Seit Anfang 2025 steht Rico Christoffel neu an der Spitze von Seat und Cupra in der Schweiz. Und schon haben sein Team und er ein echtes Highlight zum Händlermeeting in die Schweiz gelotst, den Cupra Dark Rebel. Der ausdrucksstarke Showcar zeigt die wohl konzentrierteste Essenz von Leidenschaft und Sportlichkeit, die ein zweiplätziger Shooting Brake mit E-Antrieb aktuell vermitteln kann. Dessen Designer Alfredo Marin lässt den Blick über den Wagen schweifen und erläutert: «Ohne die Bürde der Vergangenheit konnten wir bei Cupra etwas Neues schaffen. Das hilft, wenn wir im Entwicklungszentrum in Martorell oder rund 30 Minuten entfernt im Herzen von Barcelona an solchen Projekten arbeiten.»

Kundinnen und Kunden – bei der jugendlich-sportlichen Marke Cupra auch gerne als «Tribe» bezeichnet – hatten 270’000 Konfigurationsvorschläge für den Dark Rebel gemacht, danach wurde er komplett virtuell entwickelt. «Wir konnten natürlich nicht jeden Vorschlag nutzen, sondern haben die beliebtesten Details umgesetzt und daraus den Showcar Dark Rebel, der das Rebellische, das Andersartige unserer Marke perfekt illustriert», so Alfredo Marin.

Und mit Blick auf den 4,50 Meter langen und nur gerade 1,30 Meter hohen E-Supersportler mit seiner unglaublich langen Schnauze, den skulpturierten Flächen, den athletischen Schultern und dem fast schon furchteinflössenden Diffusor am Heck ergänzt Marin: «Wir wollen das schwarze Schaf sein und nicht mit dem Strom schwimmen. Der Cupra Dark Rebel ist die maximale Provokation des Cupra-Designs. Wir müssen damit ja auch die nächste Generation erreichen. Daher beinhaltet er auch gewisse Elemente, die man aus der Gaming-Welt kennt.»

Öffnet man die beiden Flügeltüren, die bis auf eine Höhe von 2,20 Meter nach oben schwingen, ist der Blick frei auf ein recht schlichtes Cockpit. Die Supersport-Schalensitze mit Kopfstützen aus Glas und Kupfer sind mit einem 3D-Strickstoff überzogen. Auch die asymmetrische Mittelkonsole wurde mit modernster 3D-Metalldruck-Technologie gefertigt. Der Schalthebel befindet sich auf diesem zentralen Rückgrat des Wagens, ist aus edlem Glas gefertigt und für den speziellen Effekt hinterleuchtet.

«Wir kombinieren absichtlich fast sinnliche Oberflächen mit scharfen Linien, um so Spannung zu erzeugen. Die fast wie eine Flüssigkeit anmutende, je nach Licht immer wieder verändernde Wagenfarbe, ein dunkles Blau bis Violett, unterstreicht dies noch zusätzlich», erläutert der spanische Designer stolz. Logischerweise dürfen bei einem Cupra dabei auch markentypisch kupferfarbene Elemente nicht fehlen, etwa bei den Aero-Abdeckungen der mächtigen Räder.

Auch Licht spielt beim aufregenden Showcar der spanischen Volkswagen-Konzernmarke eine zentrale Rolle, angefangen von beleuchteten Logos an Front und Heck. «Im Innenraum spielen wir ebenfalls mit Licht und Farbe», so Designer Marin. «Die Farbe der Ambientebeleuchtung zeigt beispielsweise, ob die Klimaanlage gerade heizt oder kühlt.» Spannend ist zudem die dreieckige Lichtsignatur, die vorne wie hinten direkt und zugleich dezent aus der Karosserie des Dark Rebel hervorschimmert und vorne auch mit Lichtdreiecken das Tagfahrlicht bildet.

Für den passenden Antrieb sorgt übrigens ein Elektromotor mit bis über 331 kW (450 PS), der den Dark Rebel wohl in weniger als vier Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultieren könnte. Eigentlich fast schade, dass dieser vollelektrische Designertraum wohl nie das Licht der Serienfertigung erblicken wird. Aber die Designsprache oder Details wie das Lichtdesign werden wir wohl an künftigen Cupras sehen. Und bis dahin bleibt der Dark Rebel das ultimative Beispiel, welche Macht das Design beim Aufbau einer Marke wie dem jungen Seat-Spross Cupra haben kann.

Die Consumer Electronics Show, kurz CES, ist die weltgrösste Messe für Unterhaltungselektronik. Sie findet tatsächlich bereits seit 1967 statt und hatte ihren Ursprung in New York, wo dem verblüfften Publikum Röhren-Fernseher, Wandtelefone und ähnliche technische Innovationen präsentiert wurden. Seit der digitalen Revolution findet die Messe in Las Vegas statt, und auch die Themen der Messe haben sich verändert: Heute geht es neben den neuesten Trends aus der Unterhaltungselektronik auch um künstliche Intelligenz, Algorithmen oder Cyber Security.

