Der Piaggio Porter ist in vielfältigen Versionen erhältlich, die sich flexibel den Anforderungen des professionellen Transports anpassen. Angetrieben wurde der NP6 bislang von einem 1,5-l-Reihenvierzylinder (118 Nm, 106 PS) kombiniert mit einem manuellen 5-Gang-Getriebe. Der Benzin-CNG-Hybrid war zudem mit unterschiedlichen CNG-Tankgrössen (Short Range: 1×40 oder 1×55 Liter CNG/Biogas + 45 l Benzin oder Long Range: 1×20 und 1×40, 1×30 und 1×40 oder zweimal je 55 Liter CNG/Biogas + 45 l Benzin) erhältlich.

Die neueste Version, der Porter NPE, kombiniert jetzt alle bewährten Vorteile des vielseitigen Italieners mit einem elektrischen Antrieb und erfüllt so die Bedürfnisse von Unternehmen, die noch umweltfreundlicher und lokal emissionsfrei unterwegs sein möchten.

Neues Interieur und Fahrassistenzsysteme

Dank neuer Innenausstattung und moderner Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme bietet der Porter NPE ausserdem maximale Sicherheit und viel Fahrkomfort. Er ist unter anderem mit einer automatische Notbremse, Spurhalteassistent, Geschwindigkeitsassistenzsystem, Aufmerksamkeitswarnsystem und sogar mit einem smarten Helfer, der die Gefahr des übermässigen Aufschaukelns des Anhängers verhindert, ausgerüstet. Diese Innovationen stehen übrigens auch den Verbrenner­-Versionen der Piaggio-NP6-Reihe zur Verfügung, die ebenfalls umfassend modernisiert wurde.

Angetrieben wird der elektrische Piaggio Porter von der sogenannten Electric Drive Unit (EDU). Dabei handelt es sich um ein innovatives System, das den gesamten elektrischen Antriebsstrang inklusive Wechselrichter und Getriebe in einer kompakten Einheit vereint. Durch optimierte Elektrik und Kühlung bietet diese Lösung eine grosse Effizienz und konstante Leistung bei minimalem Platz- und Energiebedarf.

Kraftvoller E-Antrieb

Mit 150 kW und 330 Nm liefert der Porter NPE so selbst auf steileren Strecken eine kraftvolle Antriebsleistung. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und ermöglicht mit einer Reichweite von bis zu 255 km (Angabe vor Abschluss der Typenzulassung) den zuverlässigen Einsatz im städtischen Raum. Eine 42-kWh-LFP-Batterie (Lithium-Eisen-Phosphat) liefert die nötige Energie. Sie unterstützt sowohl Standard- als auch Schnellladung, wobei der Ladeprozess von 20 auf 70 Prozent in nur 30 Minuten abgeschlossen werden kann.

Die robuste Bauweise des Fahrgestells erlaubt auch bei der E-Variante weiterhin eine beeindruckende Nutzlast von bis zu 1055 kg. Der Hinterradantrieb sorgt für Stabilität und ausgezeichnete Traktion. Auch der Porter NPE kombiniert somit eine kompakte Fahrzeuggrösse mit einer aussergewöhnlichen Ladekapazität. Der Porter NPE ist in vier modernen und recht auffälligen Farben erhältlich: Amber Orange, Marble White, Opal Blue sowie Jade Green.

In der Schweiz fährt der mit neuster Batterietechnologie ausgestattete Piaggio NPE im Frühling 2025 bei den Händlern vor; der Preis ist noch unbekannt. Klar ist jedoch: Die Batterie wird über eine Garantie von 8 Jahren oder 160’000 Kilometern (70% Mindestrestkapazität) verfügen.

Das Alte mit dem Neuen verbinden. Oder eben: «Eine Rückbesinnung auf die Wurzeln», wie es Chefingenieur Keita Moritsu treffend umschreibt. Wenn ein Auto eine so lange – und erfolgreiche – Geschichte hat, wie der Toyota Land Cruiser, geht das natürlich besonders gut. Seit 1951 gibt es das Modell, über 11 Millionen Einheiten wurden in über 170 Ländern bereits verkauft.

Die neue Generation des Land Cruiser besinnt sich wieder den altbewährten Werten. Die Karosserieteile sind einfach konstruiert und können bei einer Beschädigung einfach ausgetauscht werden. Scheinwerfer, Kühlergrill und Rückleuchten sind hoch angeordnet, so dass sie bei der Fahrt im Gelände möglichst nicht beschädigt werden.

