Wissen Sie noch? Der Sound des Boxermotors, diese kantige Form – ein guter Kollege für alle Alltagsfälle, der notfalls auch über Stock und Stein kraxelt: So kennt die Schweiz den Subaru Forester, der ab 1997 bereits ein Familien-SUV war, ehe wir diesen Begriff gekannt hätten. Doch auch an Allradlegenden geht der Lauf der Zeit nicht vorbei: Jetzt kommt die sechste Generation.

Der Look ist modern und doch wieder typisch Forester – gut so! Elf Lackfarben sind zu haben und je nach Variante 18- oder 19-Zoll-Räder. Auf 4,67 Meter gibt es innen reichlich Raum und viel Ladevolumen (508 bis 1720 Liter). Und einen «Kopfwackelschutz», sagt Subaru. Wie bitte? Die Idee: Die Vordersitze stützen top und vermeiden Rücken- und Nackenschmerzen und Übelkeit. Das spürt man tatsächlich, Langstrecken sind hier entspannt.

Auch der Boxer bleibt: Der E-Boxer ist ein Mildhybrid aus Zweiliter-Vierzylinder- Benziner mit 100 kW (136 PS) und Elektromotor mit 12 kW (17 PS). Das ist weniger als bisher 167 PS, aber im Fahrbetrieb spürt man das nicht – auch weil der E-Motor hilft (und beim Rangieren allein agiert). Die Kraft geht via Automat auf Allradantrieb. Der Normverbrauch: 8,1 l/100 km. Der Forester bleibt sehr komfortbetont, aber lenkt nun deutlich feiner und meistert mit 22 Zentimeter Bodenfreiheit weiterhin Gelände. Der wohnliche Innenraum wartet jetzt ausser mit digitalen Instrumenten mit einem knapp zwölf Zoll grossen Touchscreen samt dem neuen Infotainment auf. Mit drin sind unter anderem Apple Car Play, Android Auto und Apple Maps fürs Navi. Ebenfalls an Bord ist Eyesight. Fünf Features sind neu, insgesamt sind es damit nun 15 Assistenzsysteme – womit also Sicherheit garantiert ist.

In der Schweiz startet der Subaru Forester 4×4 nach seiner Premiere an der Auto Zürich in vier Ausstattungslinien («Advantage», «Swiss Plus», «Sport» und «Luxury») und ist ab 30. November zu Preisen ab CHF 40’950.– zu haben. Also faire CHF 1000.– mehr als zuvor. Schön, dass sich Subaru in Zeiten der Preissteigerungen bei Neuwagen trotz aller Moderne auch hierbei treu bleibt.

In der EU werden chinesische Elektroautos wegen Strafzöllen bald 25 bis 35 Prozent teurer. Und in der Schweiz? Fahren sie dank Freihandelsabkommen mit China weiterhin zu attraktiven Preisen vor. Kein Wunder, erklärt Nicole Sahlmann, Brand Director von MG in der Schweiz: «Unsere Marke kommt zum richtigen Zeitpunkt und mit einem äusserst interessanten Angebot in die Schweiz. Sie macht E-Mobilität für die Öffentlichkeit erschwinglich und bietet gleichzeitig Qualität und Leistung.»

Die Muttergesellschaft der einst britischen Marke MG ist SAIC Motor (Shanghai Automobile Industry Corporation) und nicht weniger als der siebtgrösste Autohersteller der Welt. In der Schweiz zeichnet Astara für den Import von MG verantwortlich – und weil es kein Händlernetz gab, konnten Nicole Sahlmann und ihr Team auf der grünen Wiese starten. «Bis Ende 2025 wollen wir schweizweit insgesamt 25 sogenannte MG Customer Experience Center aufbauen. Stand heute sind wir bei elf, und mit weiteren Partnern laufen Verhandlungen», erklärt sie. Mit Verträgen für 374 Fahrzeuge per Ende September und mit den neuen Modellen, die man an der Auto Zürich Anfang November bewundern könne, sieht sich Sahlmann auf Kurs.

Der sportliche zweisitzige Roadster Cyberster wird sicherlich für Aufsehen sorgen. Denn nach dem legendären Tesla Roadster ist nach vielen Jahren nun wieder ein Roadster mit Elektromotor und wahlweise Heck- oder Allradantrieb zu kaufen. Nur schon der Einstieg durch Scherentüren – eine Eigenentwicklung der MG-Ingenieure in China – zieht die Blicke auf sich. Praktisch: Die Türen sind elektrisch gesteuert und können auf Tastendruck geöffnet werden. Daher gibts auch keine klassischen Türgriffe, denn manuell werden diese Türen nur im Notfall bedient.