Auch die Autoindustrie hat inzwischen einen festen Platz an der CES – schliesslich sind moderne Autos rollende Hochleistungs-Computer, die immer mehr mit der digitalen Welt zusammenwachsen. Allerdings war bei der diesjährigen Austragung, die vom 7. bis 10. Januar stattfand, noch eine sehr überschaubare Anzahl an Autoherstellern vertreten; mehr Platz nahmen diverse Zulieferer und Startups ein. Die westlichen Hersteller glänzten dabei in erster Linie durch Abwesenheit – lediglich BMW hat sich in Las Vegas gebührend präsentiert, allerdings ohne dabei ein echtes Highlight zu liefern. Die Münchener fokussierten ihren Messeauftritt auf das neuartige Head-up-Display, das in der kommenden Generation von E-Modellen, der so genannten Neuen Klasse, eingeführt wird.

Die Asiaten dominierten

Deutlich präsenter waren die asiatischen Marken. Honda hatte für die CES 2025 die erste Serienversion der neuen 0-Series angekündigt, der nächsten Generation von E-Atos des japanischen Herstellers. Dazu hat es wohl zeitlich nicht gereicht, doch immerhin haben die Japaner zwei Studien präsentiert, die sehr seriennah sein sollen.  Der «SUV» und der sehr flache «Saloon», wie die Modelle aktuell noch heissen, basieren auf einer neuen Plattform, auf der Honda insgesamt sieben neue E-Modelle lancieren will – der gezeigte SUV macht den Anfang und soll in der ersten Jahreshälfte 2026 in den USA und gegen Jahresende dann auch bei uns starten. Die sehr futuristisch gestaltete Limousine folgt jeweils etwa ein halbes Jahr später.

Die Modelle der 0-Series sollen sehr direkt mit dem Fahrer vernetzt sein, und zwar über das neue Betriebssystem namens Asimo OS. Es soll mit dem Fahrer interagieren, seine Vorlieben genau kennen, ihn etwa mit seiner Lieblingsmusik und einem stimmungsvollen Innenraumbeleuchtung aufmuntern oder unterwegs einen schönen Ort für einen Zwischenstopp vorschlagen. Verbunden wird das mit automatisiertem Fahren auf Level 3, bei dem der Fahrer nicht nur die Hände vom Steuer, sondern auch den Blick von der Strasse nehmen kann.

Das «Sony-Auto» ist da

Automatisiertes Fahren war auch bei anderen Herstellern ein Thema an der CES 2025. Suzuki nutzte seinen ersten Auftritt an der Messe in Las Vegas, um eine autonom fahrende Plattform zu präsentieren, die gemeinsam mit dem australischen Unternehmen Applied EV entwickelt wurde. Auf die elektrisch angetriebene Plattform können unterschiedliche Aufbauten geschraubt werden, von einer Art Schneepflug-Roomba bis zum fahrerlosen Päckli-Boten für die Letzte Meile. Der «Blanc Robot» soll eine Tonne tragen können, bis zu 80 km/h schnell sein und bereits serienreif sein.

Ein weiteres Produkt aus Japan hat an der CES 2025 die Aufmerksamkeit auf sich gezogen: Das seit Jahren angekündigte «Sony-Auto» ist nun serienreif und wurde in Las Vegas präsentiert. Der Afeela 1, wie das Modell korrekt heisst, entstand in einer Kooperation von Honda und dem Tech-Konzern Sony. Die technischen Daten der 4,9 Meter langen, windschnittig geformten Elektro-Limousine sind nicht sehr beeindruckend: 360 kW/490 PS, 480 Kilometer Reichweite und 150 kW Ladeleistung hauen heute keinen mehr vom Hocker. Herausstechen soll der Afeela 1 vielmehr mit dem digitalen Erlebnis, On-Board-Gaming via Sony Playstation inklusive. Ob es das «Sony-Auto» je nach Europa schaffen wird, ist noch völlig unklar.

Der Traum vom Fliegen

Hyundai war mit dem hauseigenen Zulieferer Mobis vertreten. Dieser zeigte ein neuartiges, holografisches Windschutzscheiben-Display, das Augmented-Reality-Informationen über die gesamte Breite der Frontscheibe ins Blickfeld von Fahrer und Beifahrer projiziert. Noch einen Schritt weiter geht das System «M.Brain»: Das Innenbeleuchtungssystem misst die Hirnwellen des Fahrers, erkennt darüber die Befindlichkeit und passt sich entsprechend an. Das System soll so müde Fahrer erkennen und wieder munter machen, einen abgelenkter Lenker wieder fokussierter oder einen gestressten Fahrer entspannter machen. Noch ist das System Zukunftsmusik, wie so vieles auf der CES.