Und trotz dem modernen Design setzt der Land Cruiser auf bewährte und robuste Technik: einen Leiterrahmen aus Stahl, permanenten Allradantrieb, mechanische Differenzialsperren und einen entkoppelbaren Stabilisator. Ergänzt wird das Paket durch moderne Technologien, wie einem Kamerasystem mit Rundumsicht und einem automatischen Kriechmodus für das 8-Stufen-Automatikgetriebe. Angetrieben wird der neue Land Cruiser vom bekannten 2,8-Liter-Diesel mit wahlweise 151 kW/205 PS oder 169 kW/230 PS mit einem Verbrauch von 10.3 bis 10.6 l/100 km.

Das Prinzip von «Form follows Function» ist seit über 70 Jahren das Erfolgsrezept des Toyota Land Cruiser, das gilt auch heute noch und wird besonders im Innenraum klar: Es gibt viele Knöpfe und jeder davon hat eine eindeutige Funktion. Das macht die Bedienung deutlich einfacher und intuitiver als ein Touchscreen mit unzähligen Funktionen und Menüs.

Der Charakter des Land Cruiser mag rustikal sein – die Preise sind aber obere Klasse: Die schwächere Motorisierung gibt es ab 69’900 Franken. Für die stärkere Motorisierung in der gehobenen «Invincible»-Ausstattung sind es mindestens 91’700 Franken.

Das Herzstück des neuen Mitsubishi Outlander PHEV ist der komplett überarbeitete Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang – dieser glänzt mit vergrösserter Reichweite bei sofortiger Beschleunigung und minimalen Motorengeräuschen im Innenraum. Das System, welches über eine um 40 Prozent gesteigerte Systemleistung und somit neu225 kW oder 302 PS verfügt, kombiniert einen Vierzylinder-Benzinmotor, zwei Hochleistungs-E-Motoren und ein grösseres Lithium-Ionen-Batteriepaket. Die Antriebsbatterie verfügt nun über eine Gesamtkapazität von 22,7 kWh. Mehr Leistung will auch gut beherrschbar sein, daher gab es Verbesserungen auch am Fahrwerk. Auch die Bremsleistung wurde beim robusten und doch eleganten Japaner durch grössere Bremsscheiben erhöht.

Der neue Outlander PHEV ist mit sieben wählbaren Fahrmodi ausgestattet, von denen ist jeder darauf zugeschnitten, ein optimales Fahrverhalten auf jeder Strasse, jedem Untergrund und unter verschiedenen Bedingungen zu bieten, sei es «Normal», «Eco», «Power», «Tarmac», «Gravel» oder auch «Snow» und «Mud». Das Fahrzeug verfügt über ein intelligentes S-AWC-System (Super All Wheel Control), das auf der Grundlage von Erkenntnissen aus dem Rallyesport entwickelt wurde. Es sorgt für ein kompromissloses und angenehmes Fahrerlebnis sowie eine optimale Verteilung des Drehmoments zwischen Vorder- und Hinterachse, da der E-Motor an jeder Achse platziert ist, was mit einem herkömmlichen Allradsystem mit Kardanwelle nicht möglich wäre.

Ebenfalls in punkto passiver Sicherheit lässt der SUV nichts zu wünschen übrig: seine Struktur ist in Schlüsselbereichen mit ultrahochfestem Stahl verstärkt. Der Outlander verfügt zudem über mehrere Lastpfadstrukturen, um die Absorption der Aufprallenergie im Ernstfall zu verbessern, sowie acht Airbags. Eine Fülle an Assistenz- und Sicherheitssystemen hilft ausserdem Unfälle zu vermeiden. Und mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto können die Insassen ihre persönliche digitale Welt in den Innenraum des neuen Plug-in-Hybrid-Mitsubishi bringen. Der Komfort im Innenraum der vierten Generation des Outlanders wird zusätzlich durch den Dynamic Sound des Audiogeräteherstellers Yamaha verstärkt – ein Audiosystem mit acht oder zwölf Lautsprechern, das speziell auf den Innenraum abgestimmt wurde.

Das 4,72 m lange, 1,86 m breite und 1,75 m hohe Fahrzeug verfügt über einen grosszügigen Innenraum, ein Schiebedach, und Rücksitze, die je nach Beladungsbedarf rearrangierbar und im Verhältnis 40:20:40 umklappbar sind. Der optimierte Kofferraumdeckel erleichtert das Beladen des 495 Liter grossen Laderaums, welcher bei umgeklappten Sitzen auf bis zu 1422 Liter erweitert werden kann.

