Seit der Verbreitung des Heckveloträgers sind Anhängerkupplungen selbst für viele Autofahrende ein Thema, die mit Anhängern nichts am Hut haben. Doch wie kommt das eigene Auto – zum Beispiel eine frisch erworbene Occasion – zur Anhängerkupplung, falls noch keine dran ist?

Das Nachrüsten von Anhängerkupplungen (AHK) ist grundsätzlich kein Zauberwerk. Für fast alle Autos möglich, gibt es Angebote sowohl der Autohersteller wie freier Anbietender, wobei es neben dem eigentlichen Haken vor allem die elektrische Anschlussdose braucht. Die Kosten schwanken je nach Auto, Modell, auch der gewünschten Stützlast und Einsatzzweck sowie der Ausführung. Starre AHK (also mit festem Kugelkopf) liegen bei den Kosten (Material und Arbeit) am günstigsten. Sie haben aber auch Nachteile. Der frei liegende, fixe Kugelkopf ist stetig dem Wetter ausgesetzt, verursacht beim Rangieren schnell mal Schäden und oft blaue Flecken am Schienbein. Die Lösung kann eine abnehmbare AHK sein, doch sie ist teurer. Es geht jedoch auch noch weit eleganter: AHK, die sich aus- und einklappen lassen, sind zwar gerade bei Neuwagen eine beliebte, beim Nachrüsten dann aber auch die aufwendigste Lösung.

Von Do-it-yourself ist abzuraten

Das beginnt damit, dass die Anhängekupplung und auch die Elektrik typgeprüft und für das Fahrzeug geeignet und erlaubt sein müssen. Das kann je nach Fahrzeug eine kleine Wissenschaft für sich sein, weshalb Garagistinnen und Garagisten hier die richtigen Ansprechpartner: innen sind. Darüber hinaus kann es auf die falsche Fährte führen, einfach zu googeln. So behauptet das Internet gerne, nach der Montage einer AHK genüge das Mitführen von dessen Papieren. Tatsächlich gibt es Länder, in denen dem so ist. Aber Achtung: In der Schweiz muss eine nachgerüstete AHK in jedem Fall noch geprüft und im Fahrzeugausweis eingetragen werden. Eine ideale Wahl sind daher Fachbetriebe, die über eine Genehmigung zur Selbstabnahme verfügen. Diese Garagen dürfen die Prüfung selbst vornehmen, wodurch der Weg zur MFK entfällt. Die Adressen dieser Fachbetriebe können zum Beispiel bei Strassenverkehrsämtern oder auch bei den Sektionen des Autogewerbeverbandes AGVS angefragt werden.

Geht das nicht günstiger im Ausland?

Dieser häufige Tipp sollte mit Vorsicht genossen werden. Natürlich ist es möglich, die AHK im Ausland montieren zu lassen. Doch kennen sich ausländische Betriebe eben nicht unbedingt mit den Schweizer Regularien aus. Nicht zu vergessen: Die Zeit- und Fahrtkosten für An- und Rückfahrt sind schnell recht hoch. Vor allem aber ist da der Zoll: Die geplante Nachrüstung muss bereits bei der Ausreise als aktive Veredlung am Zoll gemeldet werden. Auf der Rückfahrt muss die Nachrüstung erneut angemeldet werden, sofern Arbeit und Teile über 300 Franken betragen haben. Zwar muss dann nicht die ausländische Mehrwertsteuer bezahlt werden, jedoch umgekehrt jene der Schweiz. Und am Ende führt dann trotz allem Aufwand trotzdem kein Weg an der Motorfahrzeugkontrolle vorbei, weil die AHK ja in den Fahrzeugausweis einzutragen ist. Summa summarum macht es Sinn, eine AHK lieber gleich in der Schweiz nachzurüsten.

Häufig übersehen werden gesetzliche Regelungen, die es mit einer Anhängerkupplung zu beachten gilt. So ist die zulässige Stützlast und ob das Gewicht der gepackten Velos innerhalb der zulässigen Grenzen liegt, zu berücksichtigen. Bei E-Bikes kann es je nachdem notwendig sein, deren Batterien dann im Fahrzeuginneren zu verstauen. Bei abnehmbaren und einschwenkbaren Anhängerkupplungen muss darauf geachtet werden, ob deren Entfernung respektive Einklappen bei Nichtgebrauch nötig ist. Dazu empfiehlt sich einerseits der Blick in den Fahrzeugausweis: Fordert der Eintrag dies bei Nichtgebrauch, muss es erfolgen. Aber Achtung: Wenn nichts im Fahrzeugausweis steht, muss dennoch hinterfragt werden, ob die AHK allenfalls Teile des Kontrollschildes oder der Beleuchtung verdecken könnte – denn dann ist sie selbst dann bei Nichtgebrauch zu demontieren oder einzuklappen, falls dies nicht explizit im Fahrzeugausweis steht.

