entièrement nouveau et facile à lire. À droite, au centre du cockpit, se trouve un écran tactile de huit pouces. Le système multimédia se connecte aux smartphones via Apple Carplay et Android Auto et navigue jusqu'à la destination grâce à un guidage en ligne. Le système d'infodivertissement reçoit des mises à jour par voie aérienne.

Un bon air au-dessus des têtes

Tout le monde s'y retrouve dans la Picanto. Le poste de travail est bien rangé et la commande est impeccable. L'assise est confortable et l'espace au premier rang est correct. À l'arrière, en revanche, l'espace est nettement plus restreint. Il y a certes encore de l'espace au-dessus de la tête, même pour les longs Européens, mais il manque de la place pour les genoux. Mais c'est suffisant pour les enfants en bas âge ou les petits trajets. Avec une longueur extérieure de seulement 3,60 mètres, la Kia ne peut pas non plus faire de miracles, c'est une petite voiture et non une limousine de luxe. Mais l'équipement de la petite Coréenne n'est pas pour autant spartiate. Sur demande, l'habitacle peut même être embelli avec du cuir (sans animaux).

Boîte de vitesses manuelle ou automatique

En ce qui concerne les moteurs, on en reste au fameux trois cylindres d'un litre de cylindrée, respectivement au quatre cylindres de 1,2 litre. Pour l'instant, Kia ne donne pas d'indications précises sur les performances. La puissance est transmise par une boîte manuelle à cinq vitesses ou, en option, par une boîte automatisée à cinq vitesses également. Selon la motorisation et l'équipement, la Picanto dispose en outre de nombreux assistants à la conduite, certains de série, d'autres moyennant un supplément de prix.

kia.ch