Zugegeben, siebenplätzige SUV sind wohl nicht das Erste, das einem beim Thema E-Mobilität einfällt – schliesslich wollen E-Autos ja sparsam und vernünftig sein. Andererseits: Grosse SUV sind gross in Mode, und auch Menschen mit einem hohen Platzbedarf haben das Recht auf ein passendes E-Modell. Und nicht zuletzt gibt es Länder, in denen XL-SUV hohe Volumen erzielen; soll sich die E-Mobilität durchsetzen, braucht es also auch in diesem Segment spannende Angebote.

Das weiss auch Hyundai und bringt nun mit dem Ioniq 9 ein solches Exemplar auf den Markt: über fünf Meter lang, mit bis zu sieben Sitzen und einem riesigen Platzangebot. Als Teil der Ioniq-Familie, die auf der 800-Volt-Plattform E-GMP basieren, ist der grosse SUV zudem mit einem E-Antrieb erster Güte ausgestattet, garniert mit einer hochwertigen Ausstattung und topmodernen Features – Klingt interessant?

Schier endlos Platz

Das fanden wir auch und haben den Ioniq 9 deshalb zu einer ersten Testfahrt gebeten. Äusserlich macht der Koreaner schon einmal viel her mit dem Pixel-Tagfahrlicht, das sich quer über die Frontpartie zieht, sowie dem eleganten Heck, das etwas sehr an Volvo erinnert. Der Innenraum ist sehr hochwertig und luxuriös, in der Topversion «Caligraphy» mit drehbaren Einzelsitzen in der zweiten Reihe. Das moderne Cockpit ist übersichtlich, das Platzangebot ist schier endlos – schliesslich verfügt der SUV über den stolzen Radstand von 3,13 Metern.

Dank einer 110,3-kWh- Batterie schafft der Ioniq 9 bis 620 Kilometer mit einer Akku-Ladung. Es sind drei Antriebsvarianten im Angebot: Der Longe Range mit Heckantrieb (160 kW/217 PS) oder mit Allrad (230 kW/313 PS) sowie als Performance-Version mit 320 kW/435 PS. Geladen wird ziemlich flott mit bis zu 250 kW (DC).

Der Koreaner rollt kultiviert ab, ist sehr gut schallisoliert und bietet so einen enorm hohen Fahrkomfort – mit dem Ioniq 9 stösst Hyundai definitiv in den Kreis der Premiumhersteller vor. Preise sind noch nicht bekannt, wir vermuten einen Bereich von 65’000 bis 90’000 Franken.

Namen sind Schall und Rauch: Offiziell heisst der neue Überflieger im Renault-Programm Renault 5 Turbo 3E. Warum? Die «3», weil es vom Original von 1980 bis 1985 zwei Serien gab. Und das «E» für, logisch, Elektro. So, das wäre gesagt. Und fortan nennen wir ihn, wie er auf der Strasse genannt werden wird: Willkommen beim frisch enthüllten R5 Turbo. Was für ein, mit Verlaub, schlicht geiles Teil, das Renault hier auf fette 20-Zoll-Räder gestellt hat.

Denn Namen sind eben doch nicht nur Schall und Rauch: Das Original wurde genau 4870-mal gebaut und donnerte mit seinem Mittelmotor und 118 kW/160 PS für nicht einmal eine Tonne Gewicht über die Poster in den Jungendzimmern der 1980er-Jahre. Und mit noch mehr Power und Erfolg über die Rundstrecken und Rallyeetappen. Zwischendurch gab es mal so eine Art Nachfolger light in Form des Clio V6. Aber eben light, er war ja kein R5.

Nun ist der R5 Turbo wieder da. Und trifft genau wie der «normale» elektrische neue R5 (zu haben ab 24’900 Franken) und dessen Sportbruder Alpine A 290 (ab 37’700 Franken) genau jenen schmalen Grat zwischen Historie und Zukunft, der ein Retromobil stimmig und zum Verkaufshit macht. Nun komplettiert Renault das Trio mit der Neuauflage des R5 Turbo, auf eigenem Chassis und mit viel Alpine-Know-how, als Legende ab Geburt und echte Ikone.

Im R5 Turbo der Neuzeit steckt Strom statt Sprit, weshalb die Bezeichnung Turbo an sich Unsinn ist. Aber gerechtfertigt: Satte 400 kW/540 PS drücken die Radnabenmotoren (!) auf die Piste. Das Drehmoment des Hecktrieblers? Fast furchterregend: 4800 Nm! Wie das geht? Eben dank der zwei Radnabenmotoren in den Hinterrädern: Bei denen ist der Rotor (also der bewegliche Teil) des Elektromotors das Rad selbst, so dass keine Kraftübertragung dazwischen von der Kraft pulverisiert werden kann und auch kein Nm bei der Übertragung verlorengeht. In unter 3,5 Sekunden saust die Rennsemmel auf Tempo 100 und auf der Rennstrecke bis 270 km/h. Ist angesichts von 400 Kilometer WLTP-Reichweite Nachladen angesagt, geht das daheim per AC-Wallbox und betulichen 11 kW (0 bis 100 Prozent acht Stunden), am DC-Schnelllader mit rasanten 350 kW (15 bis 80 Prozent 15 Minuten) – kein Turbolader, aber ein «Turbo-Lader» sozusagen.

Möglich macht das Ladetempo, was wir bald in anderen Renaults sehen werden: Der R5 Turbo ist jetzt der Erstling des Hauses mit 800-Volt-Technik. Und dafür bleischwer? Nichts da: Trotz eines 70-kWh-Akkus sollen es unter 1450 Kilo sein. Nur in Autobahnbaustellen sollte die Rennsemmel die linke Spur meiden: Der Turbo wuchert im Rückspiegel mit 2,03 Meter Überholprestige. Lang ist er nur 4,08 und hoch 1,38 Meter. Apropos Design: Beim allen R5 ist das Heck die «Schoggiseite», aber beim R5 Turbo die Front mit der herabgezogenen Haube noch näher am Original und damit, finden wir jetzt einfach mal, noch stimmiger als am «normalen» R5.