Ein rotes Kontrollschild am Veloträger ist die perfekte Ergänzung. Das rote Schild gibt es seit 2022. Es erspart Ummontieren des hinteren weissen Kontrollschilds vom Auto zum Veloträger und zurück. Pflicht ist das rote Schild nicht, es darf also auch freiwillig weiter das weisse Schild ummontiert werden. Das rote Kontrollschild ist übrigens gar keins: Es gilt nur als Kopie, nicht selbst als Kontrollschild und darf nur mit gleichlautenden weissen Schildern am Fahrzeug und ausschliesslich am Veloträger montiert sein. Zu haben ist das rote Schild bei Strassenverkehrsämtern, in der Regel via Online-Bestellung. Die Lieferzeiten variieren, vier Wochen sollte man sicherheitshalber auf jeden Fall rechnen. Die Kosten variieren je nach Kanton von meist 10 bis über 30 Franken – mal inklusive, mal zuzüglich Versand.

McLaren gibt in der Schweiz weiter Gas. Die edlen britischen Supersportler sind hierzulande sehr beliebt, letztes Jahr wurden immerhin 39 Stück verkauft und auch dieses Jahr rollten mit den fünf McLaren 750S, vier McLaren Artura und einem McLaren GTS ebenfalls schon wieder zehn neue Briten auf die Schweizer Strassen. Sie alle haben nun eine neue Anlaufstelle, nämlich an der Alpenstrasse 3 in Opfikon ZH. Hier liegt der neue Standort von McLaren in Zürich. Der Showroom bietet auf 455 Quadratmetern beeindruckende Präsentationsmöglichkeiten und die angrenzende Werkstatt mit einer Fläche von 613 Quadratmetern, die bereits im März 2025 ihren Betrieb aufnahm, entspricht modernsten technischen Standards. Das schafft puncto Kundenbetreuung, Servicequalität und betrieblicher Effizienz ganz neue Perspektiven.

«Die Eröffnung von McLaren Zürich markiert einen aufregenden Meilenstein für unsere Marke in der Schweiz», macht auch Matthew Boguradzki, Regional Director Europe, Middle East, India & Africa bei McLaren Automotive Ltd, deutlich. «Durch die nahtlose Verbindung von Showroom, Atelier und Werkstatt unter einem hochmodernen Dach hat das Team von McLaren Zürich einen aussergewöhnlichen Raum geschaffen, der jede Kundeninteraktion bereichert. Ihre echte Leidenschaft für die Marke setzt dabei konstant hohe Massstäbe – und diese neue Einrichtung ermöglicht es ihnen, diese Standards noch weiter anzuheben.»

Ikonische Fahrzeuge in neuem Licht
Zur Feier dieses Meilensteins präsentiert McLaren Zürich Ende April eine exklusive Auswahl legendärer McLaren-Modelle – von Klassikern wie dem 12C, dem McLaren P1 und dem Senna GTR bis hin zu aktuellen Supersportwagen wie dem Artura Spider, dem 750S Spider und dem GTS. Ziel ist es, die gesamte Bandbreite der Modellgeschichte der Marke eindrucksvoll erlebbar zu machen – für Enthusiasten ebenso wie für Gäste.

Der neue Standort ist das Ergebnis von über einem Jahr Umbauzeit. Nach dem vorübergehenden Umzug in ein Interimsgebäude im April 2024 begann eine umfassende Modernisierung. Bereits im Oktober 2024 konnte der Showroom einen ersten Teil des neuen Gebäudes beziehen. Nun, nach Abschluss aller Arbeiten, ist der neue McLaren Hotspot in Zürich offiziell bereit für die Zukunft.

Ein Jahr der Transformation und Anerkennung
Parallel zum Umbau wurde McLaren Zürich Anfang 2024 als einer der weltweit besten McLaren-Händler ausgezeichnet. Als einer von nur vier Finalisten in der EMEIA-Region wurde das Team in den prestigeträchtigen «McLaren Premier Club» aufgenommen und konkurrierte um den Titel des «McLaren Global Retailer of the Year 2023». Diese jährliche Auszeichnung würdigt herausragende Leistungen in den Bereichen Vertrieb, Service und Kundenzufriedenheit innerhalb des globalen McLaren-Händlernetzwerks. Man darf gespannt sein, wo sich das Team um Roderick Pike, General Manager von McLaren Zürich, mit den neuen Räumlich- und Möglichkeiten in Opfikon beim nächsten Award platzieren kann.

«Diese Eröffnung ist ein stolzer Moment für unser gesamtes Team. Die neue Anlage ermöglicht es uns, unsere Leidenschaft für McLaren auf eine immersivere, persönlichere und engere Weise erlebbar zu machen als je zuvor», erklärte Roderick Pike bei der Eröffnung. «Es ist ein Raum entstanden, der nicht nur zur Präsentation aussergewöhnlicher Fahrzeuge dient, sondern auch dazu, aussergewöhnliche Erlebnisse zu schaffen.»

«Ich bin neun Jahre lang quasi in einem grünen R5 aufgewachsen», sagt die Gattin fröhlich. Und der Nachbar ruft: «Ein Autofrosch!» Eigentlich könnten wir den Testbericht zum neuen R5 – offiziell heisst er Renault 5 E-Tech Electric – rein mit Zitaten bestreiten: Der froschgrüne Stromer erntet begeisterte Kommentare. Kein Zweifel: Seit Fiats 500 hat keine automobile Wiedergeburt so eingeschlagen wie die Renaissance des legendären R5 (1972 bis 1996).

