«Der neue Audi Q6 Sportback E-Tron verwandelt Energie in Begeisterung», erklärt Audi Brand Director Dieter Jermann mit einem zufriedenen Blick zum weissen SUV mit der coupéhaft abfallenden Dachlinie . «Wir erweitern die vollelektrische E-Tron-Familie mit dem neuen Audi Q6 Sportback E-Tron und dem Audi SQ6 Sportback E-Tron. Dieser innovative Premium-SUV kombiniert die Essenz der Sportback-Features mit klaren Linien, progressivem Design und noch mehr Dynamik.»

Der dynamisch gezeichnete Sportback verbindet das Raumangebot des SUV mit der Eleganz eines Coupés. Der E-Audi bietet 511 Liter Kofferraumvolumen und einen 64 Liter fassenden Frunk vorne. Wird die hintere Sitzbank umgeklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1373 Liter. Direkt ab Marktstart des elektrischen Q6 Sportback ist – wie fürs SUV-Schwestermodell –neben einer 4×4-Variante und dem S-Modell auch ein Hecktriebler erhältlich. Das im Vergleich zum SUV schnittig eingezogene Heck erzeugt eine Mischung aus sportlicher Eleganz und Kraft. Analogien zur E-Tron-GT-Familie sind ebenfalls unverkennbar. Das Interieur ist so konsequent wie nie zuvor auf die Bedürfnisse der Insassen ausgerichtet und das Ambiente betont wohnlich gestaltet.

Für den nötigen Schub des stattlichen, 4,77 m langen Herrn der Ringe sorgen eine Batteriegrösse und zwei Antriebsvarianten. Der E-Motor des heckangetriebenen Audi Q6 Sportback E-Tron mit 100-kWh-Batterie (netto 94,9 kWh) hat eine Leistung von 225 kW/306 PS und benötigt für den Sprint von 0 auf 100 km/h 6,6 Sekunden. Als Allradler mit 285 kW/387 PS erledigt er den Paradesprint in 5,9 Sekunden. Beim auf noch mehr Sportlichkeit und Dynamik ausgelegten SQ6 mit 360 kW/489 PS beschleunigt der Audi gar in 4,3 Sekunden auf 100 km/h.

Nicht nur die Leistung des Audis beeindruckt, sondern auch seine Reichweite. Dank der strömungsgünstigeren Karosserieform und 3,7 Zentimeter weniger Höhe, aber auch dank eines ausgeklügeltes Thermomanagement der Hochvoltbatterie glänzt der Audi mit bis zu 656 Kilometern Reichweite. Zudem garantiert das 800-Volt-Bordnetz eine starke Ladeperformance. Zehn Minuten an einer Schnellladesäule, um unter idealen Bedingungen bei einer maximalen Ladeleistung von bis zu 270 kW (Hecktriebler bis zu 260 kW) eine Reichweite von bis zu 265 Kilometern nachzuladen – nicht schlecht!

Zu kaufen ist der Q6 Sportback E-Tron Performance in der Schweiz ab 82‘400 Franken, mit Allrad kostet der Audi mindestens 88‘400 Franken.

Chinesische Autohersteller haben es traditionell schwer auf dem Schweizer Markt, das Vertrauen der Kundinnen und Kunden ist noch nicht da. Das gilt aber vor allem dann, wenn sie offensichtlich als chinesische Marken zu erkennen sind. Volvo, Polestar, Smart, Lotus – sie alle gehören zum chinesischen Geely-Konzern und auch wenn die Absatzzahlen all dieser Marken nicht gerade überragend sind, so haben sie immerhin kein Imageproblem. Jetzt, also noch in diesem Jahr, will Geely mit einer «echten» chinesischen Marke in der Schweiz starten. Und zwar mit Zeekr und mit dem 7X. Und damit ausgerechnet im hart umkämpften Segment der elektrischen Kompakt-SUVs.

Wie will man sich da von der Konkurrenz abheben?

Zum einen wäre da mal der Antrieb. Dass die Chinesen bei den Elektroautos die Nase vorn haben, ist längst kein Geheimnis mehr. In der Basisausstattung «Core» kommt der 7X mit Heckantrieb und einer Leistung von 310 kW/416 PS. In der Topvariante «Privilege» mit Allradantrieb sind es dann 470 kW/630 PS, was bedeutet: 0 bis 100 km/h sind in 3,8 Sekunden möglich. Die Batteriekapazität bewegt sich mit 75, beziehungsweise 100 kWh im oberen Mittelfeld, fällt aber vor allem mit der Ladeleistung auf. Dank 800 Volt Spannung dauert die Ladung von 10 auf 80 Prozent gerade einmal 13 Minuten. «Unter Optimalbedingungen haben wir auch schon neun Minuten erreicht», verspricht Produktverantwortlicher Alessandro Massimino.

Natürlich, dazu braucht es noch eine entsprechende Ladestation, mindestens 400 kW muss diese schon liefern. Diese sind aktuell noch etwas dünn gesät. Die Reichweite ist auch nicht gerade herausragend mit 480 Kilometer mit der kleinen, beziehungsweise 615 Kilometer mit der grossen Batterie. Wenn diese allerdings in unter einer Viertelstunde wieder geladen ist, dann ist das absolut: uneingeschränkt alltagstauglich, auch für längere Fahrten.

