Der fünfplätzige, familientaugliche Crossover Fiat 600 wurde nun ebenfalls vom Skorpion gestochen und fährt als zweiter Elektro-Abarth in der Schweiz vor. Der in zwei Leistungsstufen erhältliche Abarth 600e bietet als Turismo 174 kW/240 PS oder als limitierte Scorpionissima-Edition 207 kW/280 PS. Diese auf 1949 Stück begrenzte und damit ans Gründungsjahr der italienischen Marke erinnernde Sonderedition gibt es zudem im exklusiven Farbton «Hypnotic Purple». Die je nach Sonneneinstrahlung eine andere Violett-Schattierung annehmende Farbe soll wohl genauso wie die unzähligen Skorpione an Radnabe, im Heckspoiler, an der Front- und Heckschürze oder auch im Innern eine fast hypnotische Wirkung ausüben.

Denn selbst wenn die Optik mit dem athletischen Äusseren und das sportliche Fahrverhalten dank des tiefen Schwerpunkts und eines mechanischen Torsen-Sperrdifferenzials passen, können sie nicht über die vor allem bei einer für dieses Fahrzeug prädestinierten, dynamischen Fahrweise rasch schwindende E-Reichweite hinwegtäuschen. Die bis zu 321 Kilometer gemäss WLTP-Kombizyklus sind im Alltag schlicht Wunschdenken. Das Positive: Man hat mehr Zeit, den neuen Skorpion und seine Details an der Ladesäule (DC-Laden ist bis 100 kW möglich) zu bewundern oder auch bewundern zu lassen. Echt gelungen etwa die Sabelt-Rennsportsitze aus Alcantara mit integrierter Kopfstütze sowie Aussparungen im Rückenbereich oder das Lenkrad mit Leder- und Alcantara-Einsätzen.

Mit drei Fahrmodi unterwegs
Der mit seinem 205 kW/280 PS starken E-Motor bislang leistungsstärkste Abarth spurtet übrigens in 5,85 Sekunden von 0 auf 100 km/h (Turismo: 6,24 Sekunden). Beide Versionen sind mit drei Fahrmodi ausgestattet. Ist man mit «Turismo» unterwegs ist die Beschleunigung sanfter, das Drehmoment auf 300 Nm und das Höchsttempo auf 150 km/h beschränkt. In «Scorpion Street» gibt’s 150 kW (Turismo) respektive 170 kW (Scorpionissima) Leistung und 345 Nm, dafür wird dem Abarth 600e bei ab 180 km/h der Stachel gezogen. Ganz klar am meisten Spass bietet «Scorpion Track» dank einer sportlicheren Abstimmung von Lenkung und ESP. Zudem ist hier – endlich ist man fast gewollt zu sagen – die volle Leistung von 280 PS und 345 Nm abrufbar.

Denn wer sich den Italiener schon als Abarth für mindestens rund 45’000 Franken gönnt, der will ja Leistung gepaart mit Sportlichkeit und Dynamik. Die man dann – wie die Testfahrten auf dem TCS-Rundkurs in Lignières NE zeigten – dank guter Traktion und ausgezeichnetem Handling auch auf den Asphalt bringt. Und damit der E-Crossover sicher im Zaum gehalten werden kann, packen beim 600e übrigens gemeinsam mit dem britischen Spezialisten Alcon entwickelten Bremsen kräftig zu.

Ein Auto, das vom Volksmund einen liebevollen Spitznamen erhält, muss ja fast sympathisch sein. Der zwischen 1961 und 1994 gebaute Renault 4 hat diverse Kosenamen: In Frankreich ist er «La Quatrelle», also der Vierer, oder auch «La Motte de Beurre», was übersetzt Butterklumpen heisst. In Italien ist er ein «Frosch», in Finnland nennen sie ihn «Tröpfchen», die Spanier sprechen vom «Cuatro Latas», was übersetzt «vier Dosen» bedeutet. Wieso auch immer.

Nun legen die Franzosen den legendären Renault 4 neu auf. Wie der vor kurzem reanimierte R5 kommt auch der einstige Hochdachkombi als modernes Elektroauto mit Retro-Design – allerdings wurde der R4 nun als modischer SUV ausgelegt. Die Länge von nur 4,14 Metern wurde effizient genutzt, man sitzt in beiden Reihen bequem und mit ausreichend Platz. Auch der Kofferraum mit 420 bis 1405 Litern kann sich sehen lassen. Einen «Frunk» unter der Fronthaube gibt es nicht.

Zwei Motorvarianten
Der frugale Innenraum der «Quatrelle» ist passé, das Cockpit im neuen R4 mit Doppel-Display, Ambiente-Beleuchtung und schicken Stepp-Polstern ist ebenso modisch wie seine Karosserieform. Das trifft zumindest in der von uns gefahrenen Topversion «Iconic» zu, die nur in Verbindung mit der stärkeren Motorisierung (110 kW/150 PS), grösserer Batterie (52 kWh) und damit höherer WLTP-Reichweite von 409 Kilometern sowie schnellerem Ladetempo (bis 100 kW DC) erhältlich ist und ab 36’500 Franken angeboten wird.