Der kleine Franzose lässt niemanden kalt. Auch nicht uns im kühlen März: Anders als so manch anderes E-Auto heizt der R5 nicht halbherzig. Und obwohl er schön warm gibt, geht ihm anders, als das Vorurteil von Elektroautos behauptet, nie vom Heizen die Reichweite aus. Die Normangabe verspricht für unsere Testvariante mit 110 kW/150 PS und 52-kWh-Batterie 410 Kilometer. Im Alltagstest sind es stets mindestens 300 Kilometer. Nicht übel.

Zudem entkräftet der R5 das Vorurteil, Elektroautos seien zu teuer: Den R5 gibt es ab 24 900 Franken. Klar: Unser Testwagen mit mehr Power, grossem Akku und in mittlerer Ausstattung kostet samt Optionen 34850 Franken – nicht wenig für 3,92 Meter Auto. Aber Lifestyle kostet eben, und für Mini Cooper und Co. wird gerne weit mehr ausgegeben. Wir finden: Das ist der R5 wert. Denn Renault hat hier wirklich alles richtig gemacht – nicht nur beim Retrodesign.

Der R5 wirkt nie nach Notbehelf, sondern erwachsen und sicher. Dennoch macht er enorm Spass: Ein echter Citykünstler, der so mühelos kurvt und wendet, dass die vier Fahrmodi am Ende keine Rolle spielen. Stets zeichnet der R5 uns ein Lächeln ins Gesicht, gute Laune ist sozusagen serienmässig eingebaut. Komfort? Wie alle Kleinwagen ist der R5 keine Sänfte, sondern federt eher bodennah und verbindlich. Aber er bleibt leise, schmerzt selbst auf üblen Pisten nie, und weil Elektro spontan loslegt, stehen die 150 Elektro-PS stets toll im Futter.

Also keine Nachteile? Einer: Der Fond ist knapp. Der Türgriff im hinteren Fensterdreieck ist bereits unpraktisch, der Einstieg schmal, und drinnen schaben die Knie am Vordersitz – in der Agglo okay, mehr nicht. Vorne ist dafür alles luftig und bequem. Höchstens «Reno», der Sprachbedienungs-Avatar, nervt ab und zu, wenn er zu gewollt cool sein will. Egal, dafür sind die grossen Displays rätselfrei, und für die wichtigen Sachen gibt es gar noch echte Knöpfe.

Autosprint-Fazit: Es müsste uns schon sehr wundern, wenn wir dem neuen R5 nicht bald sehr oft begegnen. In dieser Klasse macht Elektro ausser Sinn vor allem auch richtig Spass, und der coole Franzose fährt sich so gut, wie er aussieht. Kompliment!

Pro & Contra
Renault 5
+ Vergnügliches Fahrverhalten
+ Gemütlich-coole Einrichtung
+ Sehr problemlose Bedienung
– Fond nur kurzstreckentauglich
– Sitzposition nicht für alle ideal

Bei der mit viel Enthusiasmus und Leidenschaft durchgeführten Präsentation inmitten der lombardischen Metropole tauchte die Frage auf: Kann ein Auto neu erfunden werden? Vielleicht nicht neu, aber in Bezug auf Design und Technik auf einem Level, das den in der Branche inflationär benutzten Ausdruck «innovativ» verdient. So jedenfalls sehen das die Denza-Verantwortlichen, die beim Brand-Launch voll des Lobes über ihr Vorzeigemodell Z9GT waren. Ein Auto, «das die Menschen in Staunen versetzten wird, sobald sie es sehen», ist Stella Li, die Europachefin von BYD, überzeugt. Sie spricht von einem «Game Changer» und zieht als Vergleich das iPhone heran, das bei seiner Einführung alle auf dem Markt dominierenden Produkte in den Schatten stellte. Die Wirkung werde beim Marktstart des Denza-Modelles Z9GT in Europa ähnlich gross sein, sagte sie gegenüber der europäischen Presse.

Trotz seiner Länge von 5,2 Metern und seines Gewichtes von knapp 3 Tonnen werde der Z9GT auch in der Schweiz ein Erfolg werden. Weil das Auto so wendig sei wie kein anderes, viel Power und Reichweite habe und über eine universale (Allrad-)Technologie verfüge. Die Wendigkeit ist ein Punkt, auf den Denza besonders stolz ist: Zwei Lenkmotoren – einer für jedes der Hinterräder – werden bei Bedarf so gesteuert, dass die rechten und linken Hinterräder autonom lenken, also unabhängig sowohl voneinander als auch von der Vorderachse. Das ermöglicht dem Fahrzeug eine konkurrenzlose Manövrierfähigkeit, eine verbesserte Stabilität bei Kurvenfahrten und beim Bremsen, vor allem aber eine revolutionäre Parktechnik. Konkret: Das Auto lässt sich an Ort um die eigene Vorderradvertikalachse drehen. Seitliches Einparken in engste Lücken meistert das Auto, indem der Hinterteil seitlich reinrutscht, während die Front wie die Spitze eines Zirkels bereits im Parkfeld positioniert ist. Diese Technik ermöglicht dem Z9GT einen Wenderadius von 4,62 Metern. Ein Wert, mit dem der imposante Grand Tourer viele Stadtautos aus dem Kleinwagensegment wie einen Fiat 500 oder Renault Twingo in den Schatten stellt.