Platz nimmt man im MG Cyberster in einem mit vielen Displays bestückten Cockpit. Neben dem zentralen 10,25-Zoll-Bildschirm mit den wichtigsten Infos für den Fahrer gibts links und rechts davon noch zwei Sieben-Zoll-Displays, so dass der Eindruck eines Curved-Bildschirms entsteht. Auf der ansteigenden Mittelkonsole sind die wichtigsten Bedienelemente für Gangwahl, Verdeckmechanismus und weitere Fahrzeugeinstellungen untergebracht.

Dank einer 50:50-Prozent-Gewichtsverteilung und tiefen Schwerpunkts liegt der nur gerade 1,33 Meter hohe Elektroroadster sehr gut auf der Strasse. Der Hecktriebler wartet mit 250 kW (340 PS) und 475 Nm auf und sprintet locker in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Allradler ist dank 400 kW (520 PS), 725 Nm und Launch Control, die zum Beispiel über den «Super Sport»-Knopf am Lenkrad aktiviert wird, noch schneller. Passend zum Sprintvermögen wechselt die Farbe der Digitaldisplays in aggressiveres Rot, dann absolviert der Chinese den Paradesprint in 3.2 Sekunden. Aber eigentlich macht es fast mehr Spass, offen durch die Gegend zu cruisen. Das Stoffdach – es stammt vom grössten Cabrio-Hersteller, dem Zulieferer Magna – verschwindet schnell und vor allem ohne Einfluss aufs Kofferraumvolumen hinter den Sitzen. Denn der 4,35 Meter lange und 1,91 Meter breite Roadster glänzt, ob mit offenem oder geschlossenem Dach, jeweils mit 249 Liter Stauraum.

Bei der ersten Fahrt erweist sich der auch optisch ansprechende Cyberster als sehr agil und komfortabel. Er steckt kleinere Bodenunebenheiten zwar nicht völlig locker weg, aber macht insgesamt einen ausgewogenen Eindruck. Beide Varianten des E-Roadsters verfügen über eine 77-kWh-Batterie, was dem Hecktriebler gemäss WLTP bis zu 507 Kilometer Reichweite verschafft. Auch der Allradler kommt immer noch auf respektable 443 Kilometer. Praktisch: Dank einer 144-kW-Schnellladefunktion kann man den Akku mit Gleichstrom (DC) innert weniger als 40 Minuten wieder zu 80 Prozent laden und weitercruisen.

Spannend ist beim neuen Imageträger von MG aber vor allem auch die Preisgestaltung: Der gut ausgestattete Hecktriebler mit 19-Zoll-Rädern ist bereits ab CHF 63’990. – erhältlich. Der Allrad-Cyberster rollt auf 20-Zöllern ab CHF 67‘990. – zu den Kundinnen und Kunden.

Das Wichtigste gleich vorab: In der Schweiz muss eine nachgerüstete Anhängerkupplung (AHK) zwingend im Fahrzeugausweis eingetragen werden. Allfällige AHK-Papiere mitführen reicht nicht! Deshalb empfiehlt es sich, Auswahl und Montage gleich einem Fachbetrieb zu übertragen. Das mindert das Risiko, denn die Anhängerkupplung und Steckdose müssen typgeprüft und für das Fahrzeug geeignet sein. Ideal ist da eine zur sogenannten Selbstabnahme berechtigte Garage – denn die prüft selbst, es braucht dann keine separate Vorführung bei der MFK. Welche Garagen das sind, wissen das kantonale Strassenverkehrsamt oder die regionale Sektion des Autogewerbeverbandes AGVS.

Nachrüsten im Ausland ist suboptimal: Oft wird es debattiert, denn im Ausland ist es günstiger – auf den ersten Blick. Doch der vermeintlich günstige Haken hat oft einen Haken. Erstens muss die AHK trotzdem noch in der Schweiz geprüft und eingetragen werden. Zweitens muss die Nachrüstung bei der Hinreise am ausländischen Zoll als «aktive Veredelung» vorab angemeldet werden. Bei der Rückreise ist die Nachrüstung dann ebenso unaufgefordert auch am Schweizer Zoll anzumelden. Die ausländische Mehrwertsteuer gibt es dann zwar zurück, dafür wird die Schweizer Mehrwertsteuer fällig. Mit Gebühren, Spesen, Zeitaufwand und MFK rechnet sich das oft kaum.