Genauso futuristisch ist die uralte Idee des fliegenden Autos – Konzepte dafür werden an der CES seit Jahren vorgestellt. In diesem Jahr stand der «Land Aircraft Carrier» im Rampenlicht, ein Produkt von AeroHT, einem Ableger des chinesischen Autoherstellers Xpeng. Wobei es dabei genau genommen nicht um ein fliegendes Auto handelt, sondern um ein Auto mit einer im Heck verstauten Personendrohne. Die faltet sich bei Bedarf automatisch aus dem Laderaum und soll Rundflüge in bis zu 300 Metern Höhe ermöglichen. Der verdächtig an den Tesla Cybertruck erinnernde Transporter ist keine Studie mehr, sondern soll bereits Ende nächsten Jahres in den Verkauf gelangen. Die Chinesen betonen, dass bereits 3000 Kunden unterschrieben hätten – und das, obwohl der «Land Aircraft Carrier» mindestens 300’000 Franken kosten wird.

«Es ist nicht verboten, Spass an Autos zu haben»: Ein Motto, das alle mit Benzin im Blut nachvollziehen können. Und der Leitspruch, welcher die Firma All.cars antriebt, den legendären Nissan Z in die Schweiz zu bringen. Präsentiert wurde das Auto bereits 2022, offiziell wird der Nachfolger des 370 Z aber nicht in die Schweiz importiert. Schuld sind die strengen CO₂-Vorgaben aus Brüssel. Zu hoch wären die Bussen, die auf dem Sechszylinder-Biturbo anfallen würden, zu tief die Stückzahlen, um daraus ein rentables Geschäft zu machen. Dass es doch möglich ist, beweisen die Enthusiasten von All.cars um Geschäftsführer Fabian Bamert. Gemeinsam mit dem Partner Phantomcars aus Sattel SZ, bringen sie den Wagen doch auf Schweizer Strassen.

Und hier geht es nicht nur um Einzelstücke. Derzeit läuft die Homologation für den Typenschein der aus den USA importierten Fahrzeuge. Damit wird der Z in der Schweiz offiziell zugelassen – ein Schritt, der ihn für Fans und Sammler zugänglicher macht. Wie viele Fahrzeuge verkauft werden, kann man bei All.cars nicht abschätzen. «Es geht auch nicht darum, das grosse Geld damit zu verdienen. Es war eine wahrhaftige Bieridee von ein paar Schrauber-Kollegen», heisst es von All.cars. Die Idee blieb auch nüchtern betrachtet noch überzeugend. Also ist man nach Kalifornien geflogen und hat einen Partner gefunden für die Fahrzeuglieferung.

Ab April sollen die ersten Auslieferungen erfolgen, ein Händler- und Servicenetz ist im Aufbau. Gleich drei Ausstattungsvarianten werden angeboten: Sport, Performance und Nismo. Jeweils mit manuellem 6-Gang-Getriebe oder 9-Stufen-Automatik. Die Preisliste beginnt bei 67’690 Franken, den Performance gibt es ab 69’690 Franken, den Nismo ab 84’690 Franken. Ansonsten bleibt die Ausstattungsliste kurz: Lackierung und Interieurfarbe sind für einen geringen Aufpreis wählbar, sonst nichts.

Das Herzstück des Z steckt unter der Haube: Ein 4-Liter-V6 mit 294 kW (400 PS) Leistung und 475 Nm Drehmoment. Im Nismo steigt die Leistung auf 309 kW (420 PS) und das Drehmoment auf satte 521 Nm. Und natürlich: Hinterradantrieb.

Damit führt All.cars die Geschichte des Z fort. Die begann 1969 unter der Marke Datsun und machte den Z zur japanischen Ikone. In Europa schien diese Geschichte mit dem Produktionsende des 370Z beendet. Doch Fabian Bamert und seine Kollegen schreiben sie weiter – mit Herzblut, Überzeugung und einem klaren Ziel: Spass am Auto zurückzubringen.

Der erste Skoda Enyaq aus dem Jahr 2020 gehört zu den meistverkauften batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa. Der elektrische SUV und seine Coupé Variante, von denen letztes Jahr weltweit 75’000 Exemplare verkauft wurden, ist die Basis für die den neuen Zuwachs zur Enyaq-Familie. Der neue Enyaq fährt voraussichtlich ab Mitte Januar für 51’400 Franken vor, und das mit zwei Batteriegrössen und drei Antriebsoptionen von 150 kW (204 PS) bis 210 kW (286 PS). Enyaq 60 und Enyaq 85 verfügen je über einen Elektromotor und Hinterradantrieb, während der Enyaq 85x mit einem zusätzlichen Elektromotor vorne und dadurch mit Allradantrieb ausgestattet ist.