Denza baut den Z9GT auf einer sogenannten e3-Plattform mit zwei verschiedenen Antriebssträngen, – rein elektrisch oder als Super-DM-Hybrid. Die elektrische Version beschleunigt das Auto in rund drei Sekunden von 0 auf 100 km/h. Sein Frontmotor leistet 230 kW/313 PS und jeder seiner Heckmotoren kann bei einer Drehzahl von bis zu 21`000 U/min eine Spitzenleistung von 240 kW/326 PS generieren. Unter der Motohaube der Plug-in-Hybrid-Version Super DM des Z9GT verbirgt sich ein turbogeladener 2,0-Liter-Benzinmotor. Seine Spitzenleistung beträgt 152 kW/207 PS bei einem Drehmoment von 325 Nm und dank elektrischer Unterstützung kommt er auf eine Gesamtleistung von 200 kW/272 PS. Jeder seiner hinteren Elektromotoren leistet dann nochmals 220 kW/299 PS.

Eine intelligente Architektur sorgt beim Z9GT für ein hohes Mass an Sicherheit. Die Fahrzeugbewegungssteuerung (Vehicle Motion Control, kurz VMC) übernimmt die Kontrolle über alle steuerbaren Elemente des Fahrzeugs – Bremsen, Federung und Lenkung. Anschliessend nutzt sie eine branchenführende Signalübertragungsrate von höchstens 10 Millisekunden, um eine schnellere, genauere und umfassendere Steuerung der Fahrzeugbewegung zu ermöglichen. Denza spricht von einer revolutionären Systemintegration, die sogar auf gefährliche Situationen wie Reifenplatzer bei hoher Geschwindigkeit (bis zu 180 Km/h) reagieren kann.

Design inspiriert von fliessender Seide und goldener Mitte
Der Z9GT wurde unter der Leitung des deutschen Design Directors Wolfgang Egger «als weltweit elegantestes GT-Flaggschiffmodell» konzipiert, wie BYD unbescheiden kommuniziert. Als Inspiration diente dem Denza-Designteam die «goldene Mitte» und fallende Seide. Goldene Proportionen seien eines der Grundgesetze für Schönheit im gesamten Leben und Seide fliesse in einer diesem feingewobenen Stoff ganz eigenen Eleganz. «Beim Autodesign tun wir alles, um goldene Mitte und fliessende Linien zu vereinen», sagt der gebürtige Bayer Wolfgang Egger, der eine Vergangenheit bei Automarken wie Alfa Romeo, Seat, Audi, Lamborghini und Lancia hat.

Innenraum: hochwertiges Limousinen-Raumangebot trifft auf Highend-Technologie
Mit seinem Aussehen zeigt der Z9GT mit seiner flachen Silhouette Ähnlichkeiten mit dem Porsche Taycan, wobei das Heck beim Z9GT weniger abfallend und gestreckter ist. Im Innenraum ist viel Liebe zum Detail erkennbar, grosse Lederflächen und geschmackvoll integrierte Elemente aus hell geräuchertem Bambusholz strahlen eine Wertigkeit aus, die an Autos aus dem Luxussegment erinnern. Die Vordersitze sind mit Massagefunktion, Belüftungs- und Heizfunktion ausgestattet. Aktive Seitenwangen, die ihre Lufttanks mit der Luftfederung des Fahrzeugs teilen und bei Kurvenfahrten zusätzlichen Halt bieten, werden als Weltneuheit angepriesen. Auch die ultrabreiten Rücksitze sind mit einer Heiz-, Belüftungs- und Massagefunktion ausgestattet, alles Komfortkomponenten für lange Reisen.

High End ist auch das verbaute Infotainmentsystem, bei dem der Schwerpunkt auf einem zentralen 17,3-Zoll-Bildschirm liegt. Dieses Display wird durch einen zusätzlichen 13,2-Zoll-Bildschirm ergänzt, über den die Person auf dem Beifahrersitz mit dem fahrzeugeigenen Unterhaltungssystem interagieren kann. Das Soundsystem von Devialet ist mit 20 Lautsprechern bestückt und schafft ein Klangerlebnis in Kinoqualität. Ein Kühlfach gehört ebenso zur Grundausstattung, wie ein Panoramaglasdach mit Sonnenschutz.

Der Z9GT wird für europäische Kunden weiter optimiert
Die Produkt- und Technikteams von Denza arbeiten derzeit an einer Reihe von Massnahmen, die den Z9GT bei seiner Ankunft in den europäischen Ausstellungsräumen weiter verbessern sollen. Zu diesen Verbesserungen gehören unter anderem der Antriebsstrang, die Leistung, die Reichweite, die Reifengrössen und -spezifikationen sowie die Ladekapazität. Geplant ist der Markteintritt für das letzte Quartal 2025. Offen ist die Preisfrage.

Über Denza
Denza ist die Premiummarke von BYD. Sie wurde 2010 als gemeinsames Unternehmen zwischen BYD und der Daimler AG gegründet. 2014 brachte Denza das erste eigene Fahrzeug auf den Markt. 2025 feiert der Premiumhersteller seine Europapremiere mit drei Modellen, die vom beeindruckenden Denza Z9GT angeführt werden. Denza ist die Abkürzung für Shenzhen Denza New Energy Automotive Co. Ltd. Jeder Buchstabe des Namens Denza selbst bezieht sich auf ein Schlüsselmerkmal der Markenwerte. D steht für Diverse, E für Elegance, N für Novel, Z für Zenith und A für Aspirational.

