Bis zum nächsten Servicetermin warten? Bitte nicht: Ebenso wie jene des Motorölstands sollte die Kontrolle des Reifenluftdrucks nicht aufgeschoben werden. Denn: Selbst der dichteste Reifen verliert nach und nach etwas Luft. Häufig wird als Faustregel «alle 14 Tage» empfohlen. Das ist im hektischen Alltag vielleicht unrealistisch, aber einmal im Monat sollte man schon schauen.

Dies trotz Reifendruckkontrolle (RDKS), über die heute die Mehrzahl der Autos verfügt. Denn Systeme, die nur mit einer Kontrollleuchte bei Druckverlust warnen, bemerken nur plötzlichen, nicht jedoch schleichenden Druckverlust. Systeme, die den Reifendruck anzeigen, sind zwar in der Regel verlässlich – aber sinkt der Pneudruck in allen Reifen gleichmässig, wird dies schnell übersehen. Es gibt Untersuchungen, nach denen Autos mit RDKS fast ebenso oft mit zu wenig Luft in den Pneus unterwegs sind wie ohne RDKS. Die Folge von zu tiefem Druck: Der Pneu wird stärker belastet und erhitzt sich, was speziell auf heissem Asphalt im Sommer schnell zum Reifentod führen kann. Aber auch der Verbrauch und die Lebensdauer leiden stark darunter.

Lieber zu viel als zu wenig – so lautet die wichtigste Regel. Denn der Solldruck (meist zu finden in der Tankklappe oder im Türrahmen) bezieht sich, falls nicht anders angegeben, auf kalte Reifen. Wurde bereits gefahren, sind die Pneus jedoch warm: Der Druck steigt. Damit nicht genug: Er steigt zudem mit der Aussentemperatur. Um diese Schwankungen auszugleichen, empfiehlt es sich, an der Tankstelle immer Solldruck plus 0,3 bar einzufüllen. Im schlechtesten Fall federt das Fahrzeug ein wenig steifer. Doch Verschleiss und Verbrauch sinken. Und ganz wichtig: Niemals in der Hitze des Sommers nach einer Fahrt Druck ablassen: Der angezeigte Druck erscheint oft zu hoch, aber sonst kann er später bei kalten Pneus dann zu niedrig liegen.

*Dieser Inhalt wurde von der Redaktion Autosprint in Zusammenarbeit mit carXpert erstellt. In den carXpert-Garagen und -Carrosserien sind Autos aller Marken willkommen.

Als Preisbrecher im Elektrosegment hat der kleine Citroën e-C3 bereits vollmundig die Revolution ausgerufen: Der 4-Meter-Winzling fordert mit einer Reichweite von 324 Kilometern und einem Basispreis ab 24’990 Franken die Konkurrenz heraus. Nun legen die Franzosen noch einen drauf: Als 39 Zentimeter längerer Aircross wird der Kleinwagen zum waschechten SUV – und das mit bis zu sieben Sitzen. Kein Witz!

Der bestens ausgestattete und wohnlich ausstaffierte Innenraum ist im Aircross deutlich luftiger als im Basis-C3, in den ersten beiden Sitzreihen sitzt es sich bequem mit viel Platz in alle Richtungen. Auch der Kofferraum (440 bis 1600 Liter) kann sich sehen lassen. Optional gibt es eine dritte Sitzreihe – dort geht es zwar sehr eng zu, doch als Notsitz für die Freunde der Kinder taugen die beiden zusätzlichen Plätze allemal. Als Siebensitzer schrumpft das Ladevolumen jedoch auf 40 bis 330 Liter zusammen.

Wie der kleine C3 wird auch der C3 Aircross als reiner Stromer mit 83 kW/113 PS Leistung angeboten. Mit seiner 44-kWh-Batterie schafft der Franzose immerhin 300 Kilometer nach WLTP, geladen wird mit maximal 100 kW (DC) oder 11 kW (AC). Er überzeugt mit einem ausgewogenen, komfortbetonten Fahrverhalten – und mit seinem Preis ab 26’490 Franken. Wer nicht rein elektrisch fahren will, kann den Aircross auch mit Hybridantrieb (ab 25’390 Franken) sowie mit einem 1,2-Liter-Turbobenziner ab 18’990 Franken ordern. Bei den Händlern steht der neue C3 Aircross ab Ende März.