Doch auch das Einstiegsmodell mit 90 kW/120 PS, 40-kWh-Akku, 308 Kilometern Reichweite und 80 kW Ladeleistung ab 29’500 Franken ist immer noch sehr gut ausgestattet: Das digitale Cockpit, ein umfangreiches Assistenten-Paket, Parksensoren, Rückfahrkamera und vieles mehr sind in allen Versionen serienmässig an Bord.

Fahrspass garantiert
Auf der Strasse überrascht der neue R4 mit einem straffen Setup, einer direkten Lenkung und einem kompakten Fahrgefühl – das war man sich von der «Quatrelle» von damals ganz anders gewohnt. Lob verdient die gute Rundumsicht, und wer bei der Bestellung das Häkchen am richtigen Ort setzt, sieht sogar auch nach oben – auf Wunsch gibt es nämlich ein grosses Faltdach.

Nach dem Volltreffer mit dem elektrischen R5 macht Renault auch mit dem R4 E-Tech vieles richtig – Fahrspass und wohlwollende Blicke vom Strassenrand sind mit dem Franzosen auf jeden Fall garantiert. Auch die Preispositionierung passt. Doch ob der Renault 4 E-Tech beim Publikum genauso gut ankommen wird wie der neue R5, muss sich erst zeigen.

Die Wahl des passenden Kindersitzes kann viel Kopfzerbrechen bereiten: Die Vielzahl an Modellen, Grössen und Ausstattungsmerkmalen erschwert die Entscheidung. Ob Neugeborene, Kleinkinder oder Schulkinder – die Hersteller bieten Modelle für jedes Alter. Für Eltern ist es entsprechend nicht immer einfach, sich im Kindersitz-Dschungel zurechtzufinden. Um ihnen die Entscheidung zu erleichtern, hat der TCS 20 Modelle untersucht, die neu auf den Markt gekommen sind, seit der letzten Bewertung überarbeitet wurden oder für die Konsumentinnen und Konsumenten von grosser Bedeutung sind.

Höhere Testanforderungen
Die Beurteilungskriterien wurden in diesem Jahr verschärft. Weiterentwickelt wurden insbesondere die Tests bezüglich Handhabung und Ergonomie. Zudem wurden die Polstermaterialien der Sitze auf sogenannte PFAS – also per- und polyfluorierte Alkylsubstanzen – getestet. Selbst wenn diese auch Ewigkeitschemikalien genannten Stoffe nicht direkt den Nutzerinnen und Nutzern schaden, reichern sie sich in der Natur an und gelangen in die Nahrungskette. Ausserdem wurden die seitlichen Crashtests mit erhöhter Geschwindigkeit durchgeführt, um reale Unfallbedingungen besser zu simulieren.

Zehn Modelle «sehr empfehlenswert»
Trotz erhöhter Testanforderungen haben zehn Modelle das Prädikat «sehr empfehlenswert» erhalten. Sie zeichneten sich durch ihre Vielseitigkeit und Leistungsfähigkeit in allen Bewertungsbereichen aus. Neun weitere Modelle erhielten das Prädikat «empfehlenswert» aufgrund einer leichten Schwäche bei einem der Testkriterien, überzeugen aber mit ihrer Gesamtperformance nach wie vor. Zu erwähnen ist, dass die meisten dieser Sitze die gesetzlichen Sicherheitsanforderungen deutlich übertreffen.

Ein Modell hinkt jedoch hinterher
Der Lionelo Braam i-Size hat die niedrigste Note unter den getesteten Modellen mit dem Prädikat «bedingt empfehlenswert» erhalten. Bei den Sicherheitstests wurden zwei Schwachstellen festgestellt. Zum einen löste sich bei einem Aufprall der hintere Teil der Schale. Zum anderen übte der Gurt einen Druck auf den Nacken des Kindes aus. Diese Mängel rechtfertigen in Bezug auf eine reale Unfallsituation die schlechtere Bewertung im Vergleich zu den anderen geprüften Modellen. Bezüglich der Schadstofffreiheit schneiden alle getesteten Sitze hervorragend ab oder sind sehr empfehlenswert. Eine Ausnahme bildet der Cybex Anoris T2 i-Size, dessen Bezugsstoff PFAS-Spuren enthält. Obwohl er bezüglich Front- und Seitenaufprallschutz am besten abschneidet, fällt er aufgrund der Schadstoffbelastung auf «empfehlenswert» ab.