Der neue Mitsubishi-SUV wird ab Ende 2024 im Werk Okazaki (Japan) produziert. Die Serviceverpflichtung schliesst eine fünfjährige Garantie mit einer Laufleistung von 100’000 km ein, die den Kunden Sicherheit gibt und den New Outlander PHEV von der Konkurrenz abhebt. Die Preise für den Allrounder, der ab Frühling 2025 bei den Schweizer Händlern erwartet wird, sind noch unbekannt.

Die Skepsis gegenüber E-Autos wird sehr unterschiedlich begründet. Zu teuer, wenig Reichweite, zweifelhafter Wiederverkaufswert, lange Ladezeiten – je nach Lebenssituation werden an ein Auto eben ganz unterschiedliche Anforderungen gestellt.

Ein Argument, das man oft hört: Es gibt keine günstigen Elektroautos, die als Alleinfahrzeug für die Familie taugen. Entweder sind die Stromer günstig, aber winzig, oder sie sind gross mit hoher Reichweite, kosten aber ein Vermögen. Dieses Problem will Kia mit dem EV3 nun lösen: Der nur 4,30 Meter lange SUV bietet eine hohe Reichweite, ein gutes Platzangebot für fünf Personen samt ordentlichem Kofferraum (460 bis 1251 Liter) und dürfte für viele Familien erschwinglich sein. Kling zu gut, um wahr zu sein? Wir waren auf Testfahrt.

Überraschend geräumig

Das extravagante Design des Kia EV3 kann man mögen oder nicht – jedenfalls sticht der Koreaner damit erfrischend aus der Masse hervor. Man sitzt sehr gut, in beiden Sitzreihen, die Ingenieure haben die spezifischen Vorteile einer E-Plattform voll ausgenutzt. Das Cockpit ist mit allerlei digitalen Spielereien ausgestattet und gut bedienbar, die Materialien im Innenraum mit hohem Recycling-Anteil wirken sauber verarbeitet. Je nach Variante ist die Ausstattung umfangreich bis geradezu luxuriös.

Auf der Strasse ist der EV3 ein angenehmer Begleiter, rollt komfortabel ab und lässt sich präzis durch Kurven lenken. Der Fronttriebler ist nur in einer Motorvariante (150 kW/204 PS), aber mit zwei Batteriegrössen (58,3 oder 81,4 kWh) erhältlich. Die grössere reicht für 605 WLTP-Kilometer, die kleinere immerhin für 436 Kilometer. Geladen wird mit 101 respektive 128 kW – nicht besonders schnell, reicht aber für eine Ladezeit von 10 auf 80 Prozent in rund einer halben Stunde.

Taugt der EV3 also zum Alleinwagen? Für die Schweizer Durchschnittsfamilie lautet die Antwort: Ja, absolut. Ob man ihn sich ab 36’950 respektive 42’250 Franken auch leisten kann, muss jeder für sich beantworten.

Nach dem SUV Polestar 3 folgt nun das kompaktere Coupé-SUV Polestar 4. Trotz ähnlicher DNA setzt dieses Modell neue Akzente – besonders im Fond, wo das Fehlen einer Heckscheibe für ein einzigartiges Raumgefühl sorgt.

Motorseitig bietet der Polestar 4 eine einfache Auswahl: Einen Single Motor mit 200 kW/272 PS oder einen Dual Motor bei dem sich die Werte entsprechend verdoppeln auf 400 kW/544 PS. Beide Varianten nutzen eine Long-Range-Batterie mit 100 kWh Kapazität und bis zu 620 Kilometern Reichweite. Geladen wird mit bis zu 200 kW an Schnellladestationen; zu Hause sind 11 kW Standard – wer 22 kW möchte, muss das Plus-Paket dazu bestellen.

Spannend der Preisunterschied zwischen den beiden Varianten: Single Motor ab 62’900 und Dual Motor für 70’900 Franken. Ein moderater Aufpreis für eine Leistungssteigerung von 272 auf 544 PS und einer Verbesserung der Beschleunigung von 7.1 auf 3.8 Sekunden. Optional gibt es auch noch das Performance-Paket unter anderem mit strafferem Fahrwerk und grösseren Bremsen.