Schon seit 1950 in der Schweiz und seit 1978 in Deutschland lautet die technisch korrekte, offizielle Einheit der Motorleistung Watt (W) respektive Kilowatt (kW). Trotzdem beharren die meisten Autohersteller auf der traditionellen Pferdestärke (PS). Der wesentliche Grund dafür liegt auf der Hand: Es kann eine höhere Zahl genannt werden. Also lieber 100 PS als «nur» 73,5 kW. Der Wechsel der Einheiten für die Drehmomentwerte von Kilopondmetern (kpm) zu Newtonmetern (Nm) ging dagegen sehr schnell über die Bühne, denn es ergab sich bei den Beträgen eine fast zehnfache Erhöhung. Also lieber 100 Nm als 10,2 kpm.

Gerne reihen sich Elektroautofahrer bei den besonders fortschrittlichen Verkehrsteilnehmenden ein. Sie heben zwar die Nachhaltigkeit des Stromantriebs hervor, beharren aber doch in den meisten Fällen auf der ‹vorsintflutlichen› Leistungseinheit PS. Begründet wird fast einheitlich mit dem fadenscheinigen Argument: «Die Leute kennen PS, wissen aber nicht, wie viel ein Kilowatt ist.» Mag es auch aus Gründen der Tradition durchaus vernünftig sein, im Fall von Verbrennerfahrzeugen bei den PS zu bleiben, passen die Pferdestärken hingegen für die Antriebstechnik der Zukunft überhaupt nicht.

Umrechnung nicht korrekt

Ein Elektromotor liefert Kilowatt, keine Pferdestärken. Eine Umrechnung aus Gründen der Betragshöhe ist nicht nur unaufrichtig, sondern auch falsch aus technischer Sicht. Bei der Angabe der Antriebsleistung beschränken sich die E-Autohersteller meistens auf die Maximalleistung des Motors. Die Dauerleistung, die für den Betrieb des Fahrzeugs wichtigere Kenngrösse, bleibt unbekannt. Die Leistungsspitze der E-Antriebe – in manchen Fällen bereits im vierstelligen kW-Bereich – steht aber im Gegensatz zu thermischen Antrieben meistens nur für kurze Zeit zur Verfügung. Schliesslich begrenzt die Leistungsfähigkeit der Batterie die Leistungsabgabe des Autoantriebs. Wird der Stromspeicher bei Volllast zu heiss, regelt die Leistungselektronik automatisch zurück. So wird die Geschwindigkeit des Autos begrenzt, um die Batterie zu schonen. Der direkte Vergleich der Motorleistungen von Fahrzeugen mit thermischem und solchen mit elektrischem Antrieb hinkt also gleich mehrfach. Ausserdem sind 1000 kW im Auto von einem normalen menschlichen Fahrer nicht beherrschbar. Und schliesslich ist es die wichtige Aufgabe der Elektronik, den grössten Teil der gigantischen Nennleistung mit den Fahrdynamiksystemen wieder wegzuregeln.

Lang ist er geworden, der neue 5er Touring. Um fast zehn Zentimeter auf satte 5,06 Meter und mit einem leicht grösseren Radstand glänzt der «Fünfer» mit stattlichem Auftritt – und ist unter dem Namen i5 erstmals auch rein elektrisch zu haben. Optisch macht der Bayer mit den typischen Doppelscheinwerfern und der weit nach vorne ragenden «Niere» (die auf Wunsch mit einer Konturbeleuchtung zusätzlich in Szene gesetzt werden kann) richtig was her. Der Kombi glänzt auch innen mit Gardemass. Im Fond gibts viel Platz und jede Menge Beinfreiheit. So lässt es sich gut reisen. Und mit 570 bis 1700 Liter Ladevolumen ist für aussereichend Stauraum gesorgt, der dank der nun tieferen Ladekante und breiteren Klappe leichter zugänglich ist.

Auch in der sechsten Generation bietet der BMW also genau das, was von einem geräumigen Oberklassekombi erwartet. Und das eben ausser als Benziner, Diesel oder Hybrid erstmals auch elektrisch. Im Testwagen liefert der E-Motor die Freude am Fahren mit 230 kW (313 PS) ans Heck (wahlweise gäbe es auch Allrad). Das reicht für den sportlichen Zwischensprint genauso wie das gediegene Gleiten über die Autobahn. Man kommt eigentlich gar nie in Versuchung, über das rechts am Lenkrad angebrachte Paddel Zusatz-Elektro-Boost anzufordern. Dieser Boost stellt dann 250 kW (340 PS) bereit und schraubt das Drehmoment von 400 auf 430 Nm. Für den Alltag reichen 6,1 Sekunden von 0 bis 100 km genau wie 193 km/h Spitze mehr als aus.