Der wichtigste Tipp gleich zu Beginn: Nach der Reinigung in einer Waschanlage sollte noch vor der Weiterfahrt ein Kontrollgang ums Auto gemacht werden. Denn die bedeutendste Regel nach einem Schaden lautet: Den Schaden gleich vor Ort dem Waschanlagenbetreiber melden und in dessen Anwesenheit protokollieren und fotografisch dokumentieren – und zwar sehr detailliert. Und höflich bleiben: Sowas kann mal passieren, und ob der Betreiber es auf einen Rechtsstreit ankommen lässt oder sich kulant zeigt und den Schaden seiner Betriebshaftpflicht meldet, kann letztlich matchentscheidend sein. Ganz egal, ob an der Anlage ein Haftungsausschluss prangt.

Der Haftungsausschluss à la «auf eigenes Risiko» wird oft überinterpretiert. Er hängt heute an fast allen Anlagen (und gilt nur, wenn er vor dem Waschentscheid, etwa am Kassenautomaten, ersichtlich war). Aber der Ausschluss schliesst nie jegliche Haftung aus. Denn unabhängig von ihm ist die Sache (Auto) im Rahmen des Werkvertrags (Waschauftrag) vom Betreiber sorgfältig zu behandeln. Aber: Die Hürden für Schadenersatz werden höher: Mit Haftungsausschluss haftet der Betreiber nur für grobfahrlässiges (oder vorsätzliches), also sprich schweres Verschulden.

Dennoch ist nicht der Haftungsausschluss entscheidend. Sondern, dass die Beweislast beim Geschädigten liegt. Wessen Auto beschädigt wurde, muss also nachweisen, dass der Schaden tatsächlich von der Anlage stammt. Sind mehrere Fahrzeuge betroffen oder gibt es Zeugen, kann dies hilfreich sein. Umgekehrt muss der Betreiber belegen, dass seine Anlage ordnungsgemäss funktioniert hat. Was vor Gericht herauskommt, hängt äusserst stark vom Einzelfall ab. War die Anlage korrekt gewartet, ist die Chance auf Schadensersatz aber tendenziell tatsächlich gering.

Ist Vorbeugung gegen Schäden möglich?

Theoretisch wäre es denkbar, vor dem Waschen das gesamte Fahrzeug jeweils rundum detailliert zu fotografieren. Aber das ist unrealistisch. Wichtig ist aber, sich an die Regeln der Anlage zu halten. Nur ein Beispiel: Sind kleine Plastikhüllen für Heckwischer verfügbar, sollten Sie verwendet werden, und gibt es Begrenzungen hinsichtlich Spoiler oder Fahrzeughöhe, sind sie zu beachten. Ausserdem sollten, selbst wenn nicht explizit gefordert, Antennen abgeschraubt, Aussenspiegel angeklappt und sollte das Fahrzeug immer vor dem Waschen verriegelt werden (damit die Bürste keine Tür oder Heckklappe öffnen kann). Es gibt aber noch eine letzte Hoffnung, wenn die Chance auf Ersatz schlecht steht: Die eigene Voll- oder Kollisionskasko ist für alle Gewalteinwirkung von aussen auf das Auto zuständig. Das muss je nach Versicherung nicht klappen – aber den Versuch ist es wert.

«Ich erinnere mich noch gut, wie stolz wir bei Mazda waren, als wir 2002 die erste Generation des Mazda 6 präsentieren durften. Auch heute bin ich stolz, wenn wir die neuste Generation zeigen», so Matthias Walker, Managing Director Mazda (Suisse) SA, bei der Schweizer Premiere der Mittelklasselimousine. Diese vereint Funktionalität, Dynamik und Handwerkskunst und basiert technisch auf einem E-Modell des chinesischen Mazda-Joint-Ventures Changan.

«Damals wie heute stehen Leute, die mit Hingabe daran gearbeitet haben, hinter der Möglichkeit, ein solches Produkt zu realisieren», verrät Walker weiter. «Weil unsere Ingenieure als Takumi, also Meister mit einer hohen Fertigkeit in einem Kunsthandwerk, nach Perfektion beim Autobau streben, haben wir einige weitere Meister ihres Fachs versammelt.» Die Premiere des elektrischen Mazda 6e wurde nämlich begleitet von den Werken von Marc Schweizer, einem Scherenschnitt-Künstler, der Musikerin Shoko Igarashi, den Projektionen des Kalligraphie-Experten Taro Nordberg sowie Lena Heinrich, die Design mit Wissen aus Wasser- und Umwelttechnik verbindet, und den Kochkünsten von Lorenz Muster vom Sala of Tokyo in Zürich.

Beim neuen Mazda 6e habe Mazda durchs Design sehr viel Gewicht und den Fokus aufs Heck gelegt und zudem mit linearen Lichtelementen gearbeitet, erklärt Walker neben dem Fünftürer und zeigt auf das gelungene Heck mit speziellem Knick und dem integrierten Heckspoiler. In der Front überrascht der Mazda 6e nicht nur mit einem 72 Liter fassenden Frunk, sondern auch durch die Beleuchtung im Kühlergrill. Diese Lichtsignatur gibt unter anderem Auskunft über den Ladestand des Elektro-Fünftürers.