Nur ein Detail vermissen wir am Serien-Turbo, das uns an der ersten Designstudie gefallen hatte: Dort prangten wie einst einzeln eingefasste Kontrollinstrumente, zehn Stück und alle digital. Jetzt gibt es wie im «normalen» R5 zwei grosse Displays (10,1 und 10,25 Zoll). «Für der Serie hätte diese Entwicklung so viel gekostet wie das ganze Auto», verrät uns Advanced-Chefdesigner Sandeep Bhambra bei der exklusiven Vorab-Enthüllung vor Ort schmunzelnd und erzählt uns, dass niemand Geringerer als Renault-CEO Luca de Meo den Anstoss gegeben habe, sich an einen Turbo zu wagen.

Neben alltagspraktischen Dingen wie erstaunlich viel Gepäckraum dort, wo im Ur-R5 Turbo nur der Motor Platz hatte, oder Google Maps im Infotainment bietet der wilde Hecktriebler innen Rennsportatmosphäre: Schalensitze, Alcantara und Karbon satt. Und drei spezielle Insignien der Pferdestärken-Macht. Wie in Rallyeautos steht die Handbremse als massiver senkrechter Alu-Griff mitten im Auto – was gemeinsam mit einem Modus der Elektronik die Driftgelüste bedienen soll. Und im Lenkrad gibt es einen blauen und einen roten Knopf. Der blaue reguliert die Rekuperationsstufen, der rote «Überhol-Button» aktiviert die volle Power.

Käuferinnen und Käufer können sich aus den 1980 durchnummerierten R5 Turbos sogar die laufende Nummer raussuchen und dürfen den Renner mit Strassenzulassung ganz frei nach Gusto lackieren und livrieren und innen gestalten – coole Vorschläge hat Renault schon, wie zum Beispiel den gelb-weissen R5-Look der Korsika-Rallye 1982. Individuell und limitiert: Nein, das wird nicht billig. Bei Renault raunt man, das Preisverhältnis sei ähnlich wie damals (ein Turbo kostete vier bis fünf R5) und der Tarif also ähnlich jenem, der für originale Turbos aufgerufen wird. Also sechsstellig, irgendwo zwischen 100’000 und 150’000 Franken. Autosprint tippt mal auf 140’000 Franken. Bestellt werden kann im April, und dann sollen auch die Preise bekannt gegeben werden. Ausgeliefert wird ab 2027. Wir sind schon mal neidisch.

Zwar heisst Exklusivität leider, dass wir den grandiosen Wurf selten auf der Strasse oder Rennstrecke sehen werden. Ist aber egal: Bereits der Urahn spukte eher durch Köpfe als über die Landstrasse nebenan, und der Faszination wird es keinen Abbruch tun: In Zukunft sehen wir in jedem R5 und erste recht im Powerbruder Alpine A290 ein bisschen den Glanz des neuen Renault 5 Turbo. Welcome back, Breitbäckchen – und wir hoffen, wir sehen dich mal. Ganz schnell.

Auf den ersten Blick scheint alles klar, was Schleicher betrifft. Die Verkehrsregelnverordnung (VRV) sagt explizit: Man darf «ohne zwingenden Grund nicht so langsam fahren», dass es einen «gleichmässigen Verkehrsfluss hindert». Das Limit soll im Idealfall also bitte einigermassen ausgeschöpft werden. Anderenfalls muss man anderen zumindest, so die VRV, «Überholen erleichtern», beispielsweise durch Fahren am rechten Rand oder Stopp auf einem Ausstellplatz.

Nun kommt das grosse Aber. Das Zauberwort lautet «zwingend». Denn das Tempo darf, soll und muss sogar, wenn die Umstände es erfordern, deutlich reduziert werden. Wetter, Strasse, Verkehr, Fahren nach Sicht – all diese und weitere Faktoren können «zwingende Gründe» sein und rechtfertigen dann das Langsamfahren. Bei einer Verzeigung würden sämtliche Faktoren vom Gericht mitberücksichtigt. Und natürlich wäre mitentscheidend, wie es um die Behinderung stand. Wurden zahlreiche Autos behindert, eins oder gar keins? Hätte man überholen können?

Anders gesagt: Wer auf einer kurvigen Bergstrasse einsam Tempo 60 fährt, wird kaum gebüsst werden. Wer dasselbe auf der langen Geraden tut und dabei eine Schlange hinter sich hat, könnte gebüsst werden. Wobei nicht zu vergessen ist: Langsamfahren ist «nur» Behinderung, aber Schnellfahren eben eine Gefährdung. Und Gefährdung wird vordringlich verfolgt (und härter bestraft). Das geht so weit, dass die Polizei bei einem Schleicher, der von einem Raser gefährlich überholt würde, zuvorderst den Raser verfolgen müsste – weil dessen Verstoss schwerer wiegt.

Gebüsst wird Schleichen selten, meistens liegt der Bussensatz bei 200 bis 300 Franken plus Gebühren. Ab und zu gibt es Fälle wie jenen Autofahrer, der am Julier 2022 unfassbare 170 Autos hinter sich herzog und alles in allem dafür 780 Franken bezahlte. Wichtig: Selbstjustiz oder Rache? Bloss nicht! Das wird sonst garantiert weit teurer, denn anderer Fehlverhalten ist nie eine Rechtfertigung für eigene Fehler. Dichtes Auffahren zum Beispiel ist gefährlich und absolut tabu.

Was AutoSprintCH sich wünscht: Langsamfahren an sich ist nicht das Problem. Nur bitte dann auch mal auf der nächsten dazu geeigneten Gerade nicht wieder selbst Gas geben, sondern kurz langsam bleiben, am Rand fahren und den rechten Blinker antippen – damit Schnellere vorbei können. Wir machen das zum Beispiel bei Ausflügen im Oldtimer so und würden das gerne viel häufiger mal sehen. Denn miteinander kommen wir im Verkehr alle deutlich entspannter an.

Suchen wir doch gleich mal: Wo steckt der alte im neuen Capri, wo die Referenzen von Ford an den legendären Urahn (1968 bis 1986)? Wir finden Doppelscheinwerfer mit dazwischen tief herab gezogener Haube und schwarzem Grill (der heute einfach eine schwarze Blende ist). Mit viel Phantasie eine ähnliche Rücklichtgrafik. Den Schwung der hinteren Fenster und Dachpartie.

