« En Europe, on se fait tester à mort »

Les voies menant à un système de mobilité sûr, pertinent et évolutif pour l’avenir sont multiples. Philipp Wetzel, co-directeur général de la Zug Alliance et directeur général d’Amag Corporate Development, Innovation & Venture Lab, a déclaré en ouverture de la conférence : « C’est pourquoi nous avons besoin de points de vue variés, qu’ils proviennent du monde des affaires, de la politique ou des constructeurs. Car seul l’échange nous permet d’avancer. »

Ce ne sont pas seulement les systèmes de propulsion qui évoluent, mais la mobilité dans son ensemble ; de nouveaux acteurs font leur apparition et modifient également les chaînes de valeur. Il convient désormais de déterminer comment instaurer la confiance et l’adhésion à la conduite autonome, en particulier auprès des futurs utilisateurs et utilisatrices. La question se pose également de savoir quel type de mobilité on souhaite réellement pour l’avenir. « En Suisse, nous disposons de transports publics performants, d’une bonne infrastructure et de conditions-cadres intéressantes. C’est pourquoi nous voulons parler non seulement de technologie, mais aussi du système et de son fonctionnement global », a poursuivi M. Wetzel.

Ce n'est pas un problème de mobilité, mais un problème d'espace

Carmen Walker Späh, présidente du gouvernement et directrice de la Direction de l'économie publique du canton de Zurich, a également abondé dans ce sens lors du Future Mobility Forum 2026 : « Les voitures électriques ne sont pas l'avenir, elles sont le présent de la mobilité. Même les véhicules autonomes ne sont pas encore l’avenir, mais bien le système dans lequel ils circulent.» La mobilité du futur commence là où l’espace public est partagé, car tous les usagers de la route se disputent cette ressource rare. « Les villes sont donc confrontées à un problème d’espace et non de mobilité », a déclaré Mme Walker Späh. « À l’avenir, il faudra pouvoir utiliser l’espace public de manière intelligente. Et c’est là que la conduite autonome occupe une place toute particulière, car elle peut prendre en charge le premier et le dernier kilomètre grâce à une offre autonome à la demande qui complète judicieusement les transports en commun. »

L'Europe doit passer à la vitesse supérieure

« Les voitures autonomes ne peuvent fonctionner que dans le cadre d’un écosystème et non pas simplement parce que les constructeurs les mettent en circulation », résume Andreas Herrmann, expert en mobilité à l’université de Saint-Gall. Malgré plus de 40 projets différents, M. Herrmann estime que l’Europe est clairement à la traîne : « Nous avons d’un côté les géants technologiques américains et, de l’autre, les plans quinquennaux chinois ; tous deux disposent de moyens financiers illimités. Pour aller de l’avant avec une variante européenne dans le cadre des transports publics, nous devons donc sortir des projets pilotes. En Europe, nous nous tuons à force de tests. » Le professeur de la HSG part du principe qu’il n’y aura, à l’échelle mondiale, que quelques entreprises capables de fournir les systèmes de conduite autonome. L’Europe doit désormais se doter de son propre acteur, sans quoi elle ne pourra à l’avenir plus que fournir le matériel. « Et ce n’est apparemment pas la partie la plus lucrative de l’ensemble », déclare Andreas Herrmann de manière éloquente.

Développement aux États-Unis et en Chine

Augustin Friedel, associé chez SDV by MHP, l'a exprimé encore plus clairement : « La conduite autonome de niveau 3 est morte. BMW et Mercedes se sont à nouveau retirés. Actuellement, seul Waymo met en circulation des véhicules de niveau 4.» De plus, le développement à grande échelle de la conduite autonome se fait bien loin de l’Europe, aux États-Unis et en Chine. « Entre 3»500 et 4«000 véhicules Waymo circulent rien qu’aux États-Unis, soit 100 fois plus que ce que nous avons sur les routes en Suisse et dans les pays voisins dans le cadre des différents projets pilotes ’, a déclaré M. Friedel d’un ton critique. Aux États-Unis et en Chine, on estime que les véhicules autonomes détiendront une part de marché de 1,6 % d’ici 2035. Il s’agit là encore de volumes très modestes ; le train n’est donc pas encore parti pour l’Europe, mais il faut enfin passer à la vitesse supérieure. ’ En raison du coût élevé des capteurs embarqués dans les robotaxis, ceux-ci coûtent encore aujourd’hui environ 100 000 francs. Pour permettre une production à grande échelle, ces prix doivent encore baisser pour atteindre 40 000 à 50 000 francs ’, révèle l’expert.