Das Frühjahr ist der ideale Zeitpunkt für eine Autopolitur: Die Umwelteinflüsse des Winters – ob Wetter oder Streusalz – haben den Lack angegriffen. Umgekehrt sollte er wieder fit und geschützt sein, bevor er sich wieder mit Insektenresten und Baumharzen auseinandersetzen muss. Vor der Lackpflege sollte das Fahrzeug zunächst gründlich gereinigt werden – sonst besteht die Gefahr, dass beim Polieren des Lacks Schmutzteilchen verrieben werden. Vor dem Polieren muss der Lack aber wieder trocken sein. Und das Wetter ist mitentscheidend: Es sollte weder zu kalt noch zu heiss sein, denn beides erschwert die Arbeit mit Poliermitteln. Und keinesfalls sollte in der Sonne poliert werden.

Bei der Auswahl der Politur und auch bei Hilfsmitteln wie Microfasertüchern sollte man sich an Qualitätsprodukte halten. Nicht umsonst setzen zum Beispiel Profis im Autogewerbe auf Marken wie den führenden Schweizer Qualitätshersteller Riwax-Chemie. Die Riwax-Produktpalette enthält zum Beispiel komplette Sets für Privatleute, die selbst Hand anlegen wollen, und die bereits alles enthalten, was man braucht. Unser Tipp ist das «PX Starter Set» mit Schleifpaste, Politur und Versiegelung sowie Zubehör. Übrigens auch ein schönes Geschenk für Autofans.

Fragen sollte man sich, ob man als Neuling beim Polieren bereits zu maschineller Hilfe greifen möchte. Eine Poliermaschine ist natürlich praktisch, benötigt aber etwas Übung und sollte mit Vorsicht eingesetzt werden, sonst kann es zu Schäden kommen. Also lieber erst mal von Hand.

Die Arbeit sollte man sich dabei in einzelne kleinere Abschnitte (Flächen) aufteilen. Wichtig: Im Zweifel erst einmal mit weniger stark abtragendem Poliermittel arbeiten, die Politur sparsam auftragen – und nicht mit zu viel Kraft arbeiten. Nach dem Polieren sollten mit speziellen Tüchern Poliermittelreste entfernt werden. Sehr wichtig: Nach dem Polieren muss der Lack versiegelt werden, um ein nachhaltiges Ergebnis zu erzielen – denn schliesslich soll der Glanz möglichst lange erhalten bleiben.

Der Treffpunkt: Open Air Tours Swiss Season Opening

«The Valley» rund um die Motorworld in Kemptthal ZH ist bereits zum Saisonauftakt einmal mehr der Treffpunkt aller Menschen mit Benzin im Blut. Das Motto hier: Alle sind willkommen. Open Air Tours, einer der grossen Veranstalter (u.a. auch Older Classics), bringt am 4. Mai 2025 alles zusammen, was Räder hat; das Baujahr ist egal, ob Sportwagen, Cabrio, Young- oder Oldtimer. Infos: openairtours.ch/season-opening

Das Rennen: Bergrennen Hemberg

Am 14./15. Juni 2025 ist Hemberg SG bereits zum zwölften Mal ein Mekka für Motorsportfreunde und bereits die Anfahrt der Teilnehmenden und Fans die Garantie für Augenschmaus auf Pneus. Das traditionsreiche Bergrennen bietet Rennsportbegeisterten Adrenalin pur und ist zudem eine Begegnungsplattform für ungezwungenen Austausch und Networking in schönster Umgebung. Infos: bergrennen-hemberg.ch

Die Messe: Swiss Classic World (SCW) in Luzern

Die grösste Oldtimer-Schau der Schweiz findet vom 30. Mai bis 1. Juni 2025 in den Messehallen Luzern statt – mit zahlreichen Szeneanbietern in den Hallen und vielen Attraktionen: Automarkt und -auktion, Fahrveranstaltungen von Rallye bis Ausfahrt, ein Treffen von Vorkriegsfahrzeugen bis Baujahr 1949 und natürlich die Ausstellung der mehr als 800 Oldtimer (Vier- und Zweiräder). Infos: swissclassicworld.ch

Das Volksfest: Oldtimer in Obwalden (O-iO)

Das Oldtimer-Volksfest in Sarnen OW und anderentags Seelisberg UR ist einer der grössten und schönsten Anlässe der Szene und findet heuer zum 26. Mal an Pfingsten statt, in diesem Jahr am 7. und 8. Juni. Die Oldies lassen sich beim Vorbeifahren und Hindurchflanieren bestaunen – ein kostenloses Feiertagsvergnügen inklusive Passagierfahrten und Konzerten für die ganze Familie. Infos: o-io.ch

Der Schönheitswettbewerb: Zurich Classic Car Award (ZCCA)