Muss die AHK bei Nichtgebrauch weg? Fixe AHK natürlich nicht. Abnehm- oder einklappbare Anhängerkupplungen müssen jedoch je nachdem bei Nichtbenutzung entfernt werden. «Je nachdem» heisst: grundsätzlich zwar nicht. Aber steht es im Fahrzeugausweis, dann ja. Und ebenfalls ja, falls es zwar nicht im Fahrzeugausweis steht, aber die Anhängerkupplung Teile der Leuchten oder des Kontrollschilds verdeckt – da schützt Unwissenheit nicht vor Busse. Also genau und selbstkritisch hinschauen. Anbei: Keine Pflicht ist eine schützende Abdeckung des Kugelkopfes. Aber empfehlenswert gegen Rost und gegen blaue Flecken an Schienenbeinen.

Volvo setzt wie eh und je auf Qualität, Sicherheit und Hochwertigkeit – da machen die Schweden auch seit der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern keine Kompromisse. Ein eindrücklicher Beweises dafür ist der neue EX90: Das Elektro-Pendant zum bisherigen Flaggschiff XC90 ist der luxuriöseste, komfortabelste und sicherste Volvo aller Zeiten.

Mit dem neuen Edel-Stromer trumpfen die Schweden richtig auf: Der 5,04 Meter lange Siebenplätzer sieht prächtig aus im gewohnt dezent-luxuriösen Volvo-Stil – innen wie aussen. Er bietet ein fürstliches Platzangebot, mal ganz abgesehen von der komplett wegklappbaren dritten Sitzreihe, und ist hochwertig ausstaffiert – mit rein veganen Materialien mit hohem Rezyklat-Anteil, versteht sich. Sind alle sieben Sitze aufrecht, finden noch immer 310 Liter Gepäck Platz im Heck – das ist mehr, als die meisten Siebenplätzer auf dem europäischen Markt bieten. Klappt man die beiden hintersten Sitze um, was vollelektrisch auf Tastendruck passiert, steigt das Ladevolumen auf mehr als das Doppelte an. Sind ausser den beiden Vordersitzen alle Sitze abgeklappt, können im eleganten Schweden fast zwei Kubikmeter Ladegut verstaut werden.

Das Cockpit ist topmodern, mit einem grossen Touchscreen im Hochformat über der Mittelkonsole für das Android-Infotainmentsystem, einem kleinen Infobildschirm hinter dem Lenkrad und einem grossformatigen Head-up-Display in der Windschutzscheibe. Dass man selbst die Aussenspiegel und die Klimafunktionen auf dem Touchscreen einstellen muss, ist allerdings schlecht – diese Unsitte hat Tesla eingeführt, und sie wird, weil Knöpfe halt nicht stylisch sind, nun leider zunehmend übernommen. Das macht das Einstellen von grundlegenden Funktionen mühsam, was während der Fahrt für Ablenkung sorgt. Immerhin hilft der EX90 währenddessen mit einem teilautonomen Fahrsystem, Unfälle zu vermeiden. Sogar ein Lidar ist an Bord, der unter einer Taxischild-ähnlichen Haube über der Frontscheibe sitzt. Aktuell sammelt das System zwar lediglich Daten – doch damit ist der Schwede bereits jetzt für vollautonome Fahrfunktionen gerüstet, falls die eines Tages legal werden.

Über alle Zweifel erhaben hingegen ist der Fahrkomfort. Dank optionaler Zweikammer-Luftfederung rollt der EX90 kultiviert über Unebenheiten aller Art hinweg und scheint regelrecht über dem Asphalt zu schweben. Dennoch fühlt sich der Schwede in Kurven präzise an und wankt nur in gut erträglichem Mass. Auch die Antriebspalette gibt keinen Grund zur Klage: Zuoberst rangiert die Allradvariante Twin Motor Performance AWD mit satten 380 kW/517 PS, die in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 spurtet. Darunter ist der Twin Motor AWD mit 300 kW/400 PS, ebenfalls mit Allradantrieb und einem Beschleunigungswert von sechs Sekunden, angesiedelt. Das frontgetriebene Einstiegsmodell leistet 205 kW/279 PS und erreicht die 100 km/h nach 8,4 Sekunden.