Sakrileg? Nein. Denn der Name Capri taugt gar nicht zur Neuauflage als Retromobil: Kompakte Sportcoupés sind mega-out, dafür SUV mega-in. Und wieso den coolen Namen liegenlassen, wo doch das Sportcoupé von heute das SUV-Coupé ist? In der Tat gelingt dem schönen Rücken als Schokoladenseite auch heute, Nachbarn neidisch zu machen. Sachlich ist der Capri eine um 15 Zentimeter gestreckte Version des Ford Explorer und dito ein Technikbruder von VW ID.5 und Co.

Nach dem Einstieg staunen wir, wie gross der 4,63 Meter lange Fünftürer durch seine 1,94 Meter Breite subjektiv wirkt. Dafür mangelt es nie an Platz. Allein im gigantischen Ablagefach in der Mittelkonsole könnten notfalls Kleinkinder mitfahren, und im Fond ist an Bein wie Kopf keinerlei Enge. Entspanntes Räkeln ist angesagt. Auch für Wertgegenstände: Das grosse Mitteldisplay lässt sich im Winkel verändern und gibt dann eine abschliessbare Ablage frei. Der Laderaum ist erweiter- und der Boden variierbar. Die 567 bis 1505 Liter Laderaum reichen für fast alle Fälle.

Beim Start in der City poltern uns ein paar Querfugen ins Bewusstsein, dass «unser» Capri auf optionalen 21- statt 20-Zoll-Rädern rollt. Aber macht nichts, denn schon ein paar km/h später findet er seine komfortbetonte Geschmeidigkeit wieder. Kurvenhatz meistert er tadellos, aber seine Natur ist schnelles Gleiten. Dies auch, weil er fast 2,2 Tonnen schwer ist und die Lenkung exakt, aber leichtgängig amtet. Ein typischer, doch sehr gelungener Mix für den Familienalltag.

Zur Wahl stehen Heckantrieb (125 KW/170 PS oder 210 kW/286 PS, Akku 52 oder 77 kWh gleich 393 oder 627 Kilometer WLTP-Normreichweit) oder die getestete Allradversion. Mit 250 kW/340 PS herrscht an Temperament kein Mangel (5,3 Sekunden auf 100, Spitze 180 km/h. Den «Power»-Modus kann man sich schenken, stets geht es rasant voran. Der 79-kWh-Akku reicht laut Norm bei 19 kWh/100 km für 560 Kilometer. Im frostreichen Wintertest illusorisch? Ja, aber trotzdem gut: Wir kommen im Test trotz steten Heizens auf 413 bis 479 Kilometer, das reicht für jeden Ausflug und für den Alltag sowieso. Geladen wird daheim mit 11 kW (10 auf 80 Prozent fünfeinhalb Stunden) oder am Schnelllader (DC) mit 185 kW (0 auf 80 Prozent in 26 Minuten).

Wie in allen Neuwagen nervt das vorgeschriebene EU-Gebimmel des Tempowarners, ist aber leicht deaktivierbar. Die übrige Assistenz werkelt im Verborgenen und meldet sich nur, wenn es knapp wird – gut so. Hervorragend: Wer beim Ausrollen vor dem Ortseingang auf die Elektronik vertraut, gewinnt maximal Strom zurück, weil das System exakt bis zur 50er-Tafel auf rund 50 km/h runter rekuperiert. Nicht so gut: Bei Tempolimiten verliest sich die Schildererkennung gerne mal. Wohltuend: Ford übernimmt zwar ein paar Details wie die Wippe zur Gangwahl, die Lenkradtasten oder den Lichtschalter von VW, nicht aber Verfehlungen des VW-Bediensystems. Ein Beispiel: Anders als bei VW gibt es keine unbeleuchteten Touchleisten für die Temperatur, und statt nur am Lichtschalter links vom Volant ist auch ein stets präsenter virtueller Schalter für die Heckscheibenheizung dort, wo wir sie intuitiv suchen: Unten im Monitor im Klimabedienfeld. Unsere Bitte an Ford: Bitte noch den Warnton der Hecklappe beim Schliessen leiser machen.

Bleibt die Kostenfrage: Der Capri ist ab 43’600 (Aktionspreis ab 41’420) Franken zu haben, die von uns gefahrene Variante mit 4×4 ab 56’850 (derzeit 54’007) Franken. Unser Testwagen in der «Premium»-Version kostet inklusive Optionen 62’872 Franken und lässt keine Luxuswünsche offen. Fair! Unsere Testbilanz: Der 15 Zentimeter längere und schickere Bruder des Explorer tritt markant auf, ist trotz VW-Antriebstechnik eigenständig und in Platz und Komfort stark. Nur ein karges Sportcoupé ist er nicht mehr. Und dürfte genau deshalb heute prima ankommen.

Skodas sportliche RS-Modelle werden in der Schweiz besonders gerne gekauft. Nun bekommen auch die jeweils neuen Versionen der Mittelklasse-Modelle Octavia (Kombi) und Kodiaq (SUV) dieses Kürzel an den Heckdeckel. «Die beliebten RS-Modelle sind zu wahren Ikonen geworden, denn sie verbinden aufregende Sportlichkeit mit hoher Alltagstauglichkeit zu erschwinglichen Preisen», sagt Skoda-Chef Klaus Zellmer. «Jetzt treten die neuen RS-Versionen der zweiten Kodiaq-Generation und des aufgewerteten Octavias mit gesteigerter Fahrdynamik an, um noch mehr Enthusiasten in aller Welt zu fesseln.»

Kodiaq RS: Sport-SUV mit sieben Sitzen

Der seit gut einem Jahr erhältliche Kodiaq in zweiter Generation hatte bisher als stärkste Motorisierung ein Plug-in-Hybrid mit 150 kW/204 PS Systemleistung im Angebot. Als RS erhält der 4,76 Meter lange SUV nun 195 kW/265 PS, erzeugt von einem reinrassigen Vierzylinder-Turbobenziner mit zwei Litern Hubraum; das letzte RS-Modell hatte noch einen Turbodiesel unter der Haube. Die Kraft wird über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf alle vier Räder übertragen. Das Drehmoment von 400 Nm sorgt für einen souveränen Durchzug, die insbesondere bei zügigen Überholvorgängen oder beim Ziehen schwerer Anhänger sehr willkommen ist. Die maximale Anhängelast beträgt 2,5 Tonnen – identisch mit der des leistungsstarken TDI-Modells.