«Im Innern setzen wir auf die Schönheit des leeren Raums und haben alles Unnötige weggelassen. Ich bin ein Megafan von diesem Auto», gibt der Schweizer Markenchef unumwunden und stolz zu. Und das gediegene Cockpit mit 10,25-Zoll-Kombininstrument, dem zentralen 14,6-Zoll-Touchscreen und vor allem den hübschen Details wie mit Karomuster abgesteppten Kunstlederelementen in den Türen gefällt. Das grosse Panoramadach sorgt zudem für ein lichtdurchflutetes Interieur, in dem man auch im Fond genügend Beinfreiheit geniesst.

Unter der fast coupéhaft wirkenden Limousine verstecken sich ein Elektroantrieb mit 180 kW/245 PS oder 190 kW/258 PS und je 320 Nm sowie zwei Batterievarianten. Zum einen ist der Mazda 6e mit einer 68,8-kWh-Batterie, die ihm bis zu 479 Kilometer WLTP-Reichweite verschafft, zum anderen mit einer 80-kWh-Batterie erhältlich. Mit der grösseren Batterie schafft der Japaner bis zu 552 Kilometer, ehe er geladen werden muss.

Zu kaufen ist die E-Limousine ab 43’600 Franken, und sie wird schon ab Sommer bei den Schweizer Händlern stehen, die den Mazda 6e daher beim Launchevent im JED in Schlieren ZH mit viele Interesse schon einmal genauer unter die Lupe nahmen.

Darfs vielleicht ein bisschen mehr sein? Nein, wir stehen nicht an einer Fleischtheke und schauen auf ein herrliches Dry Aged T-Bone für die kommende Grillsaison, sondern sinnieren über das neuste Modell aus Gaydon (UK): Mit dem DBX S setzt Aston Martin eine lange Tradition fort, bei der leistungsstärkere Sonderausführungen eines bestehenden Modells mit dem Zusatz «S» gekennzeichnet werden. Und 535 kW/727 PS und 900 Nm sind für einen SUV eine echte Ansage!

«In den letzten zwei Jahren hat Aston Martin eine ganze Kernkollektion von Sportwagen der nächsten Generation sowie einen neuen DBX eingeführt – alle mit einem neuen, komplett massgeschneiderten und von uns entwickelten Infotainmentsystem», erklärt CEO Adrian Hallmark. «Die Einführung des DBX S bekräftigt nun nicht nur unsere Verpflichtung zum Bau der aufregendsten, bereicherndsten und schönsten Autos, sondern ist auch ein deutlicher Ausdruck unserer Ambitionen. Nicht nur für den DBX, sondern für die Marke Aston Martin.»

Um diesen Ambitionen gerecht zu werden, hat der SUV einen überarbeiteten Vierliter-V8 erhalten, der vom Einsatz der Turbo-Technologie aus dem kommenden Supersportwagen Valhalla profitiert. Verdichterräder mit grösserem Durchmesser und weitere Detailverbesserungen hieven die Leistung um weitere 20 PS auf 727 PS an. Mehr Druck im obersten Drehzahlbereich sorgt im DBX S daher für noch mehr Punch – von 0 auf 100 km/h gehts im doch 2,2 Tonnen schweren SUV in lediglich 3,3 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit bleibt gegenüber dem DBX707 unverändert bei 310 km/h.

Übertragen wird die Power des Briten dank eines Neun-Gang-Getriebes mit Nasskupplung, was einen herkömmlichen Drehmomentwandler überflüssig macht, in einem variablen Verhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern – einschliesslich der Möglichkeit, 50 Prozent des Drehmoments auf die Vorderräder und bis zu 100 Prozent des Drehmoments allein auf die Hinterräder zu übertragen. Neben der Leistungssteigerung wurden Massnahmen ergriffen, um das Leergewicht des DBX im Gegensatz zum DBX707 zu senken. Fast 50 Kilo hat der sonst schon sportliche Brite abgespeckt und präsentiert sich unter anderem dank eines optionalen Karbondachs, das mit einer Fläche von fast drei Quadratmetern das bei weitem grösste jemals an einem Aston Martin verbaute Karbonelement ist, als Modellathlet unter den SUV.

Erstmals sind optional auch Magnesiumräder für ein Fahrzeug im SUV-Segment erhältlich. Magnesium ist ein robustes und ein unglaublich leichtes Material – etwa 75 Prozent leichter als Stahl, halb so schwer wie Titan und sogar um ein Drittel leichter als Alu. Durch die Wahl dieses optionalen 23-Zoll-Rads werden weitere 19 Kilo an ungefederter Masse eingespart. Das erhöht Lenkpräzision und Fahrverhalten. Erhältlich ist der Brite auch mit serienmässigen 23-Zoll-Schmiederädern aus Aluminium.  Er profitiert zudem von einer ganzen Reihe von Fahrwerksverbesserungen.