Die beiden Allradversionen sind mit einer 111 kWh grossen Batterie ausgestattet und erreichen damit WLTP-Normreichweiten bis zu 619 Kilometer. Das Basismodell verfügt über eine etwas kleinere Batterie mit 104 kWh Kapazität, die bis zu 580 Kilometer mit einer Ladung ermöglicht. Auf ein 800-Volt-System, das bei Konzernmutter Geely verfügbar wäre, hat Volvo verzichtet: Der EX90 nutzt seine 400-Volt-Plattform aber voll aus und saugt an der Schnellladesäule mit bis zu 250 kW.

Volvo hat mit dem neuen EX90 alles richtig gemacht, und das wird in der Schweiz bestimmt honoriert, wo der grosse Schwede ab sofort zu einem Startpreis ab 94’950 Franken das Segment der luxuriösen E-SUV aufmischen will. Vor allem aber dürfte das Modell in den USA für grosse Stückzahlen sorgen, wo der EX90 auch vom Band läuft. Und bald kommt als Produktionsstandort noch China hinzu – auch dort kann Volvo mit einem grossen Volumen rechnen.

Mythen sind oft stärker als Fakten – sogar beim Autolack. «Jede Farbe, solange es Schwarz ist», soll Henry Ford gesagt und das Model T nur schwarz angeboten haben. Stimmt nur nicht: Das erste Massenauto startete 1908 in mehreren Farben. Erst im siebten Jahr stellte Ford um, um die Fliessbandproduktion zu beschleunigen. Später gab es erneut mehrere Farben. Und das Zitat? Historiker glauben heute: Das erfand Ford erst später zur Story dazu.

Anfangs war aber alles schwarz. Kein schönes Schwarz – sondern Schusterpech. Als 1886 der Benz Patent-Motorwagen als erstes Auto startete, trug er die ölige Masse als Rostschutz. Lackiert wurde damals kaum, denn eine gepinselte Lackierung trocknete tagelang. Bei Lackschäden ging es von vorne los, teillackieren war mangels Farbton-Exaktheit noch nicht möglich. Bunter wurde es erst, als Albert Krautzberger 1902 sein «durch Druckluft betriebenes Malgerät» patentierte und sich zur ersten Spritzpistole neue Nitrocellulose-Lacke gesellten.

Bald hatten viele Marken «Hausfarben» aus dem Rennsport: Ein polnischer Graf hatte die Idee, Rennwagen nach Nationen einzufärben. Etwa in Rot, das erst für die USA, später für Italien stand. Berühmt ist, wie Deutschland zu Silber kam: Vor einem Rennen bemerkte der Mercedes-Rennleiter 1934, dass das Auto zu viel wog. Und liess den bei deutschen Rennwagen damals noch weissen Lack von der Alukarosserie abschleifen: Der «Silberpfeil» war geboren (ab 1968 wurden Nationenfarben abgeschafft, weil Rennsponsoren lieber ihre Firmenfarben sehen wollten).

In den 1950ern wurde es fröhlich: Pastellfarben vertrieben Oliv-, Grau- und Brauntöne des Weltkriegs, und Farbbilder, -drucke und -film machten die Farben populär. Aber nicht Cadillac, sondern Ford bot zuerst Pink an. Wieso denken wir bei Pink an Cadillac? Weil Elvis vom «Pink Cadillac» sang. In den 1960ern kamen Acryllacke und Knallfarben. Als deren Vorreiter galt Lamborghini. Heute dominieren Grautöne aus wasserbasierten Farben. In der Schweiz führt Grau (samt Silber), dahinter liegen Weiss und Schwarz. Weltweit führt Weiss vor Schwarz.

Der Spruch «dasselbe in Grün» stammt übrigens vom Autolack. Die Redewendung geht auf den Opel 4PS von 1924 zurück. Der war grün, wurde darum «Laubfrosch» gerufen – und Opel von Citroën verklagt. Denn dieses erste deutsche Fliessbandauto war ein kopierter Citroën 5 CV (Typ C) von 1922. Der war stets gelb. Ein Gericht wies die Klage deshalb ab: Die Farbe sei doch anders. Und daraus machte der deutsche Volksmund frech, der Opel sei ja nur «dasselbe in Grün».

Der e-tron GT von Audi war schon bei seinem Debüt 2021 kein Kind von Traurigkeit: Der Viertürer teilt sich die Technik mit dem Porsche Taycan und kam von Beginn weg auf bis zu 487 km WLTP-Reichweite und bis zu 270 kW Ladeleistung. Bis heute ein Top-Wert. Doch die Technik entwickelt sich weiter und gerade wenn es um Reichweite und Ladeleistung geht, wünscht die Kundschaft immer mehr. Dem trägt die Modellpflege Rechnung. Neu sind drei Varianten im Angebot. Die Basis bildet der «S» e-tron GT, der mit 500 kW (680 PS bei Launch Control) bereits mehr bietet als das bisherige Topmodell.