Das Fahrwerk wurde dem sportlichen Charakter entsprechend überarbeitet und passt die Dämpfung kontinuierlich an Fahrstil und Untergrund an. Der Unterschied zwischen Komfort- und Sportmodus ist dadurch spürbar grösser. Spannendes Detail: Auch der Motorsound ist je nach Fahrmodus unterschiedlich. Eine Progressivlenkung optimiert das Handling bei hohen Geschwindigkeiten und reduziert den Lenkaufwand im niedrigen Tempobereich. Zudem sind die Bremsen (mit rot lackierten Bremssätteln) leistungsfähiger, um der gesteigerten Motorleistung gerecht zu werden.

Neben den sportlichen Fahreigenschaften bringt die RS-Variante auch eine exklusive Ausstattung mit. Käufer haben die Wahl zwischen zwei Innenraum-Ausstattung. Abgedunkelte Scheiben, schwarze Karosserieapplikationen und dunkle 20-Zoll-Felgen trimmen den Kodiaq RS optisch auf sportlich. Die Preise starten bei 66’850 Franken.

Octavia RS: Kombi mit ordentlich Punch

Mit dem gleichen Antrieb unter der Haube startet auch der überarbeitete Octavia in seine neue RS-Ära. Seit vier Generationen ist dieses Modell in dieser Sportvariante erhältlich und hebt sich seit jeher mit starker Leistung und dynamischem Fahrverhalten vom restlichen Modellprogramm ab – mal als Diesel, zuletzt mit Plug-in-Hybrid, jetzt wieder mit einem reinen Benzinmotor.

Die Power reicht für den Sprint auf Tempo 100 in 6,4 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Dabei bleibt der Octavia RS optisch dezent, zählt dabei wie der Kodiaq auf schwarzlackierte Karosserieapplikationen, grosse Räder sowie sportliche Details im Innenraum wie Carbon-Applikationen, Kontrastnähte, Sportpedale und Schalensitze. Zudem wurde die Karosserie im Vergleich zum Basismodell um 1,5 Zentimeter tiefergelegt.

Trotz seiner Performance bleibt der neue Octavia RS, der in der Schweiz nur noch als Kombi angeboten wird, ein vollwertiges Alltagsauto mit grosszügigem Platzangebot und den markentypischen cleveren Details. Das Fahrwerk wurde wie beim Kodiaq auf den sportlichen Charakter angepasst. Hinzu kommt eine elektro-mechanische Vorderachs-Differenzialsperre, die die Traktion spürbar verbessert und für mehr Fahrstabilität sorgt, besonders auf kurvigen Strecken. Der neue Skoda Octavia RS ist ab 53’420 Franken erhältlich.

Im Binnenland Schweiz fehlt es nicht an Inseln: Immer mehr Verkehrsinseln gesellen sich bei uns zu den Fussgängerstreifen und teilen sie in der Mitte. Aber warum eigentlich? Studien dazu besagen: Solche «doppelten» Fussgängerstreifen erhöhen die Sicherheit deutlich. Autofahrende erkennen diese Zebrastreifen früher, besser und stoppen auch williger – weil die Insel optisch die Fahrbahn verengt. Zufussgehende wiederum fühlen sich sicherer und laufen seltener schräg oder ein paar Meter weiter über die Strasse – weil die die Insel sie leitet. Es macht also Sinn.

Gesetzlich ist es einfach: Die Mittelinsel macht aus einem Fussgängerstreifen zwei. Das heisst: Für jede Hälfte gilt, was sonst für jeden durchgehenden Zebrastreifen gilt. Wer zu Fuss die Insel erreicht, muss zwar nicht stehenbleiben, aber sich wie an jedem Streifen kurz vergewissern: Können die Autos rechtzeitig halten? Fahrzeuglenkende ihrerseits haben unbedingt den Vortritt der Zufussgehenden zu beachten, müssen also bremsbereit auf den Überweg zufahren und anhalten, falls jemand queren will. Das ist die Theorie. In der Praxis kommt Unsicherheit auf: Heisst das, ich darf durch, solange jemand erst auf der anderen Seite auf der Insel zuläuft?

Als Faustregel merken wir uns es am besten so: Es ist wie immer, wenn man keinen Vortritt hat. Muss der andere – hier der Mensch – wegen unserem Auto verlangsamen oder stoppen, haben wir ihm bereits den Vortritt genommen. Durchfahren ist nur erlaubt, solange der Mensch weder behindert noch gefährdet wird. Wichtig: Weil Fussgängerinnen und Fussgänger besonders schutzbedürftig sind, muss der Autofahrende rücksichtsvoll sein. Das heisst, dass wir im Auto auch mit Fehlern seitens Passantinnen und Passanten rechnen müssen. Das Bundesgericht sagt: Im Auto müssen wir davon ausgehen, dass ein Mensch auf der Insel nicht erneut schaut und verbotenerweise blind weiterläuft. Das müssen wir einkalkulieren und im Zweifel stoppen.

Übrigens: Quert ein Fussgänger «unsere» rechte Fahrbahnhälfte, ist jedes Durchflitzen oder Losfahren tabu, ehe die Person Trottoir oder Insel erreicht hat. Das gilt auch für Velos, E-Trottis und Co. Und apropos: Wer mal mit dem Zweirad einen Fussgängerstreifen nutzen will, muss vollständig absteigen. Denn wer noch im Sattel sitzt oder mit einem Fuss noch in einem Pedal oder noch auf dem E-Trotti steht, ist rechtlich fahrend, also nicht zu Fuss unterwegs – und hat keinen Vortritt. Wobei man als Autofahrender aber auch hier vorsichtshalber stoppen muss.