Optisch ist er auf den ersten Blick am komplett schwarzen Kühlergrill und roten Zierelementen erkennbar. Ein neuer Splitter und Diffusor verstärken den souveränen Auftritt des SUV. An der Seite fallen die neuen Schweller mit ausgeprägten, aufwärts geschwungenen Luftsplittern auf. Die auffälligsten optischen Veränderungen am DBX finden sich im Heck, das von vier jeweils paarweise senkrecht übereinander angeordneten Auspuffrohren dominiert wird. Sie sind sowohl in glänzender als auch in matter Ausführung erhältlich und bringen den satten Klang des V8 bei maximaler Leistung voll zur Geltung.

Der DBX S kann ab sofort bestellt werden und wird voraussichtlich ab dem vierten Quartal 2025 ausgeliefert. Der Schweizer Preis ist noch offen, aber wie beim edlen Fleisch an der Theke darf es auch hier sicherlich etwas mehr sein – also mehr als die rund 300’000 Franken, welche auch für einen DBX707 jeweils fällig wurden.

BMW ist mit 2080 Immatrikulationen im April Schweizer Marktleader – und zwar nicht unter den Premiummarken, sondern insgesamt! Nur schon dies wäre sicherlich ein Grund zum Feiern, doch die bayrische Marke kann 2025 noch diverse weitere Jubiläen begehen: Der 3er-BMW, lange das Volumenmodell und das Rückgrat der Marke, und die BMW Art Cars feiern genauso ihr 50-Jahre-Jubiläum wie die Schweizer Importgesellschaft selbst. Zum 50. Jubiläum der BMW Group Switzerland feierte der Importeur von BMW, BMW Motorrad und Mini mit Händlerinnen und Händlern, Branchenpartnern und Gästen im Brand Experience Center in Dielsdorf ZH.

Ein Land verliebt sich in eine Marke
«1975 kam der ‹Weisse Hai› in die Kinos, David Beckham und Angelina Jolie kamen zur Welt, das Radio spielte Udo Jürgens’ ‹Griechischer Wein›», so Moderator und Corporate-Communications-Director Sven Grützmacher vor rund 200 Gästen. «Und 1975 begann die BMW-Erfolgsgeschichte, bei der sich dieses Land in unsere Marke verliebt hat.» President & CEO Sergio Solero liess auch die Vorgeschichte der erfolgreichen Importgesellschaft Revue passieren. Denn bereits seit 1953 agierte hierzulande die Motag mit Firmengründer Karl Hübner als BMW-Generalimporteur. Die Kaufmannsfamilie unterstützte BMW in den harten Nachkriegsjahren auch mit Darlehen, was Hübner per Handschlag das alleinige lebenslange Importrecht einbrachte. Die Motag war es auch, die von 1967 bis 1968 das Motag Automobilzentrum in Dielsdorf erbaute: Bis heute ist dies der Hauptsitz der BMW Schweiz AG.

Stetige Fortschritte für den Erfolg
Nach dem Tode Karl Hübners übernahm die BMW Holding AG ab 1975 schrittweise die Aktienpakete der Erbengemeinschaft, und die neue Ära begann. «Die Belegschaft hat sich verdoppelt, wir verkaufen über 30’000 Fahrzeuge pro Jahr», erläuterte der heutige President & CEO von BMW Schweiz, Sergio Solero, stolz. Heute besteht die Organisation aus 65 BMW-Händler:innen, 16 BMW-Servicepartnern, 36 Mini-Händler:innen und 23 BMW-Motorrad-Händler:innen, beschäftigt rund 3300 weitere Personen und ist auch im Flottengeschäft und mit Finanzdienstleistungen als Alphabet aktiv. «Schon 2007 zeigten wir zudem mit Efficient Dynamics auf, wie BMW denkt und arbeitet: Es braucht stetige Fortschritte – und man muss auch an Details arbeiten, um voranzukommen», erläuterte der CEO. «Und es gibt schlicht nicht die eine Lösung für alle Kundinnen und Kunden. Man kann nicht nur auf eine bahnbrechende Idee oder Technologie setzen. Darum setzen wir nicht nur auf Elektroantrieb, sondern machen uns für Technologieoffenheit stark. Die Mobilität muss zudem realistisch, bezahlbar und zuverlässig sein», so der eloquente Italiener.