Wichtiger: Dank neuem Akku mit 97 kWh nutzbarer Kapazität (bisher 83,7 kWh) steigt die Reichweite auf bis zu 609 km (WLTP). Der neue Akku ist zudem weniger temperaturanfällig, sodass das Vortemperieren vor dem Laden nur selten notwendig ist. Zudem kann der Akku über eine längere Zeit schnellladen, ohne die Ladeleistung zu reduzieren. Maximal 320 kW kann er nun aus dem Schnelllader ziehen, 10 auf 80 Prozent Laden ist in nur 18 Minuten erledigt.

Aufgestockt

Schon das Basismodell übertrumpft den bisherigen GT also in jeder Hinsicht. Doch bei Audi war man der Meinung, dass das noch nicht genügt. Der «RS» e-tron GT kommt neu auf 630 kW (857 PS bei Launch Control). Noch mehr gefällig? Der «RS» e-tron GT «performance» leistet bis zu 680 kW (925 PS), rennt in 2,5 Sekunden auf 100 km/h und fährt trotzdem bis zu 592 km weit (WLTP).

Für den Alltag relevanter: Das neue Aktivfahrwerk. Es kombiniert die Luftfederung mit aktiven Stossdämpfern, die über je eine Hydraulikeinheit gesteuert werden. So kann sich das Auto beim Ein- und Aussteigen anheben und jegliches Nicken und Wanken eliminieren oder gar überkompensieren, um die Kräfte auf die Insassen zu reduzieren. Gleichzeitig werden Unebenheiten magisch ausgebügelt. Beeindruckend. Aber teuer: 9140 Franken Aufpreis im «S» e-tron GT (ab 131’270 Franken). Im «RS» (ab 152’900 Franken) und «RS performance» (ab 167’270 Franken) ist das Zauberfahrwerk Standard.

«Van Life» boomt nach wie vor. Dabei steht bei vielen Käufern eines Camper-Vans der VW California in der Pole Position. Besonders die auslaufende Generation T6 ist bei uns erstaunlich oft zu sehen. Der Grund ist klar: Das über Jahrzehnte stetig weiterentwickelte Modell ist schlicht besser als die Konkurrenz.

Doch es geht noch besser. Die neue Generation, die nicht T7, sondern schlicht California heisst, baut erstmals nicht auf einem Nutzfahrzeug-Chassis auf, sondern nutzt die MQB-Plattform, auf der sonst nur Personenwagen der diversen Marken des VW-Konzerns basieren. Das eröffnet ganz neue Möglichkeiten.

MQB bietet viele Vorteile
So fährt sich der Neue wie ein grosser SUV, mit topmodernen Assistenzsystemen, einem volldigitalen Cockpit und zeitgemässen Antrieben – neu ist neben dem bewährten Diesel (110 kW/150 PS) und einem Turbobenziner (150 kW/204 PS) auch ein Plug-in-Hybrid (180 kW/245 PS) mit Allrad erhältlich. All das ist nur dank der neuen Plattform möglich.

Auch beim Platz profitiert der California davon: Mit einer Länge von 5,17 m ist er satte 27 cm länger als der Vorgänger, entsprechend geräumiger ist der Wohnraum. Keine Sorge: Die Höhe wurde bei 1,99 m belassen, der Van passt weiterhin in die meisten Tiefgaragen.

Noch variabler
Statt einer Zweier-Sitzbank im Fond gibt es nun zwei verschieb- und herausnehmbare Einzelsitze. Und es gibt eine zweite Schiebetüre – somit kann nun der Aussenbereich auf beiden Seiten als Wohnraum genutzt werden. Die Küchenzeile links ist kürzer als bisher, damit ein Durchgang nach draussen entsteht. Neu gibt es dort einen ausziehbaren Kühlschrank, der deutlich praktischer ist als der bisherige Toplader.

Wer nach der Ankündigung von VW, dass das neue Modell auf dem MQB basiere, schon das Ende des California vorhersagte, hat sich geirrt: Der beliebte Camper-Van wurde damit nicht nur fit für die Zukunft gemacht, sondern in vielen Details nochmals klar verbessert. Die Preise starten bei CHF 62’110.–.