Wie gewohnt, wird viel Wert auf das Interieur gelegt, das, typisch schwedisch, schlicht gehalten ist. Das auffälligste optische Merkmal ist natürlich der Verzicht auf die Heckscheibe. Es ist aber mehr, als nur ein Design-Gimmick. Dadurch werden die Passagiere im Fond wie in einer Raumkapsel eingeschlossen. Dank des riesigen Panoramadachs dringt dennoch viel Licht in den Innenraum, was das Gefühl von Enge gekonnt vermeidet.

Für die Passagiere entsteht so eine einmalige Wohlfühlatmosphäre, die sich angenehm von herkömmlichen Rücksitz-Erlebnissen abhebt. Die Sitze im Fond sind elektrisch verstellbar – längs und in der Neigung. Sie sind etwas höher positioniert, was den Passagieren eine gute Sicht nach vorne bietet. Das Ergebnis: Ein komfortabler und luxuriöser Kokon, der lange Fahrten zu einem entspannten Erlebnis macht.

Für Cupra läuft es gerade richtig gut: Der kompakte Raval steht bald in den Startlöchern, der Formentor wurde kürzlich überarbeitet, und der vollelektrische Tavascan feierte sein Debüt. Mit dem Terramar steht jetzt der nächste Familien-SUV am Start, sozusagen als Verbrenner-Alternative zum Tavascan.

Der Unterschied zum Tavascan ist auch deutlich sichtbar: Während dieser ein progressives Design verfolgt, präsentiert sich der Terramar eher konventionell. Auf die ausgefallene «Wirbelsäule» im Innenraum wird verzichtet zugunsten einer klassischen Mittelkonsole, die deutlich mehr Nutzwert bietet. Mit bis zu 540 Litern Kofferraumvolumen ist der Terramar auch geräumiger als ein Tavascan oder der kleinere Formentor. Cupras unverkennbare Designmerkmale fehlen dennoch nicht: Die markante «Shark Nose», die dreieckigen Leuchten und das neuerdings beleuchtete Logo an Front und Heck prägen auch den Look des Terramar.

Die Motorenpalette spiegelt Cupras sportlichen Charakter wider. Die Basis bildet ein zwar eher zahmer 1,5-Liter-Mildhybrid mit 110 kW/150 PS. Daneben aber gibt es einen kraftvollen 2,0-Liter-Benziner mit 195 kW/265 PS und einen 1,5-Liter-Plug-in-Hybrid mit 200 kW/272 PS zur Auswahl. Die stärkeren Varianten bieten dann den sportlichen Fahrspass, den man sich von Cupra gewohnt ist: Der 2,0-Liter-Benziner beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet ein direktes Ansprechverhalten, während der Plug-in-Hybrid eher auf Effizienz setzt und für den Sprint auf 100 km/h 7,3 Sekunden benötigt. Der PHEV ist mit einer 19,7-kWh-Batterie ausgestattet, die eine rein elektrische Reichweite von über 100 Kilometern ermöglicht und für längere Fahrten sogar mit bis zu 50 kW Gleichstrom geladen werden kann.

Das Fahrwerk des Terramar ist sportlich abgestimmt, ohne übertrieben hart zu wirken – schliesslich bleibt er ein Familien-SUV, auch wenn er nach der historischen Rennstrecke von Sitges-Terramar nahe Barcelona benannt ist. Mit Stahlfedern fährt er sich eher hart, während das optionale adaptive Fahrwerk eine ausgewogene Alternative bietet.

Der Cupra Terramar kann ab sofort bestellt werden: Die Basismotorisierung startet bei 45’950 Franken, der 2.0 TSI bei 57’750 Franken und der PHEV bei 59’800 Franken.

Opel stellt seine Modellpalette neu auf: Bei den Kompakten sind es weiterhin Corsa und Astra, die für Volumen sorgen. Dazu kommen drei SUVs, nämlich der kleine Mokka, der eben vorgestellte Frontera und den Grandland. Nach dem Produktionsende des Insignia wird dieser das neue Topmodell der Marke. Mit einer Länge von 4.65 Metern und einem Radstand von 2.78 Metern ist der Grandland in seiner zweiten Generation deutlich grösser als der Vorgänger und stösst ins Segment der oberen Kompakt-SUV vor, in dem die Marke bisher nicht vertreten war. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 1645 Litern.