Die legendären Art Cars zu Gast in Dielsdorf
Danach ging Corporate-Communications-Director Sven Grützmacher auf die reiche Historie der legendären BMW Art Cars ein und stellte die sechs der weltweit insgesamt zwanzig Modelle, die in Dielsdorf zu bewundern waren, und deren Künstler:innen kurz vor, eher er mit Jochen Neerpasch, JP Rathgen und Max Heidegger über die schnellsten Kunstwerke der Welt sprach. Dabei verriet der damalige Chef der BMW M GmbH, Jochen Neerpasch: «Es war ein absoluter Zufall, dass wir vor 50 Jahren die Art Cars schufen. Und eigentlich hätte ich dem Kunstfan Hervé Poulain als Amateurfahrer den ersten von Alexander Calder geschaffenen Le-Mans-Renner gar nie anvertrauen wollen.» Es kam anders: 50 Jahre danach gibt es 20 einzigartige rollende Kunstwerk von Calder, Frank Stella, Roy Lichtenstein, Andy Warhol, Jenny Holzer und anderen; die Art Cars sind legendär und Millionen wert.

BMW zeigt Serienversion der Neuen Klasse an der IAA
Mit der Neuen Klasse kann sich BMW im Jubiläumsjahr ausserdem auf eine spannende neue Generation an Fahrzeugen freuen. Jochen Goller, BMW-Vorstand, zuständig für Kunden, Marken und Vertrieb, erklärte: «Die neuste E-Technologie in Kombination mit der Umstellung auf ein 800-Volt-System schafft neue Möglichkeiten. Wir werden die Serienversion der Neuen Klasse im Herbst an der IAA in München präsentieren.» Mit ihr will BMW nicht nur beim Recycling und beim E-Antrieb ein Zeichen setzen, sondern natürlich auch die «Freude am Fahren» in die Zukunft führen – und das nicht nur dank 18’000 Nm (!) Drehmoment. «Es geht dabei nicht einfach um Power, sondern darum, wie man sie einsetzt», ergänzte der BMW-Vorstand und nannte als Beispiel auch den Auftritt an der Auto Shanghai, wo die Neue Klasse in bester Bergsteigermanier eine 55 Grad steile Rampe locker erklomm.

Trotz Kritik technologieoffen
«Ob elektrisch, als Plug-in-Hybrid oder mit Wasserstoffantrieb: Die Neue Klasse wird ein von A-Säule zu A-Säule reichendes Display und ein innovatives Head-up-Display bekommen», verriet Goller und machte gleichzeitig nochmals deutlich, dass man bei BMW trotz teils heftiger Kritik weiterhin technologieoffen in die Zukunft fährt. «Wir werden zudem unsere X-Palette mit einer neuen Architektur bringen. Den Anfang macht der neue iX3, und es folgen dann sieben bis acht X-Modelle bis in zwei Jahren. Bei BMW gibt es auch kein Entweder-oder. Für alle M-Fans habe ich daher gute News: Sie werden von uns auch in Zukunft BMW M-Modelle bekommen!» Weitere gute News also für die Schweizer BMW-Partner und ihre Kundinnen und Kunden an dieser rundum gelungenen Jubiläumsfeier.

Rund 180000 Oldtimer – wohlgemerkt alleine jene über 30 Jahre, also noch ohne all die Youngtimer gerechnet – sind auf Schweizer Strassen unterwegs und es werden gefühlt vor allem im Frühling und bei schönem Wetter immer mehr. Die Schweizer stehen auf das rollende Kulturgut: 44 Prozent aller Schweizerinnen und Schweizer freuen sich, wenn sie Veteranen begegnen. Hunderte gut organisierter Clubs, Zehntausende Enthusiastinnen und Enthusiasten und viele Oldtimer-Events tragen genauso dazu bei wie Clubausfahrten und Messen.

So elegant die Linien der alten Klassiker und so schön die Emotionen, die sie wecken, wenn sie vorbeiknattern: Fahrerisch sind die Preziosen mitunter eine Herausforderung. Obwohl das Konzept der Servolenkung bereits 1876 erfunden wurde, gehört diese beispielsweise erst seit den 1990er-Jahren zum automobilen Standard. Auch beim Fahrwerk hat sich in der Autogeschichte viel getan. Manche Puristinnen und Puristen sehnen sich zwar vielleicht nach dem hölzernen, unpräzisen Fahrverhalten ihres Autos und sehen es als Teil des Oldtimer-Erlebnisses. Doch gerade bei den fahrdynamisch deutlich aktiveren Youngtimern wächst oft der Wunsch nach zeitgemässerem Komfort und Sicherheit.

Möglich machen das neue, speziell für die Klassiker entwickelte Gewindefahrwerke. Denn in Sachen Fahrdynamik hat sich in den letzten 50 Jahren so viel getan, dass die Nachrüstung eines modernen Fahrwerks oder Schwingungsdämpfer auch für ein grosses Plus an Sicherheit sorgt. Das hat der vor allem aus dem Motorsport bekannte grosse deutsche Fahrwerks- und Dämpferspezialist KW Automotive aus Fichtenberg mit seinen Produkten in den Hausfarben Violett und Gelb früh erkannt.

KW bietet seit Jahren für zahlreiche legendäre Old- und vor allem auch Youngtimer, wie beispielsweise Audi Sport Quattro, BMW 2002, Ford RS200, Jaguar E-Type, Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, Porsche 911 oder 944 Turbo oder gar den Ferrari Testarossa und viele weitere Modelle, Dämpfer und Komplettfahrwerke an. Nach dem Einbau lässt sich so mit dem Fahrkomfort von heute und deutlich erhöhter Sicherheit in einem Wagen von gestern fahren. Die Abstimmung erfolgt auf dem KW-Fahrdynamikprüfstand. In einem aufwendigen Abstimmungs- und Anpassungsprozess werden die passenden Zielwerte erreicht, ohne mit dem kostbaren Fahrzeug fahren zu müssen. Falls gewünscht oder vom Reglement für eine Oldtimer-Rallye gefordert, kann nach der Evaluierung und Abnahme der Kundschaft das Fahrwerk auch auf eine nichteinstellbare Dämpfervariante umgebaut werden.

Je nach fahrzeugspezifischer Anwendung werden dabei Gewindefederbeine beziehungsweise Dämpfergehäuse aus Aluminium, Stahl oder vergütetem Edelstahl gefertigt und mit der optimalen KW-Dämpferventiltechnologie (TVR-A, TVC-A und TVCLH-A) kombiniert. Für jeden Old- und Youngtimer und für jeden Anspruch bietet KW das richtige Fahrwerk. Der Vorteil: Das automobile Kulturgut erhält ein modernes Fahrwerk mit aktueller Dämpfungstechnologie und der Option einer individuellen Tieferlegung.

Und weil man bei KW Automotive zwar sehr stolz ist auf die Markenfarben und deren Widererkennungswert, aber auch weiss, dass viele Oldiebesitzer ihr Fahrzeug optisch möglichst original halten wollen, gibt es die Bausätze für die Klassiker auf Wunsch auch im neutralen Schwarz. Weitere Infos unter: kwsuspensions.ch.

Acht Modelle von All-Terrain-Reifen wurden beim ersten TCS-Test sowohl auf der Strasse als auch im Gelände auf Herz und Nieren geprüft. Die Ergebnisse sind durchzogen: Während sich All-Terrain-Pneus abseits befestigter Strassen bewähren, sind ihre Fahreigenschaften insbesondere auf nasser Fahrbahn besorgniserregend. Ein Modell wurde sogar als «nicht empfehlenswert» eingestuft. Und dies obwohl laut Hersteller All-Terrain-Reifen für unterschiedliche Untergründe wie Matsch, Schotter oder Schnee ausgelegt sind, aber auf Asphalt dennoch akzeptable Fahreigenschaften bieten sollten.

Lohnt sich der Kompromiss?
Klar die Gummis sind per se ein Kompromiss zwischen reinen Offroad-Reifen und herkömmlichen Strassenpneus, aber wer wechselt schon die ganze Zeit die Reifen, wenn er von der Strasse in den Offroad-Bereich wechselt? Keiner! Gedacht ist der Reifentyp für Allroundfahrzeuge wie SUV, Minibusse, Campervans und Pick-ups, die gelegentlich auch abseits befestigter Strassen unterwegs sind und dennoch teilweise lange Strecken auf Asphalt zurücklegen.

Die Testergebnisse unterscheiden sich stark. Alle bewerteten Modelle bieten einen guten Halt auf Schotterwegen und matschigem Untergrund. Auf trockener und vor allem nasser Fahrbahn überzeugen sie hingegen nur mässig: Vier Modelle erhielten hier von den Experten zwar das Prädikat «empfehlenswert», drei «bedingt empfehlenswert», aber eines musste gar als «nicht empfehlenswert» eingestuft werden. Keiner der getesteten All-Terrain-Gummis konnte ausserdem mit den parallel getesteten Ganzjahrespneus mithalten.

Gute Noten abseits der Strasse
Auf nicht asphaltierten Flächen wie Kies oder Schlamm zeigten alle getesteten Reifenmodelle gute Leistungen. Ihre Eigenschaften unterschieden sich kaum. Der Matador MP72 Izzarda A/T 2 erzielte unter Offroad-Bedingungen die besten Resultate, dicht gefolgt vom Pirelli Scorpion A/T+. Das Ganzjahres-Vergleichsmodell schaffte es auf den dritten Platz, gleichauf mit dem Yokohama Geolandar A/T G015 und dem BF Goodrich Trail Terrain T/A. «Zu beachten ist, dass auf unbefestigtem Gelände neben der Bereifung auch ein Allradantrieb oder eine Differentialsperre die Fahreigenschaften deutlich verbessern können», ergänzten die TCS-Experten.