Abenteuer beginnen in Bern
Eine Chance, die wichtigsten Trends und spannendsten Highlights der Branche «live» zu entdecken und unter die Lupe zu nehmen, gibt es bald auch in der Schweiz. Denn bereits am 24. Oktober 2024 startet in Bern der nächste Suisse Caravan Salon. Die grösste und vielfältigste Messe der Schweiz für Camping und Caravaning dauert bis am 28. Oktober, weitere Infos zur Ausstellung und auch Tickets findet man unter: suissecaravansalon.ch

Skoda verfolgt einen ganzheitlichen Nachhaltigkeitsansatz und versucht, den CO₂-Ausstoss seiner Geschäftsaktivitäten insgesamt zu reduzieren und die Kreislaufwirtschaft zu fördern. Was das neben neuen E-Modellen für die Kunden heisst, erläuterte Karsten Schnake, Vorstand für Beschaffung bei Skoda Auto und Nachhaltigkeitsbeauftragter des Vorstandes, in Cham ZG.

Echte Kreislaufwirtschaft In enger Zusammenarbeit mit Zulieferern wird bei Skoda etwa der Einsatz von natürlichen, recycelten und wiederverwertbaren Materialien in seinen Modellen erhöht. So bestehen beispielsweise im neuen Superb alle textilen Bestandteile der Sitze und Türverkleidungen zu 100 Prozent aus recyceltem Polyester. Auch der Eiskratzer im Tankdeckel und der Regenschirm in der Tür sind aus nachhaltigen Materialien. Ab 2025 soll der Anteil recycelter Kunststoffe auf rund 40kg pro Fahrzeug verdoppelt werden.

Curiosity Fuel-Kaffee Im Komponentenwerk Vrchlabí produziert Skoda sogar bereits seit Ende 2020 CO₂-neutral – u. a. dank Biogas. Bei Skoda umfasst Nachhaltigkeit längst auch soziale Aspekte. Darum gibt’s im Unternehmen selbst seit einem Jahr extra einen nachhaltig angebauten Kaffee. Und die Kaffeebohnenschalen sollen zum Gerben von Autoleder genutzt werden – kein Witz! Karsten Schnake: «Jeder Schluck Curiosity Fuel-Kaffee kann zu weiteren Ideen anregen, wie wir unseren ökologischen Fussabdruck noch effektiver reduzieren können.»

Investitionsreiche Strategie Skoda setzt zudem die Pläne bei Digitalisierung und Elektrifizierung konsequent um und will Milliarden in die E-Mobilität investieren. Mit dem Elroq gibt es nun einen attraktiven, reinelektrischen Neuzugang im wichtigen Kompakt-SUV-Segment. Er glänzt mit 470 bis 1580 Liter Gepäckraum, fährt in der Schweiz mit Systemleistungen von 150 bis 220kW vor, schafft über 560km Reichweite gemäss WLTP.

Eine unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugen, die Lust aufs Autofahren machen, und 66 Marken unter einem Dach! Das zeichnet die Auto Zürich 2024 aus. Nach dem Aus des Genfer Autosalons (Gims) ist sie zur grössten nationalen Automesse aufgestiegen. Für Autokäuferinnen und -käufer, aber auch Garagistinnen und Garagisten und schlicht alle Autofans und Mobilitätsinteressierten bietet sie die Möglichkeit, das immer vielfältigere Modell- und Antriebsangebot an einem Ort zu begutachten. Ein Erfolgsrezept, das der letzten Auto Zürich 62’068 Besucherinnen und Besucher bescherte.

Was hinter diesem Erfolg steht und worauf sich die Besuchenden bei der 37. Austragung freuen können, danach fragt AutoSprintCH die Organisatoren Karl Bieri und Ines Nägeli.

Herr Bieri, was sagen Sie einem Freund, warum er die Auto Zürich besuchen soll?
Karl Bieri, Präsident der Auto Zürich: Kaum ein anderer Ort bietet derzeit die Möglichkeit, die Vielfalt und den Facettenreichtum der automobilen Welt mit all ihrer Faszination unter einem Dach zu erleben.