Auch optisch schlägt Opel neue Wege ein: «Kompass» nennen die Rüsselsheimer das Designkonzept, bei dem sich die Bügelfalte auf der Haube mit der vertikalen Achse der Scheinwerfer schneidet. Am Schnittpunkt sitzt, hinter einer Plexiglasverkleidung, das auffällig beleuchtete Blitz-Logo. Am Heck übrigens ersetzt ein prominenter Schriftzug das Logo – ebenfalls beleuchtet.

Die überarbeitet STLA-M-Plattform aus dem Stellantis-Konzern ermöglicht es, dass der neue Grandland mit drei unterschiedlichen Antriebskonzepten angeboten werden kann: als 48-Volt-Mildhybrid mit 100 kW/136 PS, als Plug-in-Hybrid mit 143 kW/195 PS und bis zu 88 Kilometern elektrischer Reichweite und erstmals auch als rein elektrische Variante. Mit der kleineren 73-kWh-Batterie verspricht der Hersteller bis zu 545 Kilometer Reichweite, mit der grösseren 82-kWh-Batterie sind es 604 Kilometer.

Der starke Auftritt des Grandland lässt hohe Erwartungen aufkommen, denen er auch auf der Strasse gerecht wird. Die frequenzabhängigen Stossdämpfer sind zwar nicht verstellbar, passen sich aber ein Stück weit an die Fahrbahnbedingungen an, so dass der SUV komfortables Fahren mit einer sportlichen Strassenlage vereint. Der Innenraum des neuen Grandland glänzt mit viel Platz und kreativen Detaillösungen, wie der «Pixelbox» – einer induktiven Ladeschale für das Mobiltelefon hinter einer Plexiglasscheibe. So ist das Display zwar sichtbar, der Fahrer gerät aber nicht in Versuchung, das Handy während der Fahrt zu bedienen.

Den neuen Opel Grandland gibt es ab 38’770 Franken, für den Plug-in-Hybrid sind es mindestens 45’190 Franken. Etwas günstiger ist der reine Stromer, den gibt es bereits ab 43’990 Franken.

Nein, das ist nicht der neue Suzuki Ignis – auch wenn die Optik durchaus Ähnlichkeiten hat mit dem kürzlich eingestellten Modell der Japaner. Es ist der Inster, das neuste Kleinwagenmodell von Hyundai. Wer ihn nicht gleich erkennt, dem sei verziehen, denn die Koreaner verfolgen kaum eine konsequente Designsprache, erfinden sich bei jedem Modell wieder neu. Beim Inster ist es ein Schuss Retro kombiniert mit der Praktikabilität eines Kleinwagens. Dazu gibt es einen vollelektrischen Antrieb und all das zum Preis von unter 24’000 Franken.

Auf einer Länge von nur 3.83 Metern finden vier Personen Platz oder bis zu 1059 Liter an Gepäck. Je nachdem, ob mehr Platz im Kofferraum oder mehr Kniefreiheit für die Passagiere im Fond benötigt wird, lässt sich die Rückbank längs um 12 Zentimeter verschieben. Ausserdem lassen sich alle vier Sitze einzeln komplett umklappen, so dass sogar eine Matratze Platz findet und der Inster zum Minicamper wird.

Zwei Motorisierungen bietet Hyundai für den Inster, entweder mit 71 kW/97 PS und einer 42-kWh-Batterie oder mit 85 kW/115 PS und 49-kWh-Akku. Damit beschleunigt der Kleinwagen in 10,6 Sekunden auf Tempo 100 – was für den Stadtverkehr völlig ausreicht. Dank des kurzen Radstandes von 2,58 Metern und einer präzisen Lenkung ist der Inster aber auch auf Landstrassen agil unterwegs, und macht sogar richtig Spass.

Dank einem mit 14,9 kWh/100 km tiefen Verbrauch schafft der Inster bis zu 370 Kilometer mit einer Batterieladung. Nachgeladen wird aber mit bloss 85 kW, so dass eine Ladung von 10 auf 80 Prozent gut eine halbe Stunde dauert. Für die Langstrecke ist das weniger praktisch, bei einem günstigen Stadtauto wie dem Inster aber: kein Problem. Auf die teure 800-Volt-Architektur muss der Inster auch verzichten. Vehicle-to-Load ist aber trotzdem an Bord, so dass innen wie aussen die Kaffeemaschine angeschlossen oder das E-Bike geladen werden kann.