Bis zu 15 Meter längerer Bremsweg bei Nässe
«Bei nasser Fahrbahn werden die Grenzen eines All-Terrain-Reifens offensichtlich, insbesondere beim Bremsen», so Reto Blättler, Projektleiter Reifentest beim TCS. Bei einer Notbremsung mit 80 km/h erreichte kein All-Terrain-Reifen die Leistungsfähigkeit des Referenz-Ganzjahresreifens. Die Abweichung des BF Goodrich Trail Terrain T/A ist gar alarmierend: Sein Bremsweg ist 15 Meter länger als der des Ganzjahresreifens. Das heisst, wenn das Fahrzeug mit Ganzjahresreifen steht, fährt das Fahrzeug mit BF Goodrich noch mit 45 km/h weiter. Diese Schwachstelle rechtfertigt die Bewertung «nicht empfehlenswert» für dieses Modell. Neben dem längeren Bremsweg wurde ein sehr unausgeglichenes Fahrverhalten festgestellt.

Ein bisschen besser im Schnee
Einige Reifen, wie das Modell von Pirelli, tendieren stark zum Übersteuern. Alle getesteten All-Terrain-Reifen haben zudem einen höheren Treibstoffverbrauch und Geräuschpegel als herkömmliche Strassenreifen. Das liegt an der Bauweise der All-Terrain-Reifen mit ihrem breiten Profil, den harten Gummimischungen und dem höheren Gewicht.

Auf Schnee sind die Ergebnisse je nach Modell ebenfalls sehr unterschiedlich. Der Yokohama Geolandar A/T G015 ist der einzige All-Terrain-Reifen, der das Prädikat «gut» erhält und gleichauf mit dem Ganzjahresreifen rangiert. Die Reifen von Falken, General Tire, Matador, Toyo und BF Goodrich wurden mit «befriedigend» bewertet. Pirelli und Bridgestone hingegen erhielten auf Schnee ein «genügend».

Seit März 2023 vertritt die Binelli Group auch die italienische Luxusmarke mit dem Dreizack. «Wenn Binelli etwas macht dann machen wir es richtig», erklärt CEO David Rygula selbstbewusst dazu. Was er damit meint, zeigt sich im gediegenen Maserati-Showroom an der Zürcher Badenerstrasse: Hier stehen gleich sechs Supersportwagen zur Auslieferung an ihre Besitzerinnen und Besitzer bereit. Zwei offene Maserati MC20 Cielo, drei Maserati MC20 Coupé und ein Maserati MC20 Notte, eines von insgesamt lediglich 50 Sondermodellen weltweit in speziellem Schwarz und mit edlen Karbondetails.

Gleich sechs Maserati MC20 auf einen Streich: Das passiert nicht alle Tage. Also schaute auch Roland Staehler, Leiter Maserati DACH-Region, gerne vorbei und erklärte: «Trotz teils anderslautenden Schlagzeilen geht es der Marke Maserati gut. Und sie geht gestählt – was nichts mit meinem Namen zu tun hat – aus den letzten Monaten hervor. Einen guten Segler erkennt man zudem bei raueren Bedingungen, und wir haben erfolgreich da durchnavigiert.»

Die italienische Luxusmarke habe noch einiges auf Lager. So werde dieses Jahr noch der Maserati GT2 Stradale lanciert. Dieser hat ein technisches Update erhalten, damit er auch in der LMP eingesetzt werden kann. «Egal, was man hört: Basta ragazzi! Wir bei Maserati geben weiter Vollgas und werden beispielsweise auch das Portfolio unseres SUV Grecale schon bald erweitern», so Roland Staehler. «In Modena tut sich etwas. Die ganze italienische Autoindustrie wird sich zusammenraufen und in Zukunft die Synergien noch konsequenter nutzen», erläutert der Chef der deutschsprachigen Dreizack-Märkte. «Wir sind an einem schnellen Relaunch der Marke Maserati dran. Es geht sehr positiv voran, und wir werden in den nächsten zwei Jahren auch sehr schöne Überraschungen für unsere Kundinnen und Kunden bereithalten.»

Das wird wiederum David Rygula, CEO der Binelli Group, und Antonio Comito, Brand Director Maserati bei Binelli, und dessen Team freuen. Denn bei der neusten Modellversion des SUV Grecale, die unter anderem mit 221 kW/300 PS starkem Vierzylinder-Mildhybridmotor, 20-Zoll-Rädern mit Diamantschliff, Lederausstattung und beheizbaren, zwölffach einstellbaren Komfortsitzen vorfährt, wird es nicht bleiben. Seit März bietet Maserati den Kundinnen und Kunden beispielsweise die Möglichkeit, mehrere Serviceverträge in einem einzigen Paket zu kombinieren. Besonders für Flotten- und Geschäftskunden eine spannende Option. «Es war auch für uns in den letzten zwei Jahren eine tolle Zusammenarbeit», betont David Rygula zum Abschluss nochmals und blickt dabei auch vielsagend auf die sechs nagelneuen MC20.