Während wir mit dem i5 eDrive40 Touring über Land cruisen und den tollen Fahrkomfort, die präzise Aktivlenkung und das gute Handling selbst in engeren Kurvenpartien geniessen, sind wir etwas erstaunt beim Blick aufs Display. Wir haben gerade vollgeladen. Die 81 kWh Lithium-Ionen-Batterie, die zuhause bei 11 kW (AC) rund 8,5 Stunden fürs Laden braucht, müsste uns doch fast die volle Normreichweite bieten (560 bis 578 Kilometer gemäss WLTP). Doch der i5, der auch mit bis zu 205 kW (DC) am Schnelllader geladen werden kann, zeigt bei winterlichen Temperaturen trotzdem nur wenig mehr als 400 Kilometer Reichweite an. Damit ist der Kombi ehrlicher als andere E-Autos. Aber auch München hat erkannt, dass es im Premiumsegment noch mehr braucht. Und ab März profitieren die elektrischen Varianten von technischen Verbesserungen, die ein Plus von fast 50 Kilometer bringen. Verantwortlich dafür sind unter anderem ein neuer Inverter für die Leistungselektronik, Verbesserungen an den Radlagern und besonders rollwiderstandsarme Reifen auf strömungsoptimierten Leichtmetallrädern.

Bei uns geht derweil die Fahrt im i5 eDrive40 Touring weiter, und im nächsten Dorf macht uns einer der unzähligen Assistenten mit dezentem, dreifachen «Bliep» darauf aufmerksam, dass wir leicht zu schnell mit 53 km/h unterwegs sind. Immerhin: BMW hat den vorgeschriebenen Tempo-Warnassistent so gestaltet, dass er sich besonders einfach deaktivieren lässt. Wir nehmen stattdessen einfach Tempo weg, aber an die vielen Assistenten gilt es sich zu gewöhnen. Da ist uns das informative, farbige Head-up-Display, das ebenfalls sehr präzise Navigationshinweise liefert, und vor allem die Sprachassistenz bedeutend lieber.

Alle Sprachbefehle, ob «Lenkradheizung deaktivieren» oder Adressangaben für die nächsten Reiseziele, werden hervorragend verstanden und umgesetzt. Die lästigen Hin und Her mit Sprachassistenten, die nur die Hälfte verstehen, gibt es im neuen BMW 5er nicht. Statt unnötigen Streitgesprächen mit dem Wagen dominiert der gediegene Komfort. Wir gleiten dahin und betrachten das noble Interieur mit dem gewölbten 14,9-Zoll-Multimediadisplay, den nun serienmässigen und sehr bequemen Sportsitzen sowie der für einen hübschen Lichteffekt sorgenden, optionalen BMW Interaction Bar, quasi Ambientebeleuchtung mit Tasten. Cool!

Klar: So viel Oberklasse hat ihren Preis. Zwar ist der E-Kombi ab 82 300 Franken zu haben, aber die netten Extras wie die adaptive Dämpfung, das Panoramadach, das M Sports Paket oder auch der clevere Driving Assistant Professional im Testwagen lassen den Preis um einen Kleinwagen nach oben schnellen – auf 112 540 Franken beim Testwagen. Und wir sind ja noch nicht mal im Elektrokombi der Bayern mit Allrad unterwegs, denn dieser im 4×4-Land Schweiz wohl klar gefragtere i5 M60 XDrive Touring startet in der Grundausstattung erst bei 119 900 Franken. Die wirklich schönen Autodinge im Leben sind eben nie umsonst.

Wie hoch ist eigentlich der Piz Sulai? Googeln wir doch mal den namensgebenden Gipfel, nach dem Suzuki in der Schweiz seit 17 Jahren Sondermodelle benennt. Wie aktuell jene des Kompakt-SUV Vitara und des S-Cross. Google führt zur Erkenntnis: Zwar gibt es in den Bündner Alpen Berge wie den Piz Bernina, Piz Palü, Piz Buin – aber keinen Piz Sulai. Des Rätsels Lösung: Schlicht pfiffiges Marketing der in der Schweiz dank ihrer Allradmodelle etablierten japanischen Marke: Der Piz Sulai entstand 2008 in den Büros von Suzuki in Safenwil AG auf der Suche nach einem schön tönenden Namen. Sulai ist romanisch für «Sonne». Der Piz Sulai ist also der «Sonnenberg».