Bei Aston Martin ist Frischluft gefragt: Nicht nur für den handgefertigten 4,0-Liter-Twin-Turbo-V8 aus Vollaluminium, der das neuste Modell antreibt, sondern auch bei der Kundschaft. Daher fährt nach dem Vantage Coupé nun der zweiplätzige Roadster vor. Der offene Brite überzeugt mit einem herkömmlichen Verbrenner mit 665 PS und 800 Nm. «Ein Elektromodell kommt erst 2030, denn aktuell kommen Kundinnen und Kunden auch von anderen Luxusmarken zu uns, weil sie eben noch keine reinen Stromer wollen», erläutert Andreas Bareis, Executive Director Global Sales bei Aston Martin Lagonda. E nicht wie elektro aber wie exklusiv ist gefragt bei der britischen Marke mit 112 Jahren Tradition und jeder Menge Rennsportgenen. «Unser CEO Adrian Hallmark kommt aus dem Luxusbereich», ergänzt Andreas Bareis. «Er hat klar gemacht, dass ‹value before volume›, also Markenwert vor Absatzvolumen, ganz entscheidend sein wird für die Weiterentwicklung der Marke Aston Martin. Unser Ziel ist das ‹Ultra Luxury›-Segement. Daher gilt es bei den Fahrzeugen, aber auch dem Kundendienst noch eine Schippe draufzulegen.»

Aston-Martin-Besitzer Lawrence Stroll, dem zudem der gleichnamige Formel-1-Rennstall gehört, habe rund zwei Milliarden in die Zukunft der britischen Luxusmarke investiert und sei auch in den nächsten Jahren bereit zu investieren. Das Resultat zeigt sich schon jetzt im gediegenen Zürcher Showroom, in dem mit dem DB12, dem neuen Vanquish und dem SUV DBX707 sowie dem Vantage als Coupé oder eben neu auch als Roadster die bislang neuste Modellpalette der Briten zu bewundern ist. «25 Prozent unserer Fahrzeuge werden inzwischen als ‹by Q› und somit mit Individualisierungen und Speziallackierungen unserer Spezialabteilung Q ausgeliefert. Ebenfalls ein klares Anzeichen dafür, dass unsere Kundinnen und Kunden nach Exklusivität streben», so Bareis weiter. Wichtig für die Weiterentwicklung der Marke sind aber auch exklusive Sondermodelle, Kleinserien, wie etwa der Hybrid-Supersportler Valkyrie, oder Derivate von bestehenden Modellen.

Das hat der neuste Aston-Spross noch gar nicht nötig, der zweisitzige Vantage als betörender Roadster. Breiter als zuvor die V12-Variante unterstricht der neue Open-Air-Aston seinen athletischen Auftritt. Das schnellste elektrische Faltdach auf dem Markt schliesst sich nicht nur in lediglich 6,8 Sekunden (und bis Tempo 50), sondern lässt sich auch nahtlos hinter den Sitzen verstauen, ohne die dynamischen Linien zu tangieren. Struktur und Aufhängung wurden so geändert, dass die Gewichtsverteilung (49:51) leicht nach hinten verlagert wird.

Die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit 325 km/h gleich wie beim Coupé. Damit spurtet der offene Zweisitzer locker in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Ein 8-Gang-Paddle-Shift-Getriebe überträgt die geballte Kraft des V8-Doppelturbos auf ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial, das die Hinterräder antreibt. Somit ist Fahrspass pur – auch unter freiem Himmel – vorprogrammiert. Dazu tragen die vom Coupé übernommenen adaptiven Bilstein DTX-Dämpfer mit passender Abstimmung sowie die Traktionskontrolle mit acht wählbaren Einstellungen bei.

Im Innern gefällt der Vantage mit edlen Materialen, einem integrierten Multiscreen-System mit voller Online-Konnektivität und 10,25-Zoll-Touchscreen. Zudem gibt’s ein Soundsystem mit elf Lautsprechern und Surround-Sound-Modus – auf Wunsch auch ein speziell von Audiopartner Bowers & Wilkins abgestimmtes System – doch eigentlich sollte man im Briten eh am besten dem herrlichen Klang des 4,0-Liter-V8 lauschen! Die Auslieferung des Vantage Roadster beginnt im zweiten Quartal 2025. Der Schweizer Preis des neusten Aston Martin startet bei knapp über 200’000 Franken.

Am 8. März 1950 fuhr der erste T1-Transporter vom Band. Seitdem folgten 12,5 Millionen weitere Bulli. Damit ist der ab 1956 in Hannover (D) produzierte, vielseitige VW auch das erfolgreichste europäische Nutzfahrzeug aller Zeiten. Vom T1 bis zum T6.1 der sechsten Generation lieferte zudem stets eine Plattform die Basis für alle Derivate – vom Transporter über den Multivan bis hin zu den Camper-Ikonen. Doch das Zeitalter der E-Mobilität machte eine Transformation des Allrounders und einen Paradigmenwechsel notwendig: Aus einem Bulli für alle wurde «für jeden der richtige Bulli».

Der Beginn einer Legende – T1: 1950 bis 1967

Europa musste sich nach dem Zweiten Weltkrieg 1950 neu erfinden. Der Amerikaner Bing Crosby ist der musikalische Superstar dieser Zeit, Elvis Presley hingegen noch ein Teenager und Paul McCartney ein Schuljunge. Während die Rockmusik erst erfunden werden wird, produziert Volkswagen bereits im fünften Jahr erneut einen kleinen Wagen, der gerade weltweit gross rauskommt: den Käfer alias Typ 1. In dieser Zeit, am 8. März, startet VW ausserdem die Serienproduktion einer zweiten Baureihe: des Transporters. Intern heisst er einfach Typ 2 T1.

Bereits 1949 wollte Volkswagen die volkstümliche Bezeichnung Bulli als Wortmarke beim Patentamt schützen lassen. Doch ein anderes Unternehmen hatte sich die Rechte zuvor für ein Pistenfahrzeug gesichert. Pech. Oder auch nicht: Denn die Bezeichnung Bulli bahnt sich irgendwie doch ihren Weg zu den Fans. Der inoffizielle Name des Transporters für den deutschsprachigen Raum war geboren. Offiziell bliebt es zunächst bei «Transporter».

Die erste Version des 4,10 Meter langen T1 ist ein Kastenwagen ganz ohne Fenster im Laderaum, der beachtliche 4,5 Kubikmeter fasst. Die zweigeteilte «Split Window»-Frontscheibe bringt ihm in Grossbritannien den Spitznamen «Splittie» ein. Mit dem 18-kW-/25-PS-Vierzylinder-Boxer aus dem Käfer erreicht der T1 damals 80 km/h Spitze; später wird die Leistung auf 32 kW/44 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 105 km/h steigen.