Dieser jährlich in Zürich stattfindende «Concours d’Elegance» vereint seit 2012 historisches Kulturgut zu einem Event mitten in der City. Die diesjährige Austragung ist am 13. August, findet wegen Bauarbeiten aber ausnahmsweise nicht auf dem Bürkliplatz statt; der neue Ort wird noch bekanntgegeben. Übrigens: In Ascona gibt es den Schwesterevent ACCA am 20./21. September. Infos: openairtours.ch/carawards

Die Abteilung Test & Technik des Touring Club Schweiz testete für die Saison 2025 insgesamt 17 Sommerreifen in der Dimension 225/40 R18 92Y. Dabei wurden Reifen von Premiumherstellern bis hin zu günstigen Alternativen, sogenannten «Low-Budget»-Produkten, begutachtet. Die TCS-Experten nutzen für ihre Testfahrten einen VW Golf 8. Die Pneugrösse ist auch für eine Vielzahl an Autos im Kompaktwagen-Segment geeignet und wird beispielsweise gerne für verschiedene Mercedes-Modelle wie A- und B-Klasse, CLA, GLA und SLC, oder auch BMW 1er- oder 2er-Reihe genutzt. Die Gummis werden oft ebenfalls auf Hyundai i20, Renault Mégane, Ford C-Max oder dem hierzulande sehr beliebten Skoda Octavia aufgezogen.

Grosse Unterschiede

«Die Unterschiede in der Fahrsicherheit beim aktuellen Sommerreifentest waren selten so gross», bilanziert Reto Blättler, Projektleiter Reifentest beim TCS, «ein Reifen hatte einen bis zu 17 Meter längeren Bremsweg!» Von den ausgiebig getesteten 17 Sommerreifenmodellen werden elf mit «sehr empfehlenswert», vier mit «empfehlenswert», ein Reifen mit «bedingt empfehlenswert» sowie einer mit «nicht empfehlenswert» bewertet. «Bewertet wurden die Produkte in 15 verschiedenen Testkriterien», erklärt Blättler. Die Gesamtnote setzt sich aus 70 Prozent «Fahrsicherheit» und 30 Prozent «Umweltbilanz» zusammen. Die «Fahrsicherheit» umfasst die Kriterien «Fahrverhalten auf trockener und nasser Fahrbahn». Bei der «Umweltbilanz » finden sich Kriterien wie prognostizierte Laufleistung und Abrieb. Auch Treibstoffverbrauch, Gewicht, Geräusche sowie Nachhaltigkeit sind für die Umweltbilanz wichtig.

Gleich elf Top-Platzierte

Die Testsieger der Dimension 225/40 R18 92Y kommen für diesen Sommer von folgenden Herstellern: Continental, Bridgestone, Michelin, Goodyear, Vredestein, Yokohama, Firestone, Falken, Dunlop, Nexen und Toyo. Unter den Top-Platzierten stechen zwei Reifenmodelle bei der Fahrsicherheit besonders hervor. Der Continental SportContact 7 und der Bridgestone Potenza Sport erzielten auf trockener Fahrbahn mit einem hohem Gripniveau, einer ausgezeichneter Präzision und viel Sicherheit in kritischen Fahrmanövern hervorragende Ergebnisse.

Gefährliche Fahreigenschaften

Doch nicht alle Gummis überzeugten die Experten um Reto Blättler. Das Urteil «bedingt empfehlenswert» erhält beispielsweise der Reifen von Syron aus China. Der Testwagen lässt sich damit nur wenig präzise steuern, ständige Lenkkorrekturen sind hier für konstante Kurvenradien nötig. Auch wenn der Pneu im Nassen eine befriedigende Leistung bietet, sei ein Kauf dieses Reifens nicht ratsam. Gar dringend abgeraten hat der TCS vom Kauf des diesjährigen Testschlusslichts, dem chinesischen Doublecoin DC-100. Dieser Reifen zeigt sich bei der Fahrsicherheit gesamthaft sehr schwach. Insbesondere auf nasser Fahrbahn liegt er meilenweit hinter dem Feld.

Mit dem grösseren Enyaq hatte Skoda auf Anhieb einen Elektro-Besteller im Portfolio. Mit dem kleineren Elroq schieben die Tschechen seit kurzem einen E-SUV nach, der den Geschmack der Schweizerinnen und Schweizer erneut treffen dürfte. Trotz kompakteren Dimensionen (L x B x H 4,45 x 1,88 x 1,63 Meter) glänzt auch der Elroq mit grosszügigem Platzangebot. Selbst im Fond geniessen wir genügend Beinfreiheit. Zudem reichen 470 Liter Kofferraum, bei umgeklappten Rücksitzen gar 1580 Liter, locker für den grösseren Wochenendeinkauf. Zwar ist die Ladekante mit 70 Zentimeter etwas hoch, aber dafür fährt man ja SUV, schätzt die höhere Sitzposition, und da gilt es Einkaufstaschen eben weiter nach oben zu hieven. Clever dafür: Im Kofferraum finden sich diverse Abteile und in der Abdeckung extra ein Netz und eine Halterung fürs Ladekabel.