Den Hyundai Inster gibt es ab sofort für 23’990 Franken in der Basisausstattung «Origo», für die gehobenere «Vertex» sind es dann 33’500 Franken. Übrigens: Auch die Variante «Cross» gibt es, die macht den Inster zwar nicht zum Geländewagen, aber bietet immerhin noch einen coolen Dachträger im Offroad-Look.

Mal ernsthaft: Würden Sie zugeben, dass Sie auf dem Smartphone gamen? Nein, wir auch nicht. Aber wir tun es (fast) alle, denn Spass macht es halt. Bei BMW und Mini wird unsere Verspieltheit seit nun rund eineinhalb Jahren professionell angefeuert: Weltweit läuft bereits in 500’000 BMWs und Minis (davon 20’000 in der Schweiz) AirConsole und wird bereits als führende Auto-Gaming-Plattform gelobt.

Das Besondere: Wie einst unterwegs bei «Ich sehe was, was du nicht siehst» oder Autotypen-Raten kann man hier statt nur alleine auch zusammen spielen. Handy koppeln, QR-Code am Infotainment scannen, Name eingeben – dann via Smartphone mitgamen. Da gibts etwa «GoKartGo!» (à la «Mario Kart»), «Wer wird Millionär?», Jump-‘n-Run-, Puzzle- oder Fussballspiele – oder «Uno».

Wozu? «Um zum Beispiel beim Laden eines E-Autos die Zeit kurzweilig zu überbrücken. Und um auch im Stand jenen Spass zu haben, den unsere Fahrzeuge beim Fahren machen», sagt uns Sergio Solero. Solero ist seit 26 Jahren bei BMW, war in Führungspositionen in Italien, Asien und der Konzernzentrale in München – und ist seit diesem Jahr CEO von BMW Schweiz, Solero räumt sympathisch freimütig ein: «Mich selbst hat mein Sohn darauf hingewiesen, dass es das bei uns gibt.»

Die BMW Group Schweiz in Dielsdorf ZH sitzt quasi an der Quelle. Die BMW-Zentrale in München (D) hat nämlich nicht mit asiatischen oder amerikanischen Software-Riesen zusammengespannt, um uns im Auto, ob alleine oder gemeinsam, cool gamen zu lassen. Sondern mit AirConsole, entwickelt vom Startup N-Dream AG aus Zürich, derzeit 20 Mitarbeitende stark. Apropos 20: Als 20. Spiel fürs Auto feierte nach anderen Games jüngst «Uno» Premiere – und es spricht für AirConsole, dass der nach Lego zweitgrösste Spielehersteller der Welt, Mattel, die Lizenz fürs Spielen im Auto an AirConsole vergeben hat.

Was wir richtig klasse finden: Das System ist sehr eingängig und so aufgebaut, dass es perfekt auf die Bedingungen im Auto angepasst ist. Und: Mit AirConsole hängen nicht mehr alle Insassen für sich alleine am Smartphone: Jetzt können Familien gemeinsam digital spielen. Einziger Wermutstropfen: Noch geht das nur, wenn das Auto steht, also zum Beispiel an der Ladesäule oder im Stau (der Automat muss auf P stehen). Aber es dürfte wohl eine Frage der Zeit sein, bis zwar natürlich nicht die Person am Lenkrad, aber alle übrigen Mitfahrenden auch in voller Fahrt miteinander «Uno» spielen können.

«Mit dem weiteren Ausbau der Modellpalette setzt MG ein starkes Zeichen», erklärt uns Nicole Sahlmann, Brand Director MG bei Astara Switzerland, zur Begrüssung. «Die SUV-Modelle ZS Hybrid+, HS und HS PHEV trumpfen mit viel Alltagstauglichkeit, Effizienz und bestem Preis-Leistungs-Verhältnis auf.» Die beiden neuen Volumenmodelle sollen der einst britischen, heute chinesischen Marke Schub verschaffen. «MG ist modern, schnell, ambitioniert und vielseitig. Und das sind auch die Anforderungen die wir an unsere Organisation und unsere inzwischen elf MG Partner stellen», ergänzt MG-Chefin Sahlmann selbstbewusst.