Zügig folgen weitere Karosserievarianten: Ein Kombi mit verglastem Fond steht schon im April 1950 bereit, danach ein Kleinbus und ein Pritschenwagen. Jenes Sondermodell, das heute als legendärster aller Bulli-Oldtimer gilt, debütiert im Juni 1951: der «Kleinbus Sonderausführung» – von den Fans «Samba-Bus» getauft. Er bietet Platz für neun Personen und zeichnet sich durch bis zu 23 Fenster, eine Zweifarblackierung und eine luxuriöse Ausstattung inklusive Panorama-Faltdach aus. Bulli-Fans weltweit blättern heute weit mehr als 100’000 Franken für ein Original hin, egal, wie viele Kilometer er schon auf dem Tacho hat. 1956 verlegt Volkswagen die Fertigung in das neue Werk Hannover (D). Am 2. Oktober 1962 verlässt bereits der einmillionste T1 die Montagehallen. Im Juli 1967 wird der T1 nach mehr als 1,8 Millionen Exemplaren durch den T2 abgelöst.

Der Flower-Power-Bulli – T2: 1967 bis 1979

Zigtausend junge Menschen strömen 1967 in Kalifornien zum Monterey Pop Festival. Die Beatles veröffentlichen mit «Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band» eines der wichtigsten Alben aller Zeiten. Mitten in diesem Soundtrack debütiert 1967 die zweite Generation des Bulli: der T2. Es ist die Generation des Bulli, mit der die heutigen Babyboomer aufwachsen, mit der sie als Kinder hinten im VW Bus mit ihren Eltern die Welt entdecken, mit dem die Post die Pakete bringt, mit dem die Handwerker Europas auf Montage gehen und Polizisten und Sanitäter ihren Dienst erledigen. Als Campingwagen wird der T2 zum unverwüstlichen Gefährt der Globetrotter. Im August 1969 schreiben Musiker wie Jimi Hendrix und Joan Baez in Woodstock Geschichte. Hier entsteht das berühmteste aller Bulli-Fotos: ein Flower-Power-T1 – der «Light Bus»– mit einem Paar auf dem Dach. Es brennt sich in das kollektive Gedächtnis der Menschheit ein und macht den Bulli zur Ikone der automobilen Freiheit. Kreiert und bemalt wurde dieser T1 vom Künstler Dr. Bob Hieronimus, der dem VW-Bus bis heute verbunden ist und 2023 eine moderne Interpretation mit dem «Earth Buzz» geschaffen hat.

Die neue Frontpartie ist das markanteste Erkennungszeichen des T2. Statt der V-Form zwischen den Rundscheinwerfern betont nun ein Design mit horizontalen Linien die Breite. Nicht nur diese Details lassen den T2 moderner wirken: Sichtbar grössere Seitenfenster und die nun einteilige, stark gewölbte Windschutzscheibe fallen am stärksten auf. Zudem hat der T2 jetzt serienmässig eine Schiebetür. Spürbar modernisiert haben die Ingenieure die Technik. Am deutlichsten ist der Fortschritt beim Fahrwerk und den Bremsen zu spüren. Bei unverändertem Radstand von 2,40 Metern und etwas mehr Breite legt zudem die Karosserie um 20 Zentimeter Länge zu. Dadurch punktet der T2 mit einem nochmals besseren Raumangebot.

Im Jahr 1972 folgt ein grosses Facelift und festigt den Erfolg des Weltbestsellers. 1978 verlässt bereits der 4,5-millionste Transporter die Produktionshallen. Ein Jahr später läuft die deutsche T2-Fertigung aus. Ein Ende der Produktion ist aber noch lange nicht in Sicht, sie wird nur woanders fortgesetzt: bis 1987 im mexikanischen Werk Puebla mit luftgekühltem Boxermotor, danach noch bis 1996 mit wassergekühlten Vierzylindern. Darüber hinaus werden bei Volkswagen do Brasil bis 2013 weitere 355’000 T2c gebaut, bis verschärfte Sicherheits- und Emissionsbestimmungen zum endgültigen Abschied dieses Evergreens führen. Die letzten 1200 Exemplare des T2 verlassen als die «56 Anos Kombi – Last Edition» das Werk.

Klarheit und Präzision – T3: 1979 bis 1992

In den späten 1970er-Jahren formen neue Bands wie die Dire Straits und The Alan Parsons Project und alte Kultrock-Gruppen im Stile von Pink Floyd und Yes den unvergleichlichen Sound jener Zeit. Genauso unvergleichlich ist der 1979 vorgestellte T3 von VW und schreibt als der eckigste Bulli aller Zeiten Geschichte. Doch der T3 ist auch der bis dato technisch beste Transporter. Ausserdem entstehen auf seiner Basis Ikonen wie der erste California und der ebenfalls erste Multivan. Signifikante Fortschritte erzielt VW im Bereich der passiven Sicherheit. Die breitere Karosserie bietet bei moderatem Längenzuwachs und Höhe zudem deutlich mehr Fahrgast- und Laderaum; die einheitlichen Flachmotoren tragen ebenfalls dazu bei.

Die luftgekühlten T3-Boxermotoren leisten zur Markteinführung zwischen 37 kW/50 PS und 51 kW/70 PS. Ab 1981 arbeitet erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor im Heck des Transporters. Leistung: 37 kW/50 PS. Nur ein Jahr später folgen eigens neu für den Bus entwickelte Boxermotoren mit Wasserkühlung. Sie entwickeln 44 kW/60 PS und 57 kW/78 PS. Später steigt deren Leistung auf bis zu 82 kW/112 PS. 1985 reicht VW zahlreiche weitere Innovationen nach: Die Benzinmotoren erhalten Katalysatoren, erste Dieselmotoren einen Turbolader. Vor allem aber bereichern die allradgetriebenen Modelle das Programm; sie tragen die Zusatzbezeichnung Syncro. Ab 1988 gibt es mit dem California erstmals einen werkseigenen Camper. Als der letzte T3 im Werk Hannover vom Band fährt, haben sich weitere neue Versionen wie der Caravelle und Multivan längst als Bestseller etabliert. Die Syncro-Versionen des T3 werden noch bis 1992 im Steyr-Daimler-Puch-Werk in Graz (A) produziert. In Südafrika fährt der T3 sogar noch bis 2002 vom Band.