Penser plus loin avec les transports publics

Cela permettrait également d’améliorer les tarifs d’un trajet individuel en robot-taxi et de les rapprocher du seuil de rentabilité. Il faut néanmoins lancer dès maintenant ces services afin d’acquérir de l’expérience et de trouver des clients. « Ne rien faire n’est pas une option », explique Christian Willoch, de Ruter, l’opérateur de transports publics norvégien. Dans la région d’Oslo, Ruter mise sur un service à la demande comprenant jusqu’à 15 véhicules autonomes. À long terme, l’objectif est d’étendre la flotte à 100 à 500 véhicules autonomes partagés dans les transports publics. « Chez nous, la mobilité va augmenter de 18 % d’ici 2050. Nous devons donc parvenir à augmenter le nombre de passagers-kilomètres par voiture, ce qui nous aidera également à lutter contre les embouteillages », explique Christian Willoch.

Mais tout cela ne doit pas être développé en marge des transports publics, mais en collaboration avec ceux-ci. « En effet, entre 2012 et 2018, la fréquentation des transports publics à San Francisco a baissé de 15 %, principalement en raison des services de VTC », explique-t-il. « Nous ne devons donc pas mettre en place une offre en dehors des transports en commun, mais plutôt intégrer la conduite autonome au sein même du système. Nous devons repenser le service client et passer à un modèle où nous partageons également les robotaxis, qui ne circuleront plus uniquement avec un seul passager à bord. »

Les voitures autonomes ont elles aussi besoin d'espace

Christian Heid, vice-président chargé de la conception des produits et des services ainsi que des opérations chez Benteler Mobility, a également apporté à Zurich le Holon Urban, un minibus autonome pouvant atteindre 60 km/h et pouvant accueillir jusqu'à 15 passagers. Ce minibus aux grands yeux ronds est déjà en service à Jacksonville (États-Unis) et à Hambourg (Allemagne). Cependant, ce véhicule autonome ne constitue qu’une partie de la solution, car il en faut bien plus encore. « Le nettoyage, la recharge, l'entretien, mais aussi les réparations et le recalibrage sont tout aussi indispensables pour les véhicules autonomes. Avec 25 Holon Urban, nous avons besoin d’environ 1 400 mètres carrés pour un dépôt ; il faut compter 700 mètres carrés supplémentaires si l’on ajoute 25 véhicules à la flotte », explique Christian Heid. « L’exploitation de 25 véhicules nécessite en outre environ 0,25 mégawatt d’électricité. » Cela correspond à peu près à la consommation énergétique de 50 à 80 maisons individuelles modernes. De plus, il faudrait idéalement mettre en place des stratégies de recharge en temps réel afin de prendre en compte les conditions météorologiques et le nombre de kilomètres parcourus la veille pour une recharge aussi efficace que possible.

L'expert de Benteler Mobility a également souligné qu'en tant que prestataire de ce type de robotaxis, il fallait garantir chaque niveau d'utilisation, de la sécurité du véhicule à celle de la mobilité. « Lorsqu’il s’agit de covoiturage, la sécurité du passager entre également en ligne de compte », explique Christian Heid. « En effet, 9 % des personnes interrogées déclarent qu’elles ne partageraient en principe jamais un robot-taxi. Et un bon tiers souhaite savoir avec qui elles partageraient le trajet, ce qui risque de s’avérer difficile, ne serait-ce que pour des raisons de protection des données. »

Un pays de projets pilotes

En Suisse aussi, la conduite autonome fait l’objet d’efforts, mais pour l’instant, les responsables politiques et les offices fédéraux se concentrent surtout sur « Transports ’45 », le plan du Conseil fédéral visant à développer les infrastructures de transport suisses. « Ce plan prévoit neuf milliards pour la route et 36 milliards pour le rail », explique Christa Hostettler, directrice de l’Office fédéral des transports. « La route est pratiquement absente de ’Transports »45”, et c’est un problème. Personne ne veut se brûler les doigts sur les questions routières, mais c’est justement la route dont on a besoin.» La Suisse serait un pays de projets pilotes et aurait été l’une des premières à s’engager dans cette voie avec les cars postaux autonomes à Sion, mais très peu de choses se sont passées au cours des dix dernières années.

« Nous voyons un énorme potentiel pour la conduite autonome dans la mobilité collective. Mais sans révision de la législation, personne n’investira dans ce domaine », révèle M. Hostettler, « car les transports publics ne doivent pas réaliser de bénéfices et ne peuvent même pas percevoir d’intérêts sur les investissements. » Le rail ne peut toutefois pas à lui seul répondre aux besoins en matière de mobilité ; il constitue simplement l'épine dorsale du système, « mais il faut des liaisons d'accès, et donc aussi des investissements dans les routes, pour pouvoir exploiter cette épine dorsale », explique la directrice de l'Office fédéral des transports.

Les simulations ont permis d'identifier des conflits d'objectifs

Dans notre région, on examine actuellement à quoi pourrait ressembler à l'avenir l'infrastructure de mobilité à Lucerne. Pour ce faire, Salina Schmid, responsable de la prospection d’innovations chez Amag Lab, et Patrick Abegg, coordinateur de la mobilité du canton de Lucerne, utilisent le logiciel MATSim et un jumeau numérique du canton de Lucerne, comprenant l’infrastructure de mobilité et les lieux importants. « Si le prix du covoiturage autonome passe du niveau d’Uber à celui des transports publics, la demande doublera », explique Mme Schmid. Dans le même temps, il faudra alors clairement davantage de véhicules autonomes. Résultat : le chiffre d’affaires n’augmente donc pas dans les mêmes proportions. Les simulations ont également mis en évidence des conflits d’objectifs entre la qualité de service, la rentabilité et les objectifs en matière de transport d’un tel système de covoiturage autonome. Il reste donc encore beaucoup à clarifier. Le projet ARiVE3, qui vise à introduire le covoiturage automatisé dans la région des trois frontières bâloise, n’en est encore qu’à la phase d’étude de faisabilité et de simulation.

Toujours en route avec un conducteur de sécurité

Le projet « iamo » va encore plus loin : dans le cadre de celui-ci, le Swiss Transit Lab, les cantons de Zurich et d’Argovie ainsi que les CFF testent l’utilisation de véhicules autonomes dans la vallée de la Furttal. Pascal Kern, chef de projet, confie : « Nous avons trois robotaxis en service, mais ils sont encore accompagnés d’un conducteur de sécurité. Nous espérons qu’il ne faudra plus que quelques semaines, et non des mois, avant d’atteindre la conduite entièrement autonome. Mais je ne veux pas parler de dates précises, mais plutôt de phases. C’est également ce que j’ai appris dans le cadre de ce projet pilote.» M. Kern estime que le projet pilote pourra bientôt être complété par trois minibus de neuf places : « La technologie existe, mais même si elle est techniquement prête, elle n’est pas encore prête à être déployée à grande échelle. Il reste encore beaucoup à apprendre. » Par exemple, le fait qu’un projet automobile lié à la conduite autonome se transforme également en projet informatique, qui doit surmonter des obstacles supplémentaires en raison du cadre réglementaire et de tout le traitement des données. « Leçon importante : nous avons besoin de régions pilotes plus vastes pour avancer ; même l’ensemble de la société CarPostal SA est en réalité trop petit pour un essai pilote », constate sobrement Pascal Kern.

Automatiser le transport de marchandises plutôt que le transport de personnes

Anna Chirkova, de l'Amag Innovation Lab, a ensuite souligné qu'il ne fallait pas se limiter au transport automatisé de personnes, mais que le transport de marchandises, en particulier, offrait un fort potentiel d'automatisation. En Asie, on est déjà en train de développer cette activité à grande échelle et l’on prévoit de faire passer la flotte, qui compte actuellement 10 000 fourgons de livraison robotisés, à un million d’ici 2030. L’un des principaux utilisateurs de ces ’ robovans ’ est – sans surprise – le service de livraison de colis DHL. Pour Amag et sa filiale logistique Mobilog, la livraison automatisée constitue un domaine très prometteur, car la Suisse va elle aussi connaître une pénurie importante de chauffeurs à l’avenir. On table sur 75 000 conductrices et conducteurs d’ici 2050. Une solution envisagée : la livraison des pièces détachées par des « Robovans ».

« Pour ce faire, nous avons créé avec MATSim un jumeau numérique de Mobilog et nous l’avons tout d’abord alimenté avec des données historiques sur la demande, les itinéraires et les commandes », explique Anna Chirkova. « Nous lui avons ensuite laissé le choix entre l’utilisation de véhicules de livraison automatisés ou traditionnels et lui avons demandé de calculer différents scénarios, en tenant compte de paramètres tels que les trajets à vide, les kilomètres parcourus ou encore la taille de la flotte. » On part du principe que, dans le secteur B2B, pour les envois de petite et moyenne taille, on peut demander au destinataire de procéder au déchargement si celui-ci peut s’effectuer facilement. « Nous avons ainsi cherché à apporter une valeur ajoutée au destinataire grâce à une livraison rapide, ainsi qu’au prestataire logistique grâce à la flotte automatisée, à la réduction du nombre de véhicules et à la diminution du nombre de kilomètres parcourus. »

Pour l'instant, c'est encore de l'altruisme

Pour Helmut Ruhl, PDG d'Amag, ces investissements dans les différents projets pilotes relèvent certes encore de l'altruisme pour l'instant, « mais chez Amag, nous avons tout intérêt à aller de l'avant et à identifier un modèle économique dans ce domaine ». Et Philipp Wetzel, directeur général d’Amag Lab, a résumé la situation ainsi : « Au vu des interventions d’aujourd’hui, nous devons commencer à envisager des projets portant sur plus de 100 véhicules. Et nous n’avons plus beaucoup de temps, si l’on considère les évolutions fulgurantes observées aux États-Unis et en Chine. Nous pourrions toutefois encore devenir un exemple pour l’Europe en matière de conduite autonome et ainsi préserver des emplois de haute technologie en Suisse. »