An Verarbeitung und Materialqualität gibt es, so der erste Eindruck, nichts auszusetzen. Die Bedienung des Infotainments ist für «Europäer-gewohnte» stellenweise etwas wenig intuitiv. Dass es in unserem Testwagen zwei verschiedene Navigationssysteme gibt – eines ist die Basisvariante, das andere eine experimentelle, umfangreichere Version –, macht die Sache auch nicht klarer. Aber: Man entwickelt ständig weiter, bezieht dabei auch Kundenfeedback mit ein. Über eine App können Verbesserungen vorgeschlagen werden, die Ingenieure beziehen diese in die Weiterentwicklung mit ein und rollen dann Änderungen per Over-the-Air-Updates aus. Vieles davon geschieht in Europa, im Entwicklungs- und Designzentrum im schwedischen Göteborg.

Am Fahrverhalten gibt es nichts auszusetzen, das optionale, adaptive Fahrwerk ist relativ straff abgestimmt und macht seine Sache gut. Auch hier ist zu spüren, dass das Team in Göteborg ein entscheidendes Wörtchen mitzureden hatte in der Fahrwerksentwicklung. Das soll nicht abwertend gemeint sein, die Bedürfnisse der Europäer sind ganz einfach anders als diejenigen der Chinesen. Das betrifft übrigens auch die Themen Crashsicherheit, Cybersecurity und Datenschutz, hier sollen ebenfalls die Europäer federführend sein für jene Fahrzeuge, die für den europäischen Markt bestimmt sind.

Denn in erster Linie sieht sich Zeekr auch als «Tech Company», die Software entwickelt. In China, wo die regulatorischen Anforderungen deutlich tiefer sind als in Europa, sollen die Autos bereits selbständig durch Parkhäuser und Tiefgaragen navigieren und Parkplätze und Ladestationen finden, dabei auch Hindernissen und Personen ausweichen. Hierzulande wird es noch eine Weile dauern, bis das zugelassen ist. Was vielleicht auch nicht so schlecht ist, denn mit dem selbständigen Einparken tat sich der 7X im Test bisweilen noch etwas schwer, stand auch nach dem dritten Versuch noch schief auf dem Parkplatz.

Ein Kaufargument für Kundinnen und Kunden werden solche Systeme aber sowieso kaum sein, da ist das grösste Argument am Ende immer noch: der Preis. Der ist für die Schweiz noch nicht offiziell bekanntgegeben, dürfte aber im Bereich zwischen 52 000 und 65 000 Franken zu liegen kommen, je nach Ausstattung. Bei Zeekr hat man zudem Vertrauen in die Tatsache, dass die Fahrzeuge ihren Preis wert sind und zehn Jahre und 200 000 Kilometer Garantie – auch auf die Batterie.

Bei BMW M steht das M für Motorsport – die Münchener bezeichnen das M auch als den schnellsten Buchstaben der Welt. Für die unzähligen Marken-Fans steht das M aber auch für Magie, denn die besonders leistungsstarken, vom Rennsport abgeleiteten Fahrzeuge versprühen einen ganz eigenen Zauber, der einen in den Bann ziehen kann. Das zeigen auch die Zahlen: «2024 war ein sehr beeindruckendes Jahr», sagt Sylvia Neubauer, die bei der BMW M GmbH den Bereich Kunde, Marke und Vertrieb leitet. «Wir haben das Jahr mit einer Gesamtzahl von 206’587 verkauften Fahrzeugen weltweit abgeschlossen – das ist ein Allzeithoch.»

Am besten erleben lässt sich diese Magie an einem der «M Driving Experience»-Events, die der Hersteller rund um den Globus organisiert und die von der Kundschaft gebucht werden können. Diese Events bieten die Möglichkeit, die schnellen Modelle der Münchener im sicheren Rahmen unter professioneller Anleitung auf bekannten Rennstrecken auszufahren.

Markenerlebnis in allen Facetten

An einem besonderen, weil sehr exklusiven Anlass konnten wir dieses Erlebnis austesten – bei der «M Experience Abu Dhabi» auf der Formel-1-Strecke Yas Marina Circuit. Dieser Event ist in erster Linie für wichtige Händler der Marke gedacht, als Incentive-Veranstaltung für die Hochkaräter unter den Marken-Fans sowie für gewichtige Influencer und Markenbotschafter aus der ganzen Welt. BMW führt solche Veranstaltungen im losen Abstand etwa alle zwei Jahre durch. In Abu Dhabi war es eine Premiere. Und ebenfalls zum ersten Mal erhielten immerhin 99 glückliche Kunden einen Spot für diese exklusiven Sause – sowie ein paar wenige Vertreter der Pressewelt.

Das Ziel der enorm aufwendigen, über mehrere Wochen stattfindenden Veranstaltung: Den Teilnehmenden die Markenwelt erlebbar zu machen. Das beginnt im Kleinen, beispielsweise mit einer Ausstellung aller bisherigen M5-Modelle, mit drapierten Fan-Artikeln und Marken-Gadgets hier und dort, begleitet von technischen Workshops und spielerischen Erlebnissen in der digitalen Welt, am Rennsimulator oder bei dem völlig verrückten «Mixed Reality», bei dem man mit einer VR-Brille auf dem Kopf, aber in einem echten Auto auf einem grossen leeren Feld mit Vollgas durch eine virtuelle Welt brettert.

Vor allem aber stand das Fahrerlebnis auf der Rennstrecke im Vordergrund – viele intensive Runden in den Modellen M2, M3 Touring, M4, M5 sowie M5 Touring auf dem Yas Marina Circuit, aufgeteilt und kleine Gruppen und souverän geführt von Rennprofis. Dabei konnten nicht nur die aussergewöhnliche Fahrdynamik und die hohe Rennstreckenkompetenz der bayerischen Marke, sondern auch die Unterschiede der technischen Konzepte der verschiedenen Modelle eindrücklich erlebt werden.

Wichtig für die Kundenbindung

Auf dem Dragstrip neben dem Rundkurs konnte dann der 5,11 Meter lange Plug-in-Hybrid-SUV XM zeigen, was er beim Beschleunigen so draufhat. Die Leistung von 550 kW/748 PS sowie 1000 Nm Drehmoment der Topversion Label Red sind in Kombination mit dem High-Grip-Bodenbelag ein echtes Erlebnis: Der leer 2,8 Tonnen wiegende Koloss ist mit einem Sprintwert von 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h schon auf der Strasse eindrücklich – auf dem Dragstrip ist das fast schon surreal. Beeindruckend dabei ist nicht nur, dass der grosse SUV diese hohen Anforderungen an das Material wieder und wieder in der immer gleichen Sprintzeit absolviert, sondern auch, dass das Modell im Alltag einen Normverbrauch von 2 Liter auf 100 Kilometer aufweist.

Die «M Experience Abu Dhabi» war ein eindrückliches, aber für den Hersteller auch enorm aufwendiges Event. Lohnt sich denn das für den Hersteller? «Es ist nicht nur wichtig, auf der Rennstrecke oder auf der Strasse, sondern auch als Marke Gas zu geben», begründet Vertriebschefin Sybille Neubauer. «Deshalb wollen wir zeigen, was wir tun, um die Marke BMW M weiterzuentwickeln. Denn eine starke Marke ist die Grundlage für Wachstum insgesamt und letztlich auch für die Bereitschaft der Kunden, für ein Auto etwas mehr zu bezahlen.»

Die bereits 2007 als Atieva gegründete Marke Lucid Motors träumte lange von eigenen Autos. Doch sowas nimmt Zeit und Geld in Anspruch. Aber 2021 war es dann nach rund sieben Jahren Entwicklungszeit so weit. Die Crew um Peter Rawlinson, also dem ehemaligen technischen Leiter bei Tesla, und dem vormaligen Mazda-Designchef Derek Jenkins stellte den eleganten Lucid Air vor. Inzwischen umfasst die Palette die E-Luxuslimousine in vier Varianten und mit dem Gravity einen SUV. Die Lucid-Stromer glänzen mit Power bis zu 920 kW/1251 PS und Reichweiten von fast 700 bis annähernd 1000 Kilometer und lassen herkömmliche E-Modelle alt aussehen. Dennoch sind die Lucids noch selten – bislang wurden in der Schweiz erst knapp 60 verkauft. Eigentlich schade, denn so viel vorab: Unser Lucid Air «Grand Touring» überzeugte im Test mit Komfort, Platz, Power und vor allem Reichweite – und macht wirklich richtig was her.

Echt edel gemacht: Das edel und tadellos verarbeitete Interieur mit viel Leder, hübschen Holzintarsien und Chromdetails, die modernen Luxus widerspiegeln und auch gut zu den grossen, elegant integrierten Bildschirmen passen, gefällt. Irgendwie dazu unpassend: das altertümlich wirkende Blinkgeräusch – wie ein Metronom, der nicht ganz im Takt ist. Dafür ist Blinkersetzen mit einem anderen coolen Effekt verbunden: Im riesigen 34-Zoll-Info-Display des Cockpits erscheint nämlich ein Kamerabild der entsprechenden Fahrzeugseite und zeigt, was sich im sonst toten Winkel tut! Ein cleveres und praktisches Feature im Air, der auch ohne viele Tasten mit einer sehr intuitiven Bedienung punktet. Der grosse Touchscreen in der Mittelkonsole verlangt kein langes Wühlen durch Untermenüs: Ohne grosse Ablenkung gönnen wir uns eine Massage. Für die einen sind die 20-fach verstell- und beheizbare Vordersitze mit Belüftung und eben Massage eine Spielerei, für die anderen ist das Durchgeknetetwerden der pure Luxus.

Platz wie in einer Staatslimousine: Raum gibt es vorne und im Fond massig. Hinten fühlen wir uns wie in einer Staatslimousine, strecken locker die Beine. Ein Hauch mehr Kopffreiheit wäre im Fond vielleicht angebracht, aber das ist der coupéhaften Dachlinie der langen Limousine geschuldet. Ein Aha-Erlebnis gibt es beim Öffnen des Kofferraums. Denn dabei schwingt fast das komplette Heck samt LED-Rückleuchten und Seitenbereich nach oben. Ungewöhnlich, dafür passen auch breitere Gegenstände locker in den 627 Liter grossen Kofferraum, den man durch Umklappen der Rücksitze auf 1552 Liter erweitern kann. Hat man doch noch weiteren Platzbedarf im Lucid Air, dann ab mit dem Gepäck in den 283 Liter fassenden Frunk in der Front.

Agil und geschmeidig unterwegs: Die stattliche Limousine mit ihrem adaptiven Fahrwerk weiss durch gutes Fahrverhalten zu überzeugen. Sie wirkt nämlich klar handlicher, als ihre Dimensionen (L x B x H: 4,98 x 1,94 x 1,42 Meter) es vermuten lassen und fährt sich ganz ausgesprochen gediegen. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl, und «Smooth» – auf Deutsch etwa «geschmeidig» – passt ausgezeichnet und fährt sich auch genau so. Nur kleinere Unebenheiten auf den Überlandstrassen steckt der Ami für eine Luxuslimousine nicht ganz so gut weg wie die etablierte deutsche Konkurrenz. Jammern auf sehr hohem Niveau, denn sonst ist der Komfort super. Und klar könnten wir im Modus «Sprint» 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden absolvieren. Aber das ist gar nicht nötig: Der Allradler liefert bei 1200 Nm und 611 kW/831 PS Leistung satt.

Reichweite fast ohne Ende. Auch wenn man die Leistung für immer wieder mal abruft, lohnt es sich gar nicht erst, die Reichweite der Elektro-Flitzers im Auge zu behalten. Die ist nämlich enorm und scheint kaum zu schwinden; erst von Zürich nach Bern, noch in den Jura und über Basel zurück, und am nächsten Tag ohne Laden immer noch fast 300 Kilometer Restreichweite und nach Luzern. Was will man mehr? Der unfallstrategisch sicher im Boden untergebrachte 112-kWh-Akku mit 900-Volt-Technik liefert offiziell 839 Kilometer Reichweite (WLTP). Im Test waren es trotz kühler Temperaturen über 600 Kilometer. Da muss sich die Konkurrenz warm anziehen!

Braucht man dann doch mal neuen Saft, könnte der Lucid Air «Grand Touring» mit bis zu 300 kW laden und so innert rund einer Viertelstunde Strom für fast 400 Kilometer ziehen. Im Test waren es bei nicht idealem Ausgangs-Akkustand und mangels erfolgter Vorkonditionierung zwar nur rund 100 kW, aber immerhin. Luxus, Leistung und Reichweite haben natürlich ihren Preis. Der coole Amerikaner ist als «Grand Air» ab 135’000 Franken zu haben. Mit etwas weniger Leistung oder als Hecktriebler ist der Fünfplätzer jedoch schon ab 91’000 Franken erhältlich.

Pro & Contra
Lucid Air «Grand Touring»
+ Enorm viel Platz
+ gediegenes Interieur, sehr gute Verarbeitung
+ Reichweite bis zum Abwinken
– nerviges Blinkergeräusch
– etwas hölzern auf kurzen Unebenheiten

BYD – das steht für «Build Your Dreams» – kennt man hierzulande spätestens seit der Fussball-EM in Deutschland im vergangenen Jahr. Global ist der 1995 gegründete Technologiekonzern aus China längst ein riesiger Player, baut neben Stromspeichern, Elektronikmodulen für Smartphones oder LED-Leuchtmitteln auch Lastwagen und batteriebetriebene Gelenkbusse. Und seit 2003 baut BYD Autos – anfangs unspektakulär und in bescheidener Stückzahl. Doch das änderte sich mit der Einführung der Elektroautos frappant. Heute ist die Marke nicht nur der grösste Autohersteller Chinas, sondern stieg im vergangenen Jahr mit rund 4,3 Millionen verkauften Fahrzeugen auch zur Nummer vier der Welt auf.

BYD ist also eine Erfolgsgeschichte – und nun kommen die Chinesen auch zu uns. «Wir freuen uns sehr, unser Netzwerk in der Schweiz zu eröffnen», sagt BYD-Vizepräsidentin Stella Li beim Launch-Event Anfang April. «Es ist unsere Mission, unsere nachhaltigen Technologien so vielen Verbrauchern wie möglich zugänglich zu machen.» Während die Marke in anderen Ländern Europas schon länger und mit bis zu neun Modellen vertreten ist, starten die Chinesen hierzulande mit vorerst drei Modellen. «Doch es kommen schnell weitere dazu», verspricht Europachefin Maria Grazia Davino. Auch die Einführung von Nutzfahrzeugen sei vorgesehen – genaue Pläne dazu werden aber noch nicht verkündet.

Zwei Stromer und ein Plug-in: Los geht es mit den beiden Elektro-Modellen Sealion 7 und Seal sowie dem Plug-in-Hybrid Seal U DM-i. Etwas verwirrend dabei: Der rein elektrische Seal ist eine sportliche Limousine, während der Seal U ein 4,78 Meter langer SUV ist, den es zwar ebenfalls mit reinem Elektroantrieb gibt. Hierzulande wird er aber vorerst nur mit Plug-in-Hybridantrieb (DM-i) angeboten.

Der 4,80 Meter lange Seal wird mit Heckantrieb (230 kW/313 PS, ab 48’990 Franken) oder mit Allrad (390 kW/530 PS, ab 53’990 Franken) angeboten, schafft eine WLTP-Reichweite von bis zu 570 Kilometern und kann mit maximal 150 kW (DC) respektive 11 kW (AC) geladen werden. Der Sealion 7 (ab 49’990 Franken) ist ein 4,83 Meter langer Crossover-SUV, der mit zwei Batteriegrössen (82,5 oder 91,3 kWh) angeboten wird, wobei die grössere ausschliesslich mit Allradantrieb erhältlich ist. Sie ermöglicht eine WLTP-Reichweite von 502 Kilometern und kann schneller geladen werden (230 kW statt 150 kW), während der kleinere Akku wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb kombiniert werden kann und Normreichweiten von bis zu 482 Kilometern ermöglicht.

Der Seal U DM-i kombiniert einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit einem oder zwei Elektromotoren (Allrad) und einem 18,3-kWh-Akku. Damit sollen rein elektrische Reichweiten bis 125 Kilometer möglich sein. Es sind zwei Leistungsstufen mit 160 kW/218 PS oder 238 kW/325 PS erhältlich, die Preise starten bei 42’990 Franken.

Als vertrauensbildende Massnahme gewährt BYD in Europa eine Garantie von sechs Jahren auf alle Modelle sowie acht Jahre auf die Traktionsbatterie der Elektrofahrzeuge. Nachdem Verhandlungen mit Importeur Emil Frey als Vertriebspartner für die Schweiz gescheitert sind, baut BYD hierzulande ein völlig eigenes Händlernetz auf. Der erste Showroom steht in Zürich an prominenter Lage (Uraniastrasse), im Tessin haben gerade zwei Standorte in Cadenazzo und Lugano eröffnet. Bis Ende Jahr sollen neun weitere hinzukommen in Städten wie Zug, Luzern, Lausanne oder Genf. Nächstes Jahr soll das Schweizer Vertriebsnetz dann schon auf über 30 Standorte ausgebaut werden.

Man kann Dacia mögen oder auch nicht, doch eines muss man der Marke lassen: Was die Rumänen fürs Geld auf die Räder stellen, ist nach wie vor einmalig. Nun dringt die Renault-Tochter in ein für sie neues Segment vor: Der Bigster ist ein 4,57 Meter langer, stattlicher SUV mit Front- oder Allradantrieb und durchgängig elektrifizierten Motoren. Das Modell kommt dieser Tage zu den Schweizer Händlern – höchste Zeit also für eine Probefahrt.

Um es direkt zu sagen: Was der Bigster für den Preis bietet, ist schlicht sensationell. Der SUV startet bei 26’990 Franken, die quasi voll ausgestattete Topversion kostet 30’690 Franken – damit mischt der Rumäne das hart umkämpfte Segment der Kompakt-SUV gehörig auf. Denn er bietet neben einem attraktiven Design und viel Platz im tadellos verarbeiteten Innenraum mit grossem Kofferraum (566 bis maximal 1912 Liter) auch eine umfangreiche Ausstattung samt moderner Assistenzsysteme und obendrauf noch ein paar pfiffige Details.

Durchgängig elektrifiziert

Die Antriebe in der Palette sind – wie immer bei Dacia – leistungsmässig auf der schwächeren Seite, aber völlig ausreichend. Los geht es mit einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Benziner mit 48-Volt-Mildhybridsystem, der mit Frontantrieb 103 kW/140 PS oder mit Allradantrieb 96 kW/130 PS leistet. Beide sind mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe kombiniert. Darüber rangiert der Vollhybrid mit 115 kW/155 PS Systemleistung und Multimode-Automatikgetriebe. Wohl erst nächstes Jahr kommt ein Vollhybrid mit Allradantrieb hinzu.

Schon nach wenigen Minuten ist klar: Der Bigster fährt sich wie ein Grosser. Er rollt manierlich ab, ist nicht überragend komfortabel, aber auch in keiner Weise unangenehm. Das Cockpit mit zwei grossen Bildschirmen ist modern, einfach bedien- und voll vernetzbar. Kurzum: Mehr Auto braucht kein Mensch. Oder, wie es Marken-Chef Denis le Vot sagt: «Wir haben Dacia begehrenswerter und anspruchsvoller denn je gemacht, und das zu einem hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis.» Daran wird die Konkurrenz zu knabbern haben.

Auf dem Parkplatz wird das feuerrote Cabrio oft eines zweiten Blicks gewürdigt: TVR, was ist denn das? Zwar sind den meisten Leuten die englischen Sportwagenmarken MG und Triumph geläufig, doch TVR blieb auf dem Kontinent stets ein Geheimtipp für Fans von Hardcore-Sportwagen.

1946 gründete Trevor Wilkinson in Blackpool das Sportwagenunternehmen, dem er seinen verkürzten Vornamen als Markennamen verpasste. Sein Rezept: Bewährte V6- und V8-Motoren von Ford und Rover, eingebettet in einen Gitterrohrrahmen und umhüllt mit einer Karosseriehaut aus Glasfaserverbundmaterial. Allerdings führte im Laufe der Jahre der Bau eigener R6-, V8- und sogar V12-Motoren sowie immer wieder neuer Karosserien zu mehreren Pleiten und Neugründungen. Heute existieren zwar Pläne für ein neues Modell, doch scheint die Marke derzeit im Koma zu liegen.

Mythologischer Modellname

In der griechischen Mythologie bezeichnet Chimaera ein feuerspeiendes Mischwesen zwischen Ziege und Löwe. Von 1992 bis 2002 fertigte TVR ein 4-Meter-Cabrio mit diesem Namen. Autosprint bot sich die Gelegenheit zu einer ausgedehnten Probefahrt mit dem verkaufsseitig erfolgreichsten Modell aus Blackpool. Schon die Hauptcharakteristika lassen aufhorchen: Standardantrieb mit 4-Liter-V8 von Rover und 5-Gang-Handschalter von Borg-Warner, Fahrzeuggewicht nur 1060 Kilogramm.

Schon vor dem Start wird dann klar, dass bei TVR alles ein bisschen anders ist. Statt einer Türfalle beispielsweise dient ein Druckknopf auf der Unterseite des Aussenspiegels zum Entriegeln der Türe. Nach der Fahrt wird diese durch Drehen eines kugelförmigen Schalters auf der Mittelkonsole geöffnet.

Auch wenn sich die Motorleistung von 240 PS aus heutiger Sicht eher bescheiden ausnimmt, stellt sich vom ersten Meter an echtes Sportwagen-Feeling ein. Die niedrige Sitzposition, das geringe Fahrzeuggewicht, die Doppelquerlenker-Radaufhängung rundum und der wohlige V8-Sound sorgen für ordentlich Stimmung. Das Betätigen von Kupplung und Handschaltgetriebes erfordert zwar schon fast vergessenen körperlichen Einsatz, doch dies steigert das Fahrvergnügen sogar.

Ohne ABS und Servolenkung

Auf kurviger Bergfahrt erweist sich der Chimaera – das Dach ist im Kofferraum verstaut – als perfekt balanciertes Sportgerät. Das Lamellen-Sperrdifferenzial sichert Traktion in der Kurve, und dass die Lenkung ohne Servo arbeitet, fällt erst in kleinen Kreiseln oder beim Parkieren auf. Und obwohl ABS und ESP in den 1990er-Jahren in der Autoproduktion Fuss zu fassen begannen, fehlen solche Systeme im Chimaera. TVR-Fahrer haben die Fahrdynamik ohne elektrische Unterstützung zu meistern – bei Nässe halt mit besonders sensiblem Gasfuss.

Am verkleinerten Kühlergrill und den abgedunkelten Scheinwerferdetails ist der überarbeitete Honda HR-V erkennbar. Das Facelifting sorgt für einen markanteren, modernen Auftritt, der durch die klareren Linien der Stossstange mit integrierten Nebelscheinwerfern unterstrichen wird. Auch das Heck wurde überarbeitet; hier verläuft die LED-Lichtleiste nun über die gesamte Breite. Die Dimensionen (LxBxH 4,36 x 1,79 x 1,58 Meter) haben sich nicht geändert und machen den Honda weiterhin zu einem sehr übersichtlichen Wagen.

Im aufgeräumten Cockpit gibt es nun für alle Modelle ein Lederlenkrad. Auch der Schalthebel ist neu mit Leder eingefasst, und die flacher und ergonomischer gestaltete Mittelkonsole bietet neue Ablagefächer. In der Schweiz wird der japanische Kompakt-SUV neu in fünf statt drei Ausstattungsvarianten angeboten. Alle Ausstattungslinien verfügen über abgedunkeltes sogenanntes Privacy Glass, und in der neuen Topversion «Advance Style Plus» fährt der HR-V serienmässig mit Panorama-Glasdach vor, das für ein lichtdurchflutetes Interieur sorgt. Hinzu kommen noch drei neue Farben: Sage Green, Seabed Blue Pearl und Urban Grey.

Keine Änderung gibt es beim Antrieb – und das ist gut so. Der HR-V wird weiterhin von einem 1,5-Liter-Benziner in Kombination mit zwei Elektromotoren befeuert. Das heisst dann HR-V e:HEV und reicht für 96 kW/131 PS und 253 Nm Drehmoment. Auch wenn über den Fahrmodus-Schalter auf «Sport» gewechselt werden kann, wird der Honda nicht zum wilden Dynamiker: Von 0 auf 100 km/h geht es in 10,7 Sekunden. Der HR-V bleibt ein solider, komfortbetonter SUV, bei dem man über Schaltwippen am Lenkrad die Stärke der Rekuperation auswählen und so je nach Gusto noch effizienter unterwegs sein kann. Gemäss WLTP soll der Durchschnittsverbrauch bei 5,4 l/100 km liegen. Auf der kurzen Testfahrt in den sanften Hügeln des Juras ist es etwas mehr, aber der HR-V weiss dennoch sehr zu gefallen. Die Preise für den Honda HR-V e:HEV starten neu bei 37’490 Franken. Das sind zwar 1000 Franken mehr als bisher, aber die überarbeitete Version hat ja auch mehr zu bieten.

Hybride haben bei Honda Tradition

In der Schweiz wächst aktuell vor allem das Segment der Voll- und Mildhybrid-Fahrzeuge. Und genau das hat Honda mit seiner vielfältigen Hybridpalette zu bieten. Doch nicht erst seit 2025, sondern schon seit mehr als 25 Jahren. Gestartet sind die Japaner 1999 mit der ersten Generation des Honda Insight. Nicht nur die Form der Alukarosserie mit den halbverkleideten Hinterrädern war speziell, sondern auch das Antriebssystem. Der Honda Insight nutze einen 1,0-Liter-Dreizylinder, kombiniert mit einem 10-kW-Elektroantrieb. «Er war als Parallelhybrid ausgelegt, und der E-Antrieb als Sandwich zwischen Motor und Getriebe platziert», erinnert sich Kotaro Yamamoto, Technical Advisor Honda Motor Europe.

Seit diesen Hybridanfängen hat sich viel getan. Und die Japaner haben die Antriebsform auch nicht nur als ultrasparsame Variante umgesetzt. Hondas Sportwagen NSX zeigt mit dem SH-AWD-Hybridsystem mit 373 kW/507 PS und 550 Nm, dass ein Hybrid mit Allrad und Neun-Gang-Doppelkupplungsgetriebe dynamisch sein kann. Letztes Jahr stellte Honda dann die neuste Hybridgeneration vor, den i-MMD. «Diese haben wir später in e:HEV umgetauft, und er treibt nun fast die ganze Honda-Hybridpalette an», erläutert Yamamoto. «Wir können durch die Rekuperation fast 75 Prozent der Energie zurückgewinnen, die man für die Beschleunigung benötigt. Das macht einen Hybrid, der immer wieder von Rekuperationsphasen profitiert, so effizient – vor allem im Stadtverkehr.»

Zweiter, wichtiger Grund für die Effizienz ist, dass der E-Motor dank seines hohen Wirkungsgrades sofort ab Start das volle Drehmoment liefert, was zum Beschleunigen ideal ist. «Bei hohen Tempi gibt es bei uns zudem eine Kupplung, die den Benziner direkt mit den Rädern verbindet, ohne das ein Generator oder E-Motor dazwischengeschaltet ist», erläutert der Technikexperte. «Zudem nutzt die Honda-Lösung kein Getriebe, was die Friktionen nochmals verringert.»

Der Hybrid ist stets im idealen Lastbereich unterwegs: Ein Benzinmotor arbeitet je nach Last und Drehmoment mit ganz unterschiedlicher Effizienz. Deshalb sollte er immer im idealen Bereich betrieben werden. Doch mit einem manuellen Getriebe kommt man fast nie in diesen Bereich. Dank des zusätzlichen E-Motors kann der Benziner jedoch fast immer bei idealer Last betrieben werden. «Entweder erhält der Verbrennungsmotor eine E-Unterstützung oder er liefert, falls er wegen zu wenig Leistungsbedarf sonst den Idealbereich verlassen würde, zusätzliche Energie über den Generator an die Batterie, um im idealen Motorenbereich weiterzulaufen», erläutert Kotaro Yamamoto.

Dank der Erfahrungswerte aus den vorhergehenden Hybridgenerationen kann Honda den Effekt der sogenannten Linear-Shift-Control noch besser ausnutzen und die Effizienz erhöhen. «Die neuste Hybrid-Generation kommt ausser im HR-V auch im CR-V zum Einsatz. Den Kompakt-SUV gibt es zudem als Plug-in-Hybrid mit bis zu 82 Kilometer reiner Elektroreichweite und Doppelkupplungsgetriebe, damit er mehr Zugkraft für den Anhängerbetrieb liefert», erklärt Kotaro Yamamoto. «Auch die Honda-Zukunft hat einiges zu bieten: Etwa den Prelude, der ebenfalls als Hybrid kommt. Der Prelude ist nicht nur sportlich gezeichnet, sondern verfügt über einen sportlich ausgelegten Hybridantrieb mit Zweiliter-Benziner und simulierter Acht-Gang-Doppelkupplung. Freuen Sie sich also auf 2026», erklärt der Technical Advisor Honda Motor Europe mit vielsagendem Lächeln.

Im Idealfall kann man sein Elektro-Auto zuhause laden, alles, was es dazu braucht, ist eine Wallbox. Der TCS hat sechs Modelle auf Ladeeffizienz, Bedienung, Montage und Lieferumfang, Funktionen und App getestet. Dabei handelte es sich um Wallboxen mit 11-kW-Leistung sowie einem CEE16-Stecker. Positiv: Keines der getesteten Modell wies Mängel auf und bei allen war die Ladeeffizienz bei fast 100 Prozent. Die grössten Unterschiede zeigen sich im Vergleichstest vor allem beim Funktionsumfang, Bedienung und Verfügbarkeit einer App.

Drei Modelle erhalten «hervorragend»
Bei einigen Modellen können an der Station selbst, über eine App oder im Idealfall über beides Zusatzinfos und Funktionen aktiviert werden. Es besteht etwa die Möglichkeit, Ladeleistung oder Zeitplanung festzulegen, zudem gibt’s Statistiken zu den Ladevorgänge. Hier zeigen sich einige Unterschiede. Die Wallbox von EB Troller überzeugt durch einfache Verbindung und Einrichtung der App, einem guten Display mit Details zum Ladevorgang und dem Funktionsumfang. Die Überraschung im Test ist die Wallbox von des chinesischen Anbieters Feyree. Eine einfache Montage und Inbetriebnahme und viele Funktionen direkt an der Wallbox sprechen fürs Produkt. Allerdings ist das CEE-Anschlusskabel sehr kurz und die Anleitung nur in Englisch. Beim Modell von Ctek ist dafür die Montage mit nur zwei Bohrungen und sechs Schrauben einfach umzusetzen. Die dazugehörige App bietet viele Funktionen, wenn auch ohne verzögerter Ladung. Diese drei Modelle wurden alle mit «hervorragend» bewertet.