Technische Revolution – T4: 1990 bis 2003

Das Autoradio 1990 einzuschalten, ohne einen Song von Phil Collins oder Madonna oder Westernhagen und Grönemeyer zu hören, ist zu Beginn der 1990er-Jahre praktisch unmöglich. So ist es auch, als VW im August 1990 den neuen T4 vorstellt. Die vierte Generation ist eine technische Revolution. Denn nach 40 Jahren Heckantrieb und Heckmotor stellt Volkswagen das Antriebskonzept komplett um: Ab sofort befinden sich die Motoren vorne; und sie treiben auch nicht mehr die Hinterachse, sondern die Vorderräder an. Es sei denn, es ist – wie optional schon im T3 verfügbar – der Syncro-Antrieb an Bord, über den beim T4 zusätzlich auch die Hinterachse angetrieben wird.

Mit dem Wechsel auf Frontantrieb ändert sich alles am Bulli: das Design, das Fahrwerk, die Motoren und das Raumangebot. Vor allem im Heck, wo beim T3 noch der Boxermotor einiges an Volumen einnahm, steht nun deutlich mehr Platz zur Verfügung. Vorn wächst der T4 in die Länge, um dort ausreichend Raum für die quer eingebauten Vier- und Fünfzylinder-Reihenmotoren sowie bessere Crash-Eigenschaften zu schaffen. Zum Marktstart können die T4-Käufer zwischen drei wasserkühlten Benzin- und zwei Dieselmotoren wählen (49 kW/61 PS bis 81 kW/110 PS) . Im Januar 1996 gibt es ein umfassendes Update, besonders unter der Motorhaube: Ein erster Turbodieseldirekteinspritzer (TDI) mit 2,5 Liter Hubraum und Fünfzylinder wird eingebaut. Der längere Vorbau erlaubt zudem die Integration eines 2,8-Liter-VR6-Benziners. Der Top-TDI leistet ab 1998 beachtliche 111 kW/151 PS, der Sechszylinder entfesselt bis zu 150 kW/204 PS. Nach 14 Jahren Bauzeit und rund zwei Millionen Exemplaren wird der T4 im Jahr 2003 vom T5 abgelöst.

Zeitlos und schlicht – T5: 2003 bis 2015

Christina Aguilera, Dido, Robbie Williams und Justin Timberlake prägen den Soundtrack des Jahres 2003. Es ist das Jahr, in dem VW Nutzfahrzeuge die fünfte Generation des Transporters – den T5 – auf den Markt bringt. Die Neukonstruktion ist geräumig und variabel wie kein Bulli zuvor. Der Transporter debütiert als Kombi, Kastenwagen, Pritsche, Doppelkabine und als Fahrgestell für Fremdaufbauten. Zudem sind es die hochmodernen Neuauflagen des Caravelle, Multivan und California, mit denen VW Nutzfahrzeuge den Bulli neu definiert.

Den Vortrieb übernehmen zum Debüt des T5 sogenannte Pumpe-Düse-Turbodiesel und Benzinaggregate. Die Diesel entwickeln zwischen 63 kW/86 PS und 128 kW/174 PS. Bei den Benzinern reicht das Spektrum vom 85 kW/115 PS bis zu einem V6-Kraftwerk mit 173 kW/235 PS. Die Allradversionen werden aufgrund einer neu entwickelten Lamellenkupplung von Syncro in 4Motion umbenannt. Einen Grund zum Feiern gibt es 2007: Endlich gehören die Namensrechts von «Bulli» auch VW. Zwei Jahre danach werden die TDI-Aggregate durch neue und leisere Common-Rail-Vierzylinder ersetzt, die bis zu 132 kW/180 PS mobilisieren. Auch die Benziner werden in diesem Zuge von neuen Turbomotoren abgelöst. Bis 2015 fährt der T5 vom Band. Dann wird er nach 13 Jahren und rund zwei Millionen Exemplaren vom umfassend modernisierten T6 abgelöst.

Qualität und Sparsamkeit – T6 und T6.1: 2015 bis 2024

«Hello» singt Adele vor exakt zehn Jahren – mit mehr als einer Milliarde Aufrufen auf YouTube ist das Musikvideo zum Song eines der erfolgreichsten aller Zeiten. Taylor Swift katapultiert sich im selben Jahr mit «Blank Space» in die Charts. Und Ed Sheeran beamt sich mit «Thinking Out Loud» gleich hinterher. So ungefähr hört es sich an, das Jahr 2015, in dem VW eine neue Evolutionsstufe des Bulli auf den Markt bringt: den T6. Neue Motoren, noch umfassendere Assistenz- und modernere Infotainmentsysteme kennzeichnen die neue Generation.

Äusserlich ist der T6 vor allem an seiner neu gestalteten Frontpartie zu erkennen.  Neue Zweifarblackierungen sind eine Hommage an die ersten Bulli-Generationen. Vier neue TDI und zwei neue TSI mit jeweils zwei Liter Hubraum umfasst das Aggregate-Programm – alle serienmässig mit Start-Stopp-System. Das Leistungsspektrum reicht von 62 kW/84 PS bis 150 kW/204 PS. Je nach Leistung sind diese Triebwerke mit einem Fünf- oder Sechsgang-Schaltgetriebe oder mit einem Siebengang-DSG-Automat gekoppelt. Zudem lassen sich viele Varianten mit dem vor allem auch in der Schweiz sehr beliebten Allradantrieb bestellen.

Selbst die ausgereifte sechste Bulli-Generation lässt sich noch perfektionieren, wie der im Herbst 2019 vorgestellte T6.1 zeigt. VW Nutzfahrzeuge transferiert das Kultmodell damals in die Epoche der Digitalisierung: So wird die komplett neu gestaltete Instrumententafel des T6.1 erstmals mit volldigitalen Instrumenten angeboten. Zudem bietet die bis 2024 gebaute Generation 6.1 ein Upgrade der Ausstattungen und ein Update des Designs.

Nachhaltigkeit im Fokus – Multivan und California: seit 2021 und 2024

VW Nutzfahrzeuge zündet im November 2021 mit der neuen Multivan-Generation ein Feuerwerk der Innovationen. Erstmals basieren die Antriebs- und Elektroniksysteme eines Bullis auf den Komponenten des Modularen Querbaukastens (MQB). Mit ihm erschliesst VW Nutzfahrzeuge für den Bulli ein neues Hightech-Spektrum. Nie zuvor war ein Multivan variabler, vernetzter und nachhaltiger. Bereits 2021 ist optional ein erster Plug-in-Hybridantrieb an Bord. Mitte 2024 bringt VW Nutzfahrzeuge auf der Basis der Multivan-Langversion den neuen California auf den Markt – ein bis in das letzte Detail neu gedachtes und doch absolut ikonisches Reisemobil, das die DNA seiner Vorgänger in die Gegenwart und Zukunft transferiert.

Bulli goes Elektro – ID.Buzz und ID.Buzz Cargo: seit 2022

Am 9. März 2022 zeigt VW dann die von vielen Fans schon lange erwartete Serienversion des neuen ID.Buzz mit Elektroantrieb: als ID.Buzz Pro für Familie, Freizeit und Business sowie als ID.Buzz Cargo für Handwerk, Gewerbe und Industrie. Und das ist bis heute so. Allerdings hat sich die ID.Buzz-Familie seit 2022 deutlich vergrössert und entwickelt. Seit letztem Jahr kommt ein effizienterer E-Antrieb mit einer Leistung von 210 kW/286 PS und einer 79-kWh-Batterie zum Einsatz. Ob mit Platz für bis zu sieben Personen, mit kurzem oder langem Radstand, mit Heckantrieb oder auch 4×4 oder ebenfalls als sportlich ausgelegte GTX-Variante mit 250 kW/340 PS – zum 75. Geburtstag des Bulli gibt es es längst für jeden Einsatzzweck und jeden Style den passenden Elektro-Bulli. Und mit dem neuen Transporter und Caravelle geht die eindrückliche Geschichte auch im Einsatz als vielseitiger Arbeiter oder Grossraumtaxi weiter. Gefeiert wird das VW-Multitool für Job, Familie, Freizeit und Abenteuer 2025 natürlich auch – rund um den Globus wird es viele Events zum 75-jährigen Jubiläum geben, so beispielsweise auch eines vom 16. bis 18. Mai am Salzburgring in Österreich, wo auch eine Schweizer Bulli-Delegation mit von der Partie sein wird.

Weitere Infos und Details zur Bulli-Geschichte

Bis zum nächsten Servicetermin warten? Bitte nicht: Ebenso wie jene des Motorölstands sollte die Kontrolle des Reifenluftdrucks nicht aufgeschoben werden. Denn: Selbst der dichteste Reifen verliert nach und nach etwas Luft. Häufig wird als Faustregel «alle 14 Tage» empfohlen. Das ist im hektischen Alltag vielleicht unrealistisch, aber einmal im Monat sollte man schon schauen.

Dies trotz Reifendruckkontrolle (RDKS), über die heute die Mehrzahl der Autos verfügt. Denn Systeme, die nur mit einer Kontrollleuchte bei Druckverlust warnen, bemerken nur plötzlichen, nicht jedoch schleichenden Druckverlust. Systeme, die den Reifendruck anzeigen, sind zwar in der Regel verlässlich – aber sinkt der Pneudruck in allen Reifen gleichmässig, wird dies schnell übersehen. Es gibt Untersuchungen, nach denen Autos mit RDKS fast ebenso oft mit zu wenig Luft in den Pneus unterwegs sind wie ohne RDKS. Die Folge von zu tiefem Druck: Der Pneu wird stärker belastet und erhitzt sich, was speziell auf heissem Asphalt im Sommer schnell zum Reifentod führen kann. Aber auch der Verbrauch und die Lebensdauer leiden stark darunter.

Lieber zu viel als zu wenig – so lautet die wichtigste Regel. Denn der Solldruck (meist zu finden in der Tankklappe oder im Türrahmen) bezieht sich, falls nicht anders angegeben, auf kalte Reifen. Wurde bereits gefahren, sind die Pneus jedoch warm: Der Druck steigt. Damit nicht genug: Er steigt zudem mit der Aussentemperatur. Um diese Schwankungen auszugleichen, empfiehlt es sich, an der Tankstelle immer Solldruck plus 0,3 bar einzufüllen. Im schlechtesten Fall federt das Fahrzeug ein wenig steifer. Doch Verschleiss und Verbrauch sinken. Und ganz wichtig: Niemals in der Hitze des Sommers nach einer Fahrt Druck ablassen: Der angezeigte Druck erscheint oft zu hoch, aber sonst kann er später bei kalten Pneus dann zu niedrig liegen.

*Dieser Inhalt wurde von der Redaktion Autosprint in Zusammenarbeit mit carXpert erstellt. In den carXpert-Garagen und -Carrosserien sind Autos aller Marken willkommen.

Als Preisbrecher im Elektrosegment hat der kleine Citroën e-C3 bereits vollmundig die Revolution ausgerufen: Der 4-Meter-Winzling fordert mit einer Reichweite von 324 Kilometern und einem Basispreis ab 24’990 Franken die Konkurrenz heraus. Nun legen die Franzosen noch einen drauf: Als 39 Zentimeter längerer Aircross wird der Kleinwagen zum waschechten SUV – und das mit bis zu sieben Sitzen. Kein Witz!

Der bestens ausgestattete und wohnlich ausstaffierte Innenraum ist im Aircross deutlich luftiger als im Basis-C3, in den ersten beiden Sitzreihen sitzt es sich bequem mit viel Platz in alle Richtungen. Auch der Kofferraum (440 bis 1600 Liter) kann sich sehen lassen. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe – dort geht es zwar sehr eng zu, doch als Notsitz für die Freunde der Kinder taugen die beiden zusätzlichen Plätze allemal. Als Siebensitzer schrumpft das Ladevolumen jedoch auf 40 bis 330 Liter zusammen.

Wie der kleine C3 wird auch der C3 Aircross als reiner Stromer mit 83 kW/113 PS Leistung angeboten. Mit seiner 44-kWh-Batterie schafft der Franzose immerhin 300 Kilometer nach WLTP, geladen wird mit maximal 100 kW (DC) oder 11 kW (AC). Er überzeugt mit einem ausgewogenen, komfortbetonten Fahrverhalten – und mit seinem Preis ab 26’490 Franken. Wer nicht rein elektrisch fahren will, kann den Aircross auch mit Hybridantrieb (ab 25’390 Franken) sowie mit einem 1,2-Liter-Turbobenziner ab 18’990 Franken ordern. Bei den Händlern steht der neue C3 Aircross ab Ende März.