Un robot montre la direction que prend le secteur

Pendant longtemps, le Consumer Electronics Show (CES) a été un salon consacré aux téléviseurs, aux jeux, à l'électronique grand public et aux gadgets numériques. Aujourd'hui, c'est aussi un rendez-vous incontournable pour les responsables automobiles : ceux qui veulent savoir où va le secteur ne peuvent pas passer à côté de Las Vegas (USA). Les révélations de nouveaux modèles ? Elles ne jouent plus guère de rôle aujourd'hui. Au lieu de cela, il est question de puces, de logiciels et de capteurs.

Lors du CES 2026, ce ne sont pas non plus les véhicules qui étaient au centre de l'attention, mais les technologies. La question pour les constructeurs automobiles et les fournisseurs : qu'est-ce qui s'impose - et qui déterminera les règles du jeu à l'avenir ? Alors que les salons de l'automobile classiques présentent des véhicules de série, il s'agissait à Vegas de poser les bases. Des groupes technologiques, des start-ups, des fournisseurs et des développeurs ont fait la démonstration de systèmes et de plateformes qui n'arriveront souvent que dans quelques années dans les véhicules ou les processus de production.

Un assistant humanoïde dans l'usine
Hyundai a montré un tel exemple. Le groupe a présenté Atlas, le robot humanoïde de sa filiale Boston Dynamics, non plus comme un simple projet de recherche, mais comme un futur élément de la production. Dans l'usine de l'État américain de Géorgie, Atlas devrait travailler pour la première fois de manière régulière à partir de 2028, dans un premier temps dans la logistique : il va chercher des composants, les transporte et les prépare pour le montage. À partir de 2030, des robots humanoïdes se chargeront des travaux d'assemblage. Parallèlement, Hyundai met en place sa propre infrastructure de développement et de production. Le groupe vise une capacité de production allant jusqu'à 30000 robots humanoïdes par an.

Atlas se distingue fondamentalement des robots industriels classiques. Il n'est pas lié à un poste de travail fixe, mais se déplace de manière autonome dans l'usine, détecte les obstacles et intervient de manière ciblée. Et il démontre la direction que prend l'évolution : l'intelligence artificielle (IA), qui ne se contente pas de calculer, mais agit, marche et réagit. La technique qui se cache derrière : Modèles d'IA, capteurs et commande autonome. Une grande partie de ces technologies sont issues du développement de la conduite autonome et sont désormais réinjectées dans la production. Le CES a ainsi montré à quel point la technique automobile, la robotique et l'automatisation industrielle sont désormais étroitement liées. Il le faut bien : en Chine, la production avec l'aide de l'IA est depuis longtemps la norme.

L'intérieur réfléchit
Mais ce n'est pas seulement l'usine qui est repensée, mais aussi le véhicule lui-même. L'habitacle faisait partie des points forts du CES 2026. L'équipementier Aumovio a présenté Surface Projection, une solution permettant de projeter des informations directement sur la surface du cockpit - donc sans écrans classiques. Les indications de navigation, les messages d'avertissement ou les éléments graphiques apparaissent sur toute la largeur et s'adaptent à la situation de conduite et à l'environnement.

Bosch a mis l'accent sur l'expérience de conduite. Un cockpit assisté par l'IA, qui relie plus étroitement l'infodivertissement, l'assistance et la commande du véhicule, a été présenté. Un logiciel central commande la direction, les freins, la propulsion et le châssis de manière à ce que la voiture se déplace de manière plus calme et plus régulière - dans le but, entre autres, de réduire le mal des transports. Dans l'habitacle, le système doit réfléchir activement : de simples déclarations comme «J'ai froid» peuvent déclencher plusieurs actions, du chauffage des sièges à la ventilation en passant par la température, ce qui existe déjà en partie via l'assistance vocale des voitures actuelles. Tanja Rückert, directrice générale de Bosch, a parlé d'un «compagnon intelligent» qui reconnaît la situation et les besoins des occupants au lieu de se contenter d'afficher des informations.

Les limites du modèle
ZF est allé dans le même sens. L'équipementier a présenté des solutions logicielles permettant de réduire de manière ciblée les bruits de roulement et de déplacement. Des capteurs détectent les vibrations et des algorithmes calculent un contre-signal en temps réel. Le confort ne résulte donc plus d'une plus grande technique, mais d'un logiciel plus intelligent. Pour les fournisseurs classiques comme ZF, cela illustre un modèle central du CES : le savoir-faire technique connu est de plus en plus complété par des logiciels.

Le véhicule défini par logiciel était omniprésent au CES. Les fonctions ne sont plus seulement intégrées en usine, mais de plus en plus souvent mises à jour, souvent contre un supplément de prix ou par abonnement. Les systèmes d'assistance, les fonctions de confort ou la navigation avancée peuvent être débloqués ultérieurement. Mais les limites de ce modèle sont également apparues : les clients ne paient que si l'utilité est clairement reconnaissable. Les fonctions numériques sans valeur ajoutée apparente suscitent de plus en plus de scepticisme.

Une étape intermédiaire plutôt qu'une révolution
Là où les logiciels apportent une réelle valeur ajoutée, c'est dans la conduite autonome. Des progrès évidents ont été constatés à Las Vegas : les capteurs enregistrent l'environnement avec plus de précision, les modèles d'IA prennent des décisions plus rapides, les systèmes d'assistance prennent en charge davantage de tâches de conduite - dans les voitures de tourisme comme dans les véhicules utilitaires. Mais plus le degré d'automatisation est élevé, plus la technique est complexe et coûteuse. Les véhicules entièrement autonomes restent pour l'instant un produit de niche : la réalité est tout simplement trop complexe, surtout en ville où l'homme garde pour l'instant le volant en main. Dans le même temps, il est apparu clairement que certaines applications seront produites en série plus rapidement qu'on ne le pensait depuis longtemps. Mercedes a annoncé une plateforme de conduite basée sur l'IA qui, en se basant sur la technologie de Nvidia, sera d'abord lancée aux États-Unis - dans la CLA. Pas encore de révolution de l'autonomie, mais des systèmes d'assistance adaptatifs et apprenants dans une voiture de série.

Qui fixe les règles du jeu
Il est donc clair qui donne le rythme : Les groupes technologiques fournissent les puces, la puissance de calcul et les modèles d'IA - et marquent ainsi de plus en plus l'architecture des véhicules modernes. Les constructeurs automobiles et les fournisseurs classiques se contentent souvent de jouer le rôle d'utilisateurs au lieu de contrôler eux-mêmes les technologies centrales. Ce déplacement a des conséquences économiques. Les investissements dans l'électromobilité, les logiciels et l'intelligence artificielle sont élevés, tandis que la pression sur les prix continue d'augmenter. La numérisation doit donc également réduire les coûts, faute de quoi elle deviendra un fardeau plutôt qu'un avantage concurrentiel.