Dank des Piz Sulai scheint für Kundinnen und Kunden auf der Suche nach einem attraktiven Angebot durchaus die Sonne. Das beste Beispiel ist aktuell der Suzuki Vitara Piz Sulai. Erst im Herbst wurde der Vitara modellgepflegt. Der Kühlergrill in Klavierlackoptik grösser und selbstbewusster, die Leuchten spitzer, die Linie mutiger. Innen gibt es zugleich zahlreiche neue Funktionen und viele Updates, darunter etwa ein neues Neun-Zoll-Infotainmentsystem samt Navi. Damit die Sonderedition im Winter sicher unterwegs ist, gibt es Aluwinterräder mit Premium-Markenpneus beim Kauf gleich noch dazu. Damit der Fahrspass optisch ankommt, wartet der Piz Sulai mit sportlichen Dekorelementen wie den Einstiegsleisten vorne oder speziellem Lenkrademblem auf – und Schlüsselanhänger sowie die Kofferraummatte aus Velours gibts ebenfalls dazu.

Der Antrieb steht dem nicht nach: Im Vitara steckt ein Hybridantrieb mit entweder 85 kW/115 PS (1.5 Vollhybrid) oder 95 kW/129 PS (1.4 Mildhybrid) und, klar, stets Allradantrieb. Der Normverbrauch: je günstige 5,9 l/100 km. Allerdings sollte sich jetzt sputen, wer noch einen Vitara Piz Sulai ergattern will: Die Sondermodelle sind limitiert und nur noch bis Ende April (Kauf und Immatrikulation bis 30.04.2025) zu haben. Bis dahin bietet der Vitara Piz Sulai mit seinem Einstiegspreis ab 31’990 Franken dank des aktuellen «Startup-Bonus» von Suzuki Schweiz einen Preisvorteil von 1820 Franken. Den Piz Sulai zu entdecken lohnt sich also. Ach, und übrigens: Auch der Suzuki S-Cross ist noch bis Ende April auch als Piz Sulai zu haben, ebenfalls mit 1820 Franken Preisvorteil.

Das Klischee hält sich hartnäckig: Berufen im Autogewerbe haftet der Ruf von Schmutz und körperlicher Anstrengung an. Doch die Realität sieht längst ganz anders aus: Moderne Autos sind rollende Computer, die immer stärker auf Elektromobilität, digitale Systeme und komplexe Hightech-Diagnosetechnik setzen. Und auch den klassischen «Automech» oder «Lastwagenmech» gibt es darum nicht mehr, sondern viele differenzierte Berufsbilder: Automobil-Fachfrauen und -männer, Automobil-Mechatroniker:innen oder Automobildiagnostiker:innen, die mit modernster Technik und hochentwickeltem Handwerkszeug ihr Wissen und Können anwenden. Mal ganz davon abgesehen, dass technische Berufe ja nur ein Teil der vielen Autoberufsbilder sind. Ein Beispiel für einen nicht-technischen Beruf ist der oder die Automobil-Verkaufsberater:in. Die neue Grundbildung Detailhandelsfachmann oder Detailhandelsfachfrau EFZ Automobil-Sales bildet gezielt für diese Tätigkeit aus.

Dass sich eine Karriere im Autogewerbe lohnt, führen die beeindruckenden Erfolge junger Schweizer Berufsleute an nationalen und internationalen Wettbewerben vor Augen: Bei den WorldSkills 2024 in Lyon (F) brillierten zuletzt zwei Champions des Autogewerbes: Die Nutzfahrzeug-Mechatronikerin Sophie Schumacher aus Hagneck BE wurde als erste Frau Weltmeisterin in ihrem Beruf – ein historischer Sieg. Und Nevio Bernet aus Ufhusen LU sicherte sich die Silbermedaille als Automobil-Mechatroniker, Fachrichtung Personenwagen.