Auch eine verbesserte Aerodynamik und deutlich mehr elektrische Reichweite (bis über 590 Kilometer) gehören zum Programm. Zudem soll auch fernbedientes Parken und fernbedientes «trainiertes Parken» mit dem neuen Elektriker möglich sein. Die umfangreiche Serienausstattung beinhaltet Beheizung von Vordersitzen und Lenkrad sowie ein schlüsselloses Zugangs- und Startsystem inklusive Annäherungs- und Walkaway-Funktion, Drei-Zonen-Klimaanlage Climatronic, Side Assist, vorausschauendem Abstandsassistent (pACC) und Stauassistent.

Die sechs unterschiedlichen Interieur Designs setzen unterschiedliche Schwerpunkte. Während bei der Variante «Lodge» die Verwendung nachhaltiger Materialien im Vordergrund steht, setzt «Lounge» auf Zeitlosigkeit und «Suite» sowie «Eco Suite» auf belüftete Vordersitze – «Eco Suite» zudem auf die Verwendung natürlicher Materialien für die Gerbung der Ledersitzbezüge. «Maxx» ergänzt das Ganze um elektrisch verstellbare Vordersitze mit Memory- und Massagefunktion sowie elektrische Lendenwirbelstützen.

Mit dem Jahreswechsel sind auf den Schweizer Strassen diverse Neuerungen in Kraft getreten. Seit dem 1. Januar 2025 gelten neue Lärmvorschriften im Strassenverkehr. Neu ist es explizit verboten, vermeidbaren Lärm mit Auspuffanlagen, insbesondere Knallgeräusche, zu erzeugen. Das Vergehen kann vom Gericht mit bis zu 10’000 Franken Busse bestraft werden. Zudem werden lärmbezogene Ordnungsbussen, wie unnötiges Laufenlassen des Motors, von 60 Franken auf 80 Franken erhöht.

Gleich wie in der EU müssen Motorräder in der Schweiz seit dem 1. Januar 2025 bei der Erstzulassung die neuesten Abgasvorschriften erfüllen, die sogenannte Norm Euro 5+. Gleichzeitig treten auch hier verschärfte Geräuschvorschriften für die Erstzulassung in Kraft.

Automatisiertes Fahren macht einen grossen Schritt vorwärts

Ab dem 1. März wird automatisiertes Fahren auf Schweizer Strassen möglich. Wer ein Auto fährt, das über einen genehmigten und aktivierten Autobahnpiloten verfügt, darf auf der Autobahn das Lenkrad loslassen und muss den Verkehr sowie das Fahrzeug nicht mehr dauernd überwachen. Man muss allerdings bereit sein, das Fahrzeug wieder selbst zu bedienen, wenn dies das System verlangt. Allerdings gibt es erst wenige Fahrzeugtypen, die über das geforderte Automatisierungssystem verfügen. Und Stand Mitte Dezember 2024 hat bisher auch noch kein Hersteller die Genehmigung für die Schweiz beantragt. Also muss man sich wohl noch etwas länger gedulden, bis man nicht mehr selbst über die Autobahn cruist, sondern cruisen lässt.

Ebenfalls ab 1. März dürfen führerlose Fahrzeuge auf behördlich genehmigten Strecken fahren. Dabei müssen sie jedoch von einem Operator in einer Zentrale überwacht werden. Auch automatisiertes Parken ohne Anwesenheit einer Lenkerin oder eines Lenkers ist innerhalb dafür definierter und signalisierter Parkhäuser und Parkplätze möglich.

Die Entwicklung der Fahrassistenz- und Automatisierungssysteme beeinflusst auch die theoretischen und praktischen Führerprüfungen für Personenwagen und Motorräder. Denn ab 1. Juli werden die Kenntnisse in diesen Bereichen geprüft.

Und per 1. Juli wird neu die Kategorie des schweren Elektro-Motorfahrrad (Gesamtgewicht bis 450 kg) geschaffen. Damit wird der wachsenden Bedeutung der Lastenvelos Rechnung getragen. Diese neuen Regelungen wird auch bei der Signalisation der Parkfelder zum Tragen kommen.

Egal, was sich 2025 auf den Schweizer Strassen nun ändert, die AutoSprintCH-Redaktion wünscht Ihnen auf alle Fälle gute Fahrt!

Als in den 1970er-Jahren die Ablösung des legendären VW Käfers anstand, brachte VW nicht ein Modell, sondern gleich mehrere auf den Markt, die dessen Nachfolge als neuen Volkswagen der Massen antreten sollten: 1973 kam der Passat auf den Markt, ein Jahr später folgte der Golf und 1975 startete der Polo. Eine Klasse unter dem Golf angesiedelt, rundete der Polo die damals neue VW-Modellfamilie mit Frontantrieb aus Wolfsburg (D) ab. Und 2025 feiert er nun sein 50-Jahre-Jubiläum.

Der im März 1975 vorgestellte Kleinwagen basierte auf dem Audi 50 und ging leicht abgewandelt als VW Polo in Wolfsburg (D) in Serie. Seit damals begeistert der VW Polo Generationen von Menschen und ist bereits selbst in der sechsten Modellgeneration auf unseren Strassen unterwegs. Der Kleinwagen steht für bezahlbare Mobilität – er kostete damals 7500 Deutsche Mark, was knapp 7900 Franken entsprach. Er glänzte mit einem zeitlosen Design und zukunftsweisender Technik. Mit über 20 Millionen verkauften Fahrzeugen hat sich der Polo zudem als eines der erfolgreichsten Modelle seiner Klasse behauptet.

Und von Generation zu Generation wurde der Polo auch weiterentwickelt. Spurtete der erste VW Polo noch eher gemächlich in 21,2 Sekunden auf 100 km/h, braucht der Polo VI GTI für den Paradesprint heute gerade noch 6,5 Sekunden. Dies, obwohl er gegenüber dem Polo I mit lediglich 685 kg Gesamtgewicht nun als Polo VI mit 1143 kg einiges mehr auf den Rippen hatte.

Schon der Polo II brachte ab 1981 übrigens eine Reihe von Verbesserungen mit sich, darunter mehr Platz und Komfort sowie modernisierte Motoren. In der limitierten Sonderserie Polo Coupé GT G40 debütierte 1987 der G-Lader, der für mehr Leistung sorgte. In dritter Generation ab 1994 wartete der kleine VW als eines der ersten Fahrzeuge seiner Klasse mit innovativen Sicherheitsfeatures wie Airbags auf.

Ein erstes Mal richtig sportlich wurde es dann ab 1998. Damals fuhr die erste GTI-Version des Polo vor. Aus dem 1,6-Liter-Motor presste der Fronttriebler damals 120 PS. Bis er auch im Motorsport für Furore sorgte, dauerte es aber noch zwei Generationen. Mit dem Polo R WRC holte VW dann ab 2013 viermal in Folge den Titel bei der Rallye-Weltmeisterschaft. Im Polo V hielten aber auch digitale Innovationen Einzug: Denn bereits ab 2009 machten Infotainment- und Assistenzsysteme das Fahren für die Allgemeinheit klar komfortabler.

Seit 2017 setzt die sechste und aktuelle Generation des vom einst 3,50 m langen und 1,56 m breiten VW Polo, der inzwischen übrigens auf 4,07 m Länge und 1,75 m Breite gewachsen ist, neue Massstäbe in Sachen Vernetzung, Sicherheit und Fahrdynamik. Die sechste Generation basiert auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) des VW-Konzerns und ist seit einer Überarbeitung 2021 noch digitaler und innovativer unterwegs. Aus dem Kleinen ist ein internationaler Bestseller geworden, der inzwischen dank des IQ.Drive Travel Assist sogar teilautomatisiertes Fahren erlaubt. Nicht schlecht und echt innovativ für einen 50-Jährigen!

Zum Jubiläumsjahr gibt es bei VW verschiedene Anlässe zum Polo, an denen auch historische Modelle präsentiert werden. Den Auftakt macht die Bremen Classic Motorshow vom 31. Januar bis 2. Februar 2025. Hier sind zwei frühe Exemplare zu sehen: ein ozeanicblauer Polo L von 1975 und ein einzigartiger Bergrenn-Polo von 1977.

Bei der sechsten Auflage der Dakar Rallye in Saudi-Arabien wurde der Schwierigkeitsgrad klar erhöht. Fast 80’000 Kilometer lang müssen sich die Teilnehmenden vom 3. bis 17. Januar 2025 durch Sand und Geröll wühlen – davon sind mehr als 5000 Kilometer Sonderprüfungen auf Zeit. Die extrem anforderungsreiche 48-Stunden-Chrono-Etappe steht ausserdem schon am 5. Januar an und wird die Spreu ein erstes Mal vom Weizen trennen.

Auch wenn Renault-Tochter Dacia mit ihrem Sandrider zum ersten Mal an der härtesten Marathonrallye der Welt teilnimmt, hat sie gute Chancen, ganz vorne mitzufahren – oder sogar auf den Dakar-Titel. Denn bei der Generalprobe für die legendäre Rallye Dakar zeigte das neugegründete Motorsportteam mit dem fünffachen Dakar-Sieger Nasser Al-Attiyah und Rallye-Legende Sébastien Loeb in Marokko eine starke Leistung und sicherte sich gar einen Doppelsieg. Der dritte Dacia Sandrider mit Cristina Gutiérrez zeigte trotz anfänglichen Rückschlägen ebenfalls eine starke Leistung. «Ich bin sehr stolz auf das Team, denn es war eine enorme Anstrengung so vieler Menschen», so Teamchefin Tiphanie Isnard. «Die Rallye du Maroc war unsere Premiere, ein Testevent für die Dakar. Daher war dieses Ergebnis für uns auch kaum zu erwarten. Wir haben bei dieser Rallye viel gelernt, und es gibt einige Dinge, die wir verbessern müssen, denn die Dakar ist ein sehr hartes Rennen.»

Mit dabei in Saudi-Arabien ist natürlich auch Vorjahressieger Carlos Sainz. Der Vater des gleichnamigen Formel-1-Stars geht dieses Jahr mit einem von Ford Performance gemeinsam mit den Spezialisten des langjährigen Rallye-Partners M-Sport entwickelten Ford Raptor T1+ an den Start. Ein 5,0 Liter grosser Coyote-V8-Motor aus dem Ford Mustang soll für den harten Geländeeinsatz die benötigte Power und Durchzugskraft liefern. Mit den weiteren erfahrenen Piloten wie Nani Roma, Mathias Ekström und Mitch Guthrie dürften «El Matador» und die Ford-Crew zu den härtesten Konkurrenten der Dacia Sandrider gehören.

Wobei man im heissen Wüstensand auch die Toyota-Teams mit der neuesten Version des rennerprobten GR DKR Hilux Evo nie ausser Acht lassen sollte. Durch die Zusammenlegung der europäischen und südafrikanischen Crews von Toyota Gazoo Racing gehen nicht nur die jungen wilden Lucas Moraes und Seth Quintero an den Start, sondern auch Routiniers wie Giniel de Villiers. Damit stellt Toyota mit sechs Fahrzeugen eines der vielseitigsten und ausgewogensten Teams für die Rallye Dakar 2025.

Mit dabei bei der legendären Wüstenrallye ist auch wieder der Lausanner Alexandre Pesci, zusammen mit Navigator Stephan Kuhni. Er wollte eigentlich nur eine Dakar fahren und geht nun doch schon zum sechsten Mal an den Start. «Mit 50ig wollte ich nur eine einzige Dakar fahren», lacht der heute 57-jährige Alexandre Pesci. «Solange ich körperlich durchhalte, mache ich weiter. Das erste Ziel bei dieser Dakar ist es, wie immer, ins Ziel zu kommen. Das zweite ist, besser abzuschneiden als 2024!» Damals kam er auf Rang 62. Bleibt abzuwarten, ob er mit seinem Taurus Rebellion & Spierings T3 dieses Mal wieder näher an sein Bestresultat von 2020 herankommt, wo er auf Platz 43 landete.

Gleich drei Schweizer starten in Bisha mit einem Bike. Für Dakar-Rookie Alexandre Vaudan auf seiner KTM geht dabei ein Traum in Erfüllung: «Ich habe mir die Dakar immer bei meiner Grossmutter am TV angeschaut und mein ganzes Leben lang von einer Teilnahme geträumt. Aus Budgetgründen bin ich aber zunächst viel Enduro gefahren. Die Erfahrung der Stürze, die ich in meiner Karriere erlitten habe, lässt mich nun ruhig bleiben.» Und der 30-jährige Walliser aus Châble ergänzt: «Ich komme mit demselben Ehrgeiz wie bei den anderen Rallyes; das heisst, auf meinem Niveau zu fahren und zu schauen, wohin das führt.»

Auch Yann Di Mauro, Chef der Triumph-Vertretung im Kanton Waadt und begeisterter Offroad-Rallyefahrer, startet erstmals an der Dakar: «Ich liebe es, mich allein extremen Herausforderungen zu stellen, das ist Teil meines Charakters», so der Westschweizer, der lachend ergänzt: «Und ich trete in die Fussstapfen meines Vaters, der 1989 an der Dakar teilgenommen hat.» Als dritter Schweizer rollt Dennis Mildenberger auf einer KTM an den Start. Der 47-Jährige arbeitete fünf Jahre auf diesen Moment hin und verrät: «Mein Ziel ist es, jeden Kilometer des Rennens bis zum Ende zu fahren. Ich möchte diese zwei Wochen so sehr wie möglich geniessen und mich natürlich nicht verletzen.»

Ganz andere Ambitionen dürfte Jérôme de Sadeleer haben, der im letzten Jahr eine extrem starke Leistung in der SVV-Kategorie zeigte, aufs Podest fuhr und sich den zweiten Platz sicherte, obwohl… «Ich eröffne gerade eine Autowerkstatt und bekomme die Schlüssel im Januar, also war das Timing schlecht», so der gebürtige Gstaader. «Aber meine Frau hat mich dazu gedrängt, teilzunehmen, und sie wird alles bis zu meiner Rückkehr organisieren. Ich bin ihr wirklich dankbar! Ich würde gerne wieder auf dem Podium stehen, das würde bestätigen, dass ich 2024 nicht nur Glück, sondern auch einen guten Lauf hatte.»

In der Classic-Kategorie wagen sich mit Mathieu Kurzen und seinem Navigator Alexandre Fatio auf einem Nissan Terrano und mit Cédric Zolliker mit Navigator Clemens Lansinger (D) auf einem Toyota HDJ 80 noch weitere Schweizer ins grosse Marathon-Rallye-Abenteuer in der saudischen Wüste. Man darf gespannt sein, wie sie die Strapazen auf dem Weg vom südwestlichen Bisha bis ins südöstlich Shubaytah am 17. Januar 2025 meistern werden.

Diese Schweizer sind bei der härtesten Wüstenrallye der Welt 2025 am Start
Alexandre Vaudan auf einer KTM
https://www.dakar.com/en/competitor/64

Yann Di Mauro auf einer Honda
https://www.dakar.com/en/competitor/137

Dennis Mildenberger auf einer KTM
https://www.dakar.com/en/competitor/140

Alexandre Pesci mit Navigator Stephan Kuhni auf einem Taurus Rebellion & Spierings T3
https://www.dakar.com/en/competitor/351

Jerome de Sadeleer mit Navigator Diego Ortega Gil (E) auf einem BRP CAN-AM Maverick XRS Turbo RR
https://www.dakar.com/en/competitor/403

Mathieu Kurzen mit Navigator Alexandre Fatio mit einem Nissan Terrano
https://www.dakar.com/en/competitor/716

Cédric Zolliker mit Navigator Clemens Lansinger (D) mit einem Toyota HDJ 80
https://www.dakar.com/en/competitor/771

«Wir müssen auch in der Produktion weniger CO₂ ausstossen», macht Didier Michaud, Plattform & Powertrain Leader bei Dacia, klar. «Auch im Farb- und Lackbereich sowie ganz allgemein beim Energieverbrauch müssen wir effizienter werden, um die Netto-Null-Herausforderungen bis 2050 zu meistern.» Sogar bei der Entwicklung neuer Dacia- Modelle und beim Design werde daher auf CO₂-Emissionen geachtet. «Wir wählen bewusst gewisse Stähle oder Materialien aus, etwa Grafit für die Batterie. Zudem müssen unseren Kunden grünere Energie für die Nutzung der Fahrzeuge anbieten.»

Didier Michaud rechnet vor, dass die Produktion für 13 Prozent der CO₂-Ausstösse eines Autos verantwortlich sei: «Über 86 Prozent werden durch den Gebrauch verursacht und 1 Prozent am Ende des Autolebens beim Recycling.» Bei Dacia versucht man seine Modelle, auch E-Modelle mit ihren schweren Antriebsbatterien, möglichst leicht zu bauen. «Bei leichteren Autos können wir dann mit kleineren Motoren arbeiten », so der Franzose. Zudem versuche man mit kleinen Details die Aerodynamik jedes Fahrzeugs zu verbessern. «Wir nutzen immer mehr Recyclingmaterial; beim letzten Duster waren es 10 Prozent, beim aktuellen sind es schon 20 Prozent – etwa die durch weisse Sprenkel erkennbaren Plastikteile», erläutert Michaud.

Die wichtigste Massnahme, um auch Verbrenner effizienter zu machen, sei die Mildhybridisierung mit 48 Volt. «Das hilft, etwa 10 bis 15 Prozent des CO₂ zu reduzieren», so der Dacia-Experte. Bei den Modellen Jogger, Duster und Bigster schafft man dank Hybridantrieb gar ein Minus von 20 bis 25 Prozent. «Die nächste Reduktionsstufe bringt dann der Elektro-Antrieb, aber auch dieser hat eine CO₂-Belastung, weil man nicht nur auf den Auspuff schauen kann», so Didier Michaud unmissverständlich. Dies sei auch ein Grund, wieso Dacia nicht zur am meisten elektrifizierten Marke werden wolle. Denn die Elektrifizierung sei abhängig von Reichweiten und Batteriegrössen teils sehr teuer und der Dacia-Kunde gleichzeitig preis-affin, daher haben E-Dacias nicht erste Priorität.

«Wir bringen neue E-Modelle bei Dacia, aber nicht vor 2027 oder 2028», präzisiert Michaud. «Und der Dacia Spring ist übrigens das einzige E-Auto unter einer Tonne. Wir haben den extra genau nach den Bedürfnissen der Kundinnen und Kunden definiert.» Denn nur eine grosse Antriebsbatterie in ein E-Auto zu packen, mache keinen Sinn. Diese grosse Batterie verursache bei der Produktion mehr CO₂ und werde im Alltag zudem kaum genutzt. Für den Dacia-Experten ist es sinnvoller, eine passende Batteriegrösse in ein E-Autos zu packen und dafür das Laden zu vereinfachen. «Dazu muss natürlich ebenfalls eine passende Infrastruktur aufgebaut werden und da gibt es noch viel zu tun», so Didier Michaud vielsagend. «Wir wissen, dass wir in 10 Jahren auch bei Dacia rein-elektrisch sein müssen, aber noch nicht aktuell!»

Im Unterschied zu Rennsport Schweiz 2023 konzentriert sich das Jahrbuch 2024 nicht nur auf eine grosse Extra-Story. Acht ausführliche Lesegeschichten rund um den Schweizer Motorsport zeichnen den Jahrgang 2024 aus. In diesen werden u.a. der bevorstehende Formel-1-Einstieg von Audi bei Sauber, die Frage nach alternativen Antriebsmöglichkeiten oder die 75. Geburtstage von Fredy Amweg und Mario Illien thematisiert. Im Mittelpunkt des Buches steht aber nach wie vor der nationale Rennsport mit all seinen Meisterschaften und Cups am Berg, bei Slaloms, Rallyes und auf der Rundstrecke. Internationale Schwerpunktthemen sind die Langstrecken-WM, die diversen GT-Kategorien samt DTM, die Formel E sowie weitere Formelsport-Serien. Auch Dragster, Drift und Historischer Motorsport kommen nicht zu kurz. Im Kapitel Karting stehen die Schweizer Meisterschaft, die Rotax Max Challenge und die VEGA Trofeo im Zentrum.

Rennsport Schweiz informiert aber nicht nur über (fast) alles, was im Schweizer Motorsportjahr passiert ist, mit einem komplett überarbeiteten Layout ist der Lesespass gleich doppelt so gross. Verantwortlich für den Inhalt ist der von zwei kompetenten Gastautoren unterstützte Motorsport-Experte Christian Eichenberger.

Fotos: Opel

Mit seiner Länge von 4,39 m positioniert sich der neue Frontera in der SUV-Familie von Opel exakt zwischen Mokka und Grandland. Er gefällt durch schnörkelloses Exterieur- und Interieur-Design, und technisch profitiert er wie die Konzernbrüder Citroën C3 Aircross und Fiat Grande Panda von der Smart-Car-Plattform des Stellantis-Konzerns.

Als Design-Elemente fallen der schwarze Vizor mit Blitz, die Zweifarbenlackierung und die völlige Chrom-Freiheit auf. Im Innenraum bestimmen horizontale Linien die Optik. Auffällig sind auch das nicht mehr rein kreisförmige Lenkrad, das Pure Panel mit digitalem Kombiinstrument und Multifunktions-Touchscreen oder – je nach Ausstattung – mit Smartphone-Station. Aus Kostengründen kommen allerdings vorwiegend Hartplastikteile zum Einsatz.

Ein flexibles Band, Flex Strap genannt, sorgt in der Mittelkonsole für sicheren Halt von Tablet oder Flaschen. Ebenfalls vorhanden sind ein Fach für das kabellose Laden des Telefons sowie vier USB-C-Anschlüsse. Das Gepäckabteil fasst 460 Liter und kann durch Umklappen der geteilten Rückbanklehne auf bis zu 1600 Liter vergrössert werden.

Völlig ausreichende Fahrleistungen
Komfortabel und ausreichend agil bewegt sich die Elektroversion auf Stadt- und Überlandstrassen, und selbst auf der Autobahn ist man bei den Leuten. Bei den Antriebskomponenten fiel die Wahl auf eine Eisenphosphat-Batterie (LFP) mit 44 kWh Kapazität. Angetrieben werden die Vorderräder von einer Synchronmaschine mit 125 Nm Drehmoment und einer Maximalleistung von 83 kW (113 PS). Per Knopfdruck auf der Mittelkonsole sind zwei Rekuperationsstufen wählbar, und nervende «Assistenten» wie die Tempolimitwarnung wird man ebenfalls durch Knopfdruck los. Nach WLTP spult der Frontera Electric mit einer Batterieladung ausreichende 305 Kilometer ab. Später soll wahlweise eine Batterie für 400 Kilometer Reichweite verfügbar sein.

Für Elektro-Zögerer und Mieter ohne Lademöglichkeit im Haus gibt es den Frontera Hybrid mit 1,2-Liter-Benziner und E-Motor. Die Systemleistung von 100 kW (136 PS) und das Drehmoment von 250 Nm machen ihn auf dem Datenblatt klar schneller als das E-Auto. Mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet, verbraucht der Mildhybrid rund 5,2 Liter pro 100 Kilometer. Daneben spielt der Hybrid eine besondere Trumpfkarte aus: Es lässt sich mit einer dritten Sitzreihe bestellen und wird dann zum 7-Sitzer. Den in der Slowakei produzierten Neuen gibt es in den Ausstattungen Edition und GS. Seine Preise starten bei 24’900 Franken (Hybrid) respektive 27’900 Franken (Electric), und mit ersten Auslieferungen darf ab April gerechnet werden.