Auf einer komplett neuen Plattform rollt der MG ZS an. Der 4,43 Meter lange, 1,82 Meter breite und 1,64 Meter hohe Kompakt-SUV startet mit einem Hybridantrieb. Die Kombination aus einem 102 PS starken 1,5-Liter-Benziner, einem E-Motor mit 136 PS (100 kW) und Dreigang-Automatik bringt den ZS recht flott auf Touren. Der Fronttriebler liefert insgesamt 195 PS und 465 Nm. Der Vollhybrid liefert auf der Testrunde in der Region Zürich eine gute Leistung ab und liegt satt auf der Strasse. Der schicke Chinese bügelt zudem die meisten Unebenheiten gut weg und weiss mit Fahrkomfort zu gefallen.

Auch im Inneren bietet er schon in der Einstiegsversion eine umfassende Ausstattung und dank des leicht längeren Radstands gegenüber der Vorgängerversion (neu 2,75 Meter) viel Platz. Im Fond sitzt man so sehr bequem, geniesst Beinfreiheit – und mit 443 bis 1457 Liter ist auch genügend Stauraum vorhanden. «Im Lauf des nächsten Jahres wird der ZS zudem noch als reiner Verbrenner kommen», verrät Laurent Féssy, Head of Marketing bei MG. Optisch lässt die neue Front mit dem markanten Kühlergrill und den schmalen Voll-LED-Leuchten den ZS klar moderner wirken. Preislich startet der ZS bei CHF 21’990.–. Selbst vollausgestattet samt Leder, 360-Grad-Kamera, beheizten Vordersitzen sowie Lenkradheizung, Dual-Screen-Cockpit und 18-Zoll-Reifen ist der MG ZS Hybrid+ als «Luxury» schon ab CHF 25’990.– zu kaufen.

Wer noch mehr Platz braucht und vor allem gerne lieber mit einem Plug-in-Hybrid unterwegs wäre, kann zum MG HS greifen. Als Verbrenner glänzt jener mit 507 bis 1484 Liter Stauraum, und selbst die Plug-in-Hybridversion wartet noch mit 441 bis 1219 Liter auf. Der optisch auf den ersten Blick kaum vom kleineren ZS zu unterscheidende Mittelklasse-SUV kombiniert einen 1,5-Liter-Turbobenziner (142 PS) mit einem 183-PS-Elektroantrieb. Die Systemleistung von 339 PS bringt den doch 4,66 Meter langen und rund 1,5 Tonnen schwerem SUV rasch auf Touren.

Dank einer 21,4-kWh-Batterie schafft der Plug-in-Hybrid gemäss WLTP bis zu 103 Kilometer rein elektrisch. Und weil der Chinese noch über einen stattlichen Benzintank von 55 Litern sowie einen gemässigten Durst verfügt, knackt er mit einer Tank- und Batteriefüllung sogar die 1000-Kilometer-Reichweitenmarke. Und das ist gut so, denn Schnellladen ist beim HS noch kein Thema. Der PHEV lädt «nur» mit Wechselstrom (AC), braucht deshalb etwas länger und lädt somit besser zuhause über Nacht an der Wallbox. Dafür lässt beim MG HS ebenfalls der Preis aufhorchen: Der Plug-in-Hybrid fährt bereits ab CHF 34’990.– vor!

«Den reinen Verbrenner verkaufen wir ab CHF 25’490.–», ergänzt Laurent Féssy. «Und als Full-Hybrid kommt der HS 2025 ebenfalls noch.» Ob als Plug-in-Hybrid oder mit dem 1,5-Liter-Turbo-Benziner mit 170 PS und 275 Nm: Der geräumige SUV weiss auf der Testfahrt zu gefallen. Übers grosse 12,3-Dual-HD-Infortainment lassen sich beim Plug-in zudem die unterschiedlichsten Einstellungen vornehmen. Das regenerative Bremsen kann je nach Gusto verstärkt oder abgeschwächt werden. Drei Fahrmodi, aber auch drei Lenkungseinstellungen («Komfort», «Normal» und «Sport») stehen zur Verfügung, wobei hier die Unterschiede nicht allzu gross ausfallen. Fast wichtiger als diese Einstellungen: Übers Touchdisplay lassen sich auch die nervigen Warntöne für Übergeschwindigkeit oder Tempolimitänderungen unterbinden.

Im Innenraum punkten übrigens beide MG-Modelle mit ansprechender Verarbeitung und hochwertigen Materialien – und das bei einem Preis-Leistungs-Verhältnis, welches einige Konkurrenten wohl ins Grübeln bringen wird. Wer auf Allradantrieb verzichten kann, sollte die beiden SUV also durchaus mal genauer unter die Lupe nehmen – es könnte sich lohnen.