Frau Nägeli, wieso sollte man die Messe im November keinesfalls verpassen?
Ines Nägeli, Geschäftsführerin der Auto Zürich: In einem Markt, der derzeit von starken Umwälzungen – auch im Hinblick auf neue Marken – geprägt ist, wird es immer schwieriger, den Überblick zu bewahren. Mit 66 vertretenen Marken ist die Auto Zürich in der Lage, praktisch das gesamte Spektrum des Neuwagenmarkts an einem Ort erlebbar zu machen und einen umfassenden Überblick über die aktuellen Produkt und Markenentwicklungen im Schweizer Automobilmarkt zu liefern. Nach dem Aus des Autosalons in Genf ist die Auto Zürich die wichtigste nationale Automesse.

Was bedeutet dies für Sie?
Karl Bieri: Während die Auto Zürich immer eine reine Verkaufsmesse war, wurde Genf immer mehr zu einer internationalen Bühne, auf der die Inszenierung der Automarken im Vordergrund stand. Insofern hatten wir hier kaum Überschneidungen, was auch ein Grund dafür ist, dass wir all die Jahre in perfekter Koexistenz agieren konnten. Das Ende der Gims, das wir sehr bedauern, hat daher – zumindest bisher – keine grossen unmittelbaren Auswirkungen auf die nun anstehende Auto Zürich. Was wir aber bereits spüren, ist ein wachsendes Interesse vor allem von kleineren, meist sehr exklusiven Herstellern, die nun nach neuen Möglichkeiten suchen, Kundinnen und Kunden und Interessierte in der Schweiz für sich zu begeistern.

Ist diese neue Bedeutung auch eine Herausforderung – und wird die Auto Zürich also noch grösser werden?
Ines Nägeli: Die Herausforderung besteht darin, dass wir uns vielfältigeren Anforderungen und Inhalten stellen müssen und wollen, ohne dabei an räumlicher Grösse gewinnen zu können, da die Platzverhältnisse in der Messe Zürich bereits heute weitgehend ausgereizt sind. Wir werden hier weiterhin massiv investieren, um dieser Situation mit intelligenten und zeitgemässen Lösungen begegnen zu können. Entscheidend bleibt dabei die Wahrung der Zugänglichkeit und Nahbarkeit für Ausstellende und Besucherinnen und Besucher.

Der Klassik-Bereich ist ein fixer Bestandteil. Nun wird er mit dem Modul Auto Zürich U35 ergänzt. Warum?
Karl Bieri: Im Mittelpunkt der Auto Zürich U35 stehen die sogenannten Youngtimer. Dabei handelt es sich um ein relativ junges Sammelgebiet. Grob gesagt umfasst es Fahrzeuge aus den 1970er- bis 1990er-Jahren und sogar noch jüngere. Für viele stellen diese Fahrzeuge einen guten Kompromiss zwischen klassischer Optik und technisch solider Ausstattung dar. Hinzu kommt in vielen Fällen eine gesicherte Ersatzteilversorgung. Dadurch können sie meist ohne Einschränkungen als Alltagsfahrzeug genutzt werden. Um das neue Modul klar von der Auto Zürich Classic, deren Portfolio seit ihrer Gründung stets vergleichsweise anspruchsvoll war – und es auch bleiben soll – abzugrenzen, ist bei den Youngtimern nicht das Baujahr, sondern vielmehr der Preis entscheidend. Hier setzen wir die Obergrenze konsequent bei CHF 35000.–.

Auf welche Neuerungen kann man sich sonst noch freuen?
Ines Nägeli: Wie in der Vergangenheit haben wir auch dieses Jahr erhebliche Investitionen getätigt, um uns in puncto Relevanz und Aufenthaltsqualität weiter zu verbessern. Und persönlich freue ich mich ganz besonders auf die Begeisterung, die wir mit dem Programm der diesjährigen Auto Zürich hoffentlich bei allen Besuchenden wecken können!

Auto Zürich 2024 – die wichtigsten Infos
Datum/Öffnungszeiten: Mittwoch, 6. November: exklusive Voreröffnung. Besuchertage: Donnerstag, 7. November, bis Sonntag, 10. November 2024, Donnerstag/Freitag 10 bis 21 Uhr, Samstag/Sonntag 10 bis 19 Uhr
Ort: Messe Zürich
Eintrittspreise (bei Online-Bestellung): Erwachsene CHF 19.–; AHV/IV-Bezüger CHF 12.–; Schüler/ Studierende/Lernende CHF 10.–; Abendtickets (Do./Fr. ab 18 Uhr) CHF 12.–; Familienticket (2 Erwachsene, ein bis vier Kids bis 16 Jahre) CHF 39.–; Kinder bis 6 Jahre (in Begleitung Erwachsener) gratis; Dauerkarte CHF 30.–.
Infos: auto-zuerich.ch