Den Elroq gibt es bei uns bislang mit zwei Akkus (63 und 82 kWh) und in zwei Leistungsstufen (150 kW/204 PS und 210 kW/286 PS). Wir testen den Elroq 85 mit dem grossen Akku und dem starken Heckantrieb. Der Skoda-Testwagen packt somit satte 545 Nm auf die Hinterachse, fährt sich aber komfortabel und nicht zu betont sportlich – und das ist gut so. Von 0 auf 100 km/h geht es im doch 2,2 Tonnen schweren E-SUV in 6,6 Sekunden. Viel beeindruckender ist, wie wendig und handlich der urbane SUV mit seinem Wendekreis von nur 9,3 Metern ist. Auch ohne Allrad – kommt noch, ebenso eine sportliche RS-Variante – macht der Skoda im Test eine gute Figur.

An der Front wirkt der Elroq als erstes Skoda-Modell mit der neuen Designsprache «Modern Solid» deutlich markanter. Doch der bösere Blick durch die flachen Matrix-LED-Leuchten und die hochglänzende schwarze «Tech-Deck»-Abdeckung statt des traditionellen Frontgrills passen genauso zum modernen Auftritt wie der robuste untere Frontstossfänger. Hübsch gemacht mit den Ziernähten und den Gurten in Orange ist das Interieur. Pfiffig: Die Ablage im Fussbereich des hinteren Mittelsitzes ist rausnehmbar. Das Head-up-Display überzeugt mit gut platzierten Navigations- und Sicherheitshinweisen, so lässt man sich gerne lotsen oder auch warnen.

Auf dem Papier weist der Tscheche eine WLTP-Reichweite von 581 Kilometer aus. Im Alltag sind es eher um die 450 Kilometer, aber das reicht locker. Ausserdem zeigt der Skoda-Stromer sich im Test mit rund 18 kWh/100 km beim Verbrauch als recht effizient. Dies, obwohl wir oft zu viert unterwegs waren und auf den manuellen Einsatz der drei Rekuperations-Stufen über die Lenkrad-Paddles mehrheitlich verzichteten.

Nur: Der kompakte E-SUV samt markentypischen «Simply Clever»-Details wie etwa dem Eiskratzer im Kofferraum, dem Regenschirm in der Fahrertür oder versenkbaren Sonnenrollos in den Türen, hat inzwischen auch bei Skoda seinen Preis. Der Elroq kostet ab 36’300 Franken, für unseren Testwagen sind 44’511 Franken fällig.

Pro & Contra
Skoda Elroq 85
+ Grosszügiges Platzangebot
+ Cleveres Head-up-Display
+ Guter Fahrkomfort, sehr wendig
– Etwas hohe Ladekante
– Preis fair, aber nicht supergünstig

«Der neue Audi Q6 Sportback E-Tron verwandelt Energie in Begeisterung», erklärt Audi Brand Director Dieter Jermann mit einem zufriedenen Blick zum weissen SUV mit der coupéhaft abfallenden Dachlinie . «Wir erweitern die vollelektrische E-Tron-Familie mit dem neuen Audi Q6 Sportback E-Tron und dem Audi SQ6 Sportback E-Tron. Dieser innovative Premium-SUV kombiniert die Essenz der Sportback-Features mit klaren Linien, progressivem Design und noch mehr Dynamik.»

Der dynamisch gezeichnete Sportback verbindet das Raumangebot des SUV mit der Eleganz eines Coupés. Der E-Audi bietet 511 Liter Kofferraumvolumen und einen 64 Liter fassenden Frunk vorne. Wird die hintere Sitzbank umgeklappt, wächst der Stauraum auf bis zu 1373 Liter. Direkt ab Marktstart des elektrischen Q6 Sportback ist – wie fürs SUV-Schwestermodell –neben einer 4×4-Variante und dem S-Modell auch ein Hecktriebler erhältlich. Das im Vergleich zum SUV schnittig eingezogene Heck erzeugt eine Mischung aus sportlicher Eleganz und Kraft. Analogien zur E-Tron-GT-Familie sind ebenfalls unverkennbar. Das Interieur ist so konsequent wie nie zuvor auf die Bedürfnisse der Insassen ausgerichtet und das Ambiente betont wohnlich gestaltet.

Für den nötigen Schub des stattlichen, 4,77 m langen Herrn der Ringe sorgen eine Batteriegrösse und zwei Antriebsvarianten. Der E-Motor des heckangetriebenen Audi Q6 Sportback E-Tron mit 100-kWh-Batterie (netto 94,9 kWh) hat eine Leistung von 225 kW/306 PS und benötigt für den Sprint von 0 auf 100 km/h 6,6 Sekunden. Als Allradler mit 285 kW/387 PS erledigt er den Paradesprint in 5,9 Sekunden. Beim auf noch mehr Sportlichkeit und Dynamik ausgelegten SQ6 mit 360 kW/489 PS beschleunigt der Audi gar in 4,3 Sekunden auf 100 km/h.

Nicht nur die Leistung des Audis beeindruckt, sondern auch seine Reichweite. Dank der strömungsgünstigeren Karosserieform und 3,7 Zentimeter weniger Höhe, aber auch dank eines ausgeklügeltes Thermomanagement der Hochvoltbatterie glänzt der Audi mit bis zu 656 Kilometern Reichweite. Zudem garantiert das 800-Volt-Bordnetz eine starke Ladeperformance. Zehn Minuten an einer Schnellladesäule, um unter idealen Bedingungen bei einer maximalen Ladeleistung von bis zu 270 kW (Hecktriebler bis zu 260 kW) eine Reichweite von bis zu 265 Kilometern nachzuladen – nicht schlecht!