Blick auf Preise lohnt sich
Je ein «empfehlenswert» gab es für die Modelle von Defenzo, Tera und Heidelberg. Wer einfach nur das Fahrzeug einstecken und laden will, macht auch mit diesen Wallboxen nichts falsch. Der Test des TCS zeigt zudem, dass der Preis und die Qualität der Ladestation nicht in einem Zusammenhang stehen. Testsieger gemäss Bewertungskriterien sind die Wallboxen von EB-Troller und Feyree. Die Ladestation von Feyree ist bereits für unter 300 Franken erhältlich, während das Modell von EB Troller knapp 460 Franken kostet. Auch das Ctek-Modell erhielt die Bewertung «hervorragend», kostet aber mit einer Halterung 690 Franken.

Alles Details als PDF gibts auch hier

DS Automobiles hat es nicht leicht, als eigenständige Marke im Stellantis-Konzern ihren Platz zu finden. Neben dem Massenhersteller Citroën und der etwas gehobeneren Marke Peugeot soll DS «Luxe à la Française» verkörpern. Die Ablösung von Citroën ist eigentlich längst vollzogen – doch nun beruft sich DS auf ebendieses Erbe und feiert das Jubiläum der Ikone Déesse.

Vor genau siebzig Jahren legte Citroën mit der DS den Grundstein für das, was seit 2014 DS Automobiles ist. Die noch junge Marke kann also auf eine lange Tradition zurückblicken und tut dies auch ausgiebig. An der Klassik-Messe «Rétromobile» in Paris präsentiert DS den neuen, vollelektrischen N° 8 – gesprochen «Numéro 8» – eingebettet in eine Ausstellung historischer Modelle. Und zelebriert den Markenwert des komfortablen Reisens – «L’art de voyager».

Wie gewohnt von der französischen Marke steht auch beim DS N°8 der Fahrkomfort im Mittelpunkt. Das Fahrwerk ist serienmässig mit einer variablen Dämpferregelung ausgestattet, die mit einer Kamera an der Windschutzscheibe verbunden ist. Unterstützt von Neigungssensoren und Beschleunigungsmessern analysiert das System in Millisekunden die Strassenoberfläche und gibt die Informationen an einen Rechner weiter, der jedes Rad einzeln ansteuert. So passt sich die Dämpfung in Echtzeit den Fahrbahnunebenheiten an und soll einen erstklassigen Komfort bieten.

Optisch knüpft der N° 8 stark an das Konzept «Aero Sport Lounge» aus dem Jahr 2020 an. Die Linienführung vereint Elemente eines SUV mit der Eleganz einer Limousine und der Praktikabilität eines Shooting Brake. Mit den prägnanten, vertikalen Leuchten und der beleuchteten Front wirkt das Serienmodell nicht minder futuristisch als das Konzeptfahrzeug.

Das neue Flaggschiff von DS soll der N° 8 sein – also der Nachfolger des DS9. Mit einer Länge von 4,82 Metern ist er allerdings rund 10 Zentimeter kürzer als sein Vorgänger. Das macht sich vor allem im Fond bemerkbar, wo die Kniefreiheit deutlich knapper bemessen ist und die Batterie im Unterboden den Sitzkomfort schmälert. Eine typische Chauffeur-Limousine ist das Auto also trotz seines Aussehens nicht. Ohnehin sind die vorderen Plätze die präferierten, hier geniessen die Insassen den vollen Luxus von DS: Nappaleder, kunstvoll integrierte Lichtelemente in Türen, Armaturenbrett und Mittelkonsole sowie ein hochwertiges Soundsystem des französischen Audiospezialisten Focal schaffen eine exklusive Atmosphäre. Und Lüftungsdüsen in den Sitzen sorgen an kalten Tagen für einen warmen Nacken.

Wenn er schon keine Chauffeur-Limousine ist, dann wenigstens eine Reise-Limousine. Die Kombination aus einer 97,2 kWh-Batterie und aerodynamischer Optimierung soll eine beeindruckende Reichweite von bis zu 750 Kilometern ermöglichen. Ein Luftwiderstandsbeiwert von nur 0.24 c_W trägt dazu ebenso bei wie das für ein Fahrzeug dieser Klasse relativ geringe Gewicht von 2,2 Tonnen. Eine serienmässige Wärmepumpe sorgt zudem für eine hohe Effizienz in der Energienutzung. So verspricht DS einen Verbrauch von nur 12,9 kWh/100 km.

Der DS N° 8 basiert auf der STLA-Medium-Plattform, die unter anderem auch für den Peugeot 5008 verwendet wird. Die leistungsstärkste Variante mit Allradantrieb bietet 257 kW/350 PS. Bei der Variante mit Frontantrieb hat der Kunde die Wahl zwischen Long Range mit 180 kW/245 PS und einer abgespeckten Version mit 74-kWh-Batterie und 169 kW/230 PS. Bei dieser ist auch die Reichweite eingeschränkt auf 570 Kilometer.

Als Luxusmarke innerhalb des Konzerns will Stellantis DS künftig positionieren – als französisches Pendant zu Bentley und Rolls-Royce. Da hat DS noch einiges an Arbeit vor sich, dafür finden sich im N° 8 noch zu viele grossflächige Kunststoffabdeckungen und wenig hochwertiger Klavierlack wieder.

Allerdings bleibt DS auch beim Preis auf dem Teppich: Rund 65 000 Franken soll der N° 8 kosten – ein faires Angebot für ein Auto in diesem Segment. Von Bentley und Rolls-Royce ist man damit auch preislich noch ein gutes Stück entfernt. Aber der Grundstein für französischen Luxus ist gelegt.