Die Highlights an der Auto Zürich
Die Auto Zürich 2024 hat ihr Portfolio an Marken noch erweitert. Mit dabei viele Schweizer und gar europäische Premieren. Weitere Modelle: Abarth 600E, Alfa Romeo Junior,  Alpine A290, Aston Martin Vanquish, Audi S6 Avant E-Tron, Audi Q6 E-Tron, Bertone GB110, BMW X3 und BMW iX5 H_2, Cadillac Lyriq, Citroën C3/e-C3, Citroën C4, Citroën C3/e-C3 Aircross, Cupra Terramar, Dacia Duster und Dacia Spring, Ferrari 12 Cilindri, Fiat 600 MHEV, Ford Capri, Genesis G90, Honda Civic Type-R 50^th Anniversary, Hyundai Ioniq 5 N Line, Hyundai Inster, Hyundai Staria, HJAC E30X, JAC T9EV 4×4, Jeep Avenger 4xe The North Face, KGM Torres EVX, Kia EV3, Land Rover Defender Octa, Lexus RZ300E FWD, Lotus Emeya, Lucid Air Pure RWD, Lucid Air Gravity, Maxus eTerron 9, Mazda CX-80, Mercedes-Benz G 580 mit EQ Technology, MG HS, MG Cyberster, MHero1, Mini Aceman, Mitsubishi Outlander PHEV, Morgan Plus Four, Opel Frontera, Opel Grandland, Pagani Utopia Roadster, Peugeot E-5008, Polestar 4, Porsche Macan, Porsche 911 GT3 RS Tribute to Jo Siffert, Renault 5, Renault Symbioz, Renault Rafale, Rimac Nevera, Seat Leon, Skoda Elroq, Smart #5 Concept, Subaru Forester, Suzuki Swift, Toyota Land Cruiser, VW Tayron, VW ID.7 Tourer GTX, VW California, Volvo EX90 und Volvo CX90.

Wenn Engel reisen, lacht der Himmel – wenn Honda feiert, nicht immer: Gnadenlos begoss Petrus den Industrie- und Gewerbecampus The Valley in der Motorworld Kemptthal ZH. Trotzdem liessen sich mehr als tausend Fans der Marke mitsamt gehätschelten Preziosen weder die gute Laune noch die Gelegenheit zu einem grossen Treffen nehmen. Im Zeichen von «The Power of Dreams» lud der Schweizer Importeur zum 50-Jahre-Jubiläum und präsentierte auch gleich ein auf 50 Exemplare limitiertes Sondermodell: den Civic Type R 50th Anniversary Edition.

Rund 500 Hondas aus 50 Jahren boten auf dem Festgelände einen einzigartigen Überblick über die Modellgeschichte der japanischen Marke. Vom winzigen S600 über den Hypersportwagen NSX bis hin zum Wasserstoff-Elektroauto Clarity war dabei so ziemlich alles vertreten. Vertreter der Hochdrehzahlfraktion zeigten Modelle wie den S2000 ganz nahe bei den Hybridfahrzeugen. Bereits 1999 stellte Honda nämlich den Insight an den Start, womit der zweite Grund zum Feiern in Kemptthal genannt ist: 25 Jahre Honda-Hybridantrieb.

Allerdings hatte der Hybrid, mit dem sich Honda und Toyota in Japan als Pioniere hervortaten, einst zunächst einen schweren Stand. Zwar wurden sparsamere Modelle bald zum Thema, doch setzten die meisten Marken damals weiterhin eher auf Vorsprung durch Leistungszuwachs. Inzwischen jedoch sind Hybridfahrzeuge gefragt wie noch nie. Und Honda bietet mit dem e:HEV-Konzept ein raffiniertes Hybridsystem an.

Beim Honda-Event gab es neben den automobilen Attraktionen auch Workshops, Wettbewerbe, Testfahrten sowie Live-Musik. Den Abschluss bildeten die «Best Car Awards» in den Kategorien Oldtimer, Sport und Hybrid. Eine Fachjury kürte dabei die besten drei Fahrzeuge pro Kategorie. Sehr zufrieden zeigte sich auch Andreas Schmidt, Leiter der Division Automobil von Honda Suisse: «Ein grosser Dank geht an unsere Honda-Händlerinnen und -händler und alle Partner, die uns auf diesem Weg begleitet haben. Es war überwältigend, wie viele Honda-Fans aus der ganzen Schweiz zusammengekommen sind».