Zu kaufen ist der Q6 Sportback E-Tron Performance in der Schweiz ab 82‘400 Franken, mit Allrad kostet der Audi mindestens 88‘400 Franken.

Chinesische Autohersteller haben es traditionell schwer auf dem Schweizer Markt, das Vertrauen der Kundinnen und Kunden ist noch nicht da. Das gilt aber vor allem dann, wenn sie offensichtlich als chinesische Marken zu erkennen sind. Volvo, Polestar, Smart, Lotus – sie alle gehören zum chinesischen Geely-Konzern und auch wenn die Absatzzahlen all dieser Marken nicht gerade überragend sind, so haben sie immerhin kein Imageproblem. Jetzt, also noch in diesem Jahr, will Geely mit einer «echten» chinesischen Marke in der Schweiz starten. Und zwar mit Zeekr und mit dem 7X. Und damit ausgerechnet im hart umkämpften Segment der elektrischen Kompakt-SUVs.

Wie will man sich da von der Konkurrenz abheben?

Zum einen wäre da mal der Antrieb. Dass die Chinesen bei den Elektroautos die Nase vorn haben, ist längst kein Geheimnis mehr. In der Basisausstattung «Core» kommt der 7X mit Heckantrieb und einer Leistung von 310 kW/416 PS. In der Topvariante «Privilege» mit Allradantrieb sind es dann 470 kW/630 PS, was bedeutet: 0 bis 100 km/h sind in 3,8 Sekunden möglich. Die Batteriekapazität bewegt sich mit 75, beziehungsweise 100 kWh im oberen Mittelfeld, fällt aber vor allem mit der Ladeleistung auf. Dank 800 Volt Spannung dauert die Ladung von 10 auf 80 Prozent gerade einmal 13 Minuten. «Unter Optimalbedingungen haben wir auch schon neun Minuten erreicht», verspricht Produktverantwortlicher Alessandro Massimino.

Natürlich, dazu braucht es noch eine entsprechende Ladestation, mindestens 400 kW muss diese schon liefern. Diese sind aktuell noch etwas dünn gesät. Die Reichweite ist auch nicht gerade herausragend mit 480 Kilometer mit der kleinen, beziehungsweise 615 Kilometer mit der grossen Batterie. Wenn diese allerdings in unter einer Viertelstunde wieder geladen ist, dann ist das absolut: uneingeschränkt alltagstauglich, auch für längere Fahrten.

An Verarbeitung und Materialqualität gibt es, so der erste Eindruck, nichts auszusetzen. Die Bedienung des Infotainments ist für «Europäer-gewohnte» stellenweise etwas wenig intuitiv. Dass es in unserem Testwagen zwei verschiedene Navigationssysteme gibt – eines ist die Basisvariante, das andere eine experimentelle, umfangreichere Version –, macht die Sache auch nicht klarer. Aber: Man entwickelt ständig weiter, bezieht dabei auch Kundenfeedback mit ein. Über eine App können Verbesserungen vorgeschlagen werden, die Ingenieure beziehen diese in die Weiterentwicklung mit ein und rollen dann Änderungen per Over-the-Air-Updates aus. Vieles davon geschieht in Europa, im Entwicklungs- und Designzentrum im schwedischen Göteborg.

Am Fahrverhalten gibt es nichts auszusetzen, das optionale, adaptive Fahrwerk ist relativ straff abgestimmt und macht seine Sache gut. Auch hier ist zu spüren, dass das Team in Göteborg ein entscheidendes Wörtchen mitzureden hatte in der Fahrwerksentwicklung. Das soll nicht abwertend gemeint sein, die Bedürfnisse der Europäer sind ganz einfach anders als diejenigen der Chinesen. Das betrifft übrigens auch die Themen Crashsicherheit, Cybersecurity und Datenschutz, hier sollen ebenfalls die Europäer federführend sein für jene Fahrzeuge, die für den europäischen Markt bestimmt sind.

Denn in erster Linie sieht sich Zeekr auch als «Tech Company», die Software entwickelt. In China, wo die regulatorischen Anforderungen deutlich tiefer sind als in Europa, sollen die Autos bereits selbständig durch Parkhäuser und Tiefgaragen navigieren und Parkplätze und Ladestationen finden, dabei auch Hindernissen und Personen ausweichen. Hierzulande wird es noch eine Weile dauern, bis das zugelassen ist. Was vielleicht auch nicht so schlecht ist, denn mit dem selbständigen Einparken tat sich der 7X im Test bisweilen noch etwas schwer, stand auch nach dem dritten Versuch noch schief auf dem Parkplatz.

Ein Kaufargument für Kundinnen und Kunden werden solche Systeme aber sowieso kaum sein, da ist das grösste Argument am Ende immer noch: der Preis. Der ist für die Schweiz noch nicht offiziell bekanntgegeben, dürfte aber im Bereich zwischen 52 000 und 65 000 Franken zu liegen kommen, je nach Ausstattung. Bei Zeekr hat man zudem Vertrauen in die Tatsache, dass die Fahrzeuge ihren Preis wert sind und zehn Jahre und 200 000 Kilometer Garantie – auch auf die Batterie.