Beide blicken mit Begeisterung auf ihre Erfahrungen zurück. «Der Aufwand hat sich auf jeden Fall gelohnt, es ist ein einmaliges Erlebnis», sagt Sophie Schumacher. «Egal, wie weit man kommt: Man lernt andere Leute in seinem Beruf kennen, die genauso motiviert sind wie man selbst, und kann viel lernen.» Nevio Bernet ergänzt: «Die WorldSkills waren ein riesiges Erlebnis. Ich habe viele Leute kennengelernt und viel gelernt. Jetzt ist es vorbei, und die Arbeit geht weiter. Ich würde wieder teilnehmen – man kann nur profitieren.»

Diese Leistungen sind persönliche Erfolge, stärken auch das Ansehen der Autoberufe und das Image der Branche; Berufsmeisterschaften wie die SwissSkills, EuroSkills und WorldSkills beweisen, welches Potenzial und wie viel Emotionen in der Branche stecken. Übrigens: Vom 17. bis 21. September 2025 finden in Bern die SwissSkills 2025 statt. Die Anmeldung läuft bis zum 18. April 2025, und die Qualifikationsrunde wird am 5. Juli 2025 in der Mobilcity in Bern ausgetragen. Solche Wettbewerbe sind nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine hervorragende Möglichkeit, das eigene Können zu beweisen, wertvolle Kontakte zu knüpfen und den eigenen Karriereweg zu ebnen.

Autogewerbe gleich Karrierechance. Nicht nur Personenwagen, sondern auch Lastwagen bieten spannende Berufsfelder – und das längst nicht mehr nur für Männer. Der Sieg von Sophie Schumacher zeigt, dass Frauen auch hier zunehmend Fuss fassen. Um den Nachwuchs gezielt zu fördern, plant der für die Aus- und Weiterbildung der Branche zuständige Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS) eine Imagekampagne für Nutzfahrzeugberufe zusammen mit den Importeuren. «Das Konzept dieses Projekts wird mit Hochschulen umgesetzt und mit Unterstützung der Importeure und des AGVS», erklärt Olivier Maeder, AGVS-Geschäftsleitung, Bereich Bildung.

Um Jugendliche für die Branche zu gewinnen, setzt der AGVS auf verschiedene Initiativen, darunter seine Plattform autoberufe.ch und seine Teilnahme an Formaten wie «Lehrberufe Live!». Diese Live-Streams geben Schülerinnen und Schülern regelmässig authentische Einblicke in den Alltag von Lernenden im Autogewerbe – und erfreuen sich grosser Beliebtheit.

Die Automobilwelt verändert sich rasant, und mit ihr die Anforderungen an die Fachkräfte. Der Wandel zur Elektromobilität eröffnet neue Karrierechancen, denn neben klassischer Mechanik sind immer mehr Fachkenntnisse in Hochvolttechnik, Softwarediagnose und digitalen Assistenzsystemen gefragt. Wer heute eine Ausbildung im Autogewerbe beginnt, wird zu einer wichtigen Stütze der Mobilität von morgen.

Und auch ausserhalb der technischen Grundbildungen bietet das Autogewerbe, wie bereits erwähnt, Karrieremöglichkeiten – zum Beispiel im kaufmännischen Bereich. Hinzu kommen zahlreiche Weiterbildungsmöglichkeiten mit eidg. Abschlüssen. Hier finden junge Talente eine Zukunft mit Perspektive. Das wachsende Interesse zeigt sich in der Zahl der Absolventinnen und Absolventen: Ende Januar 2025 erhielten in Langenthal BE insgesamt 167 angehende Automobildiagnostikerinnen und -diagnostiker sowie Automobil-Werkstattkoordinatorinnen und -koordinatoren ihren Fachausweis.

Moderne Technik, spannende Herausforderungen und hervorragende Entwicklungsmöglichkeiten machen die Branche attraktiver denn je. Weitere Infos zu den vielen Berufsbildern der Branche gibt es unter www.autoberufe.ch. Zahlreiche Impressionen und Einblicke in die berufliche Welt der Automobilbranche finden sich auf dem Instagram- und TikTok-Kanal von autoberufe.ch.

Jahrelang haben Entwickler am Auto gefeilt, das Fahrwerk auf Spass und Sicherheit getrimmt und die Bremsen perfektioniert. Und dann genügt ein kleiner Missgriff – und nichts davon kann seine Qualitäten ausspielen: Die Reifen sind der einzige Kontakt des Autos zur Strasse und mit entscheidend dafür, ob wir gut und sicher unterwegs sind. Wie sehr, wird gerne unterschätzt.

Es gibt spektakuläre Tests, in denen der Unterschied zwischen dem schlechtesten und besten Sommerpneu bei einer Vollbremsung aus 80 km/h unfassbare 25 Meter ausmachte. Heisst: Wo das Auto mit dem besten Reifen stand, rauschte das Auto mit dem schlechtesten Pneu mit über 50 km/h ins Hindernis. Ein typischer Nachteil schlechter Reifen ist auch oft weit frühere Aquaplaning-Gefahr bei Nässe. Der Reifenpreis kann, muss das aber nicht widerspiegeln: In diesem Extremfall lag der gefährliche Reifen pro Satz keine 100 Franken günstiger als der beste.

Qualität muss also nicht teuer sein. Generell empfehlen sich im Zweifel etablierte statt No-Name-Pneumarken. Und diese Qual der Sommerreifenwahl steht in diesen Monaten wieder an, denn «von O bis O» (also von Ostern bis Oktober), so die Faustregel, sind wieder die Sommerpneus an der Reihe.

Vielleicht doch mal Allwetterreifen für das ganze Jahr? Die sind zwar in den letzten Jahren deutlich ausgewogener geworden, aber alle Tests sind sich einig: Der Spagat ist zu gross, kein Ganzjahrespneu kann mit dem speziellen Können von Winter- und Sommerreifen mithalten. Nichts ersetzt also saisonale Reifen. Nur: Längst ist das Angebot an Reifenmarken, -grössen und -typen derart enorm, dass Laien es kaum mehr überblicken. Da tut fachlicher Rat Not.

Oder taugen meine Sommerreifen doch noch für die Saison 2025? Hier sollten vor allem zwei Faktoren beachtet werden. Einerseits die Profiltiefe. Zwar liegt das gesetzliche Minimum bei 1,6 Millimetern. Doch bereits deutlich früher lassen die Eigenschaften deutlich nach. Daher empfiehlt sich, bereits bei drei Millimeter Restprofil (bei Winterreifen vier Millimeter) die Pneus auszutauschen. Andererseits entscheidet das Reifenalter: Acht Jahre sollten das Maximum sein. Denn mit der Zeit härtet die Gummimischung aus. Dies verschlechtert dann die Eigenschaften des Reifens.

Doch welchen neuen Reifen wählen? Zunächst einmal entscheidet darüber, welche Grössen, also Reifendimensionen für das Auto überhaupt zugelassen sind. Hier sollte fachlicher Rat in der Garage eingeholt werden. Zwar finden sich diese Angaben auch in den Papieren zum Fahrzeug, doch die Garagistin oder der Garagist des Vertrauens kann mithilfe der Fahrzeugdaten auf Nummer sicher gehen und weiss zudem, wie allfällige Alternativen zu identifizieren sind. Und die qualifizierten Fachleute kennen aktuelle Reifentests – wie sie zum Beispiel für Sommerreifen alljährlich der TCS Ende Februar publiziert – und wissen, wie der zu Ihren Bedürfnissen passende Pneu zu finden ist. Beispiele: Steht Komfort oder Sport im Vordergrund? Wie viele Kilometer fahren Sie jährlich? Soll der Reifen besonders sparsam oder sehr langlebig sein? Dies alles entscheidet mit über die Reifenwahl.

Die Elektromobilität hat ebenfalls Einfluss auf die Reifenwahl. Dies gilt vor allem, weil Reifen entscheidend sind für das Thema Sparsamkeit. Ein häufig übersehener Aspekt, der jedoch bei Elektroautos auch die Reichweite beeinflusst. Dies kann durchaus zehn Prozent mehr oder weniger ausmachen. Hinzu kommt, Garagistinnen und Garagisten wissen, welche Reifenmarke welche Strategie verfolgt: Manche bauen Reifen stets für alle Antriebe, andere für E-Fahrzeuge spezielle Pneus. Und nicht zuletzt unterstützt die Wahl des richtigen Reifens auch bei jedem Verbrenner das Bemühen, effizient und ökologisch zu fahren.

Auch Reifendruckkontrollsysteme (RDKS) sind ein Grund, beim Reifenkauf und -wechsel den Fachbetrieben zu vertrauen. Das beginnt dann bereits damit, dass es verschiedene Systeme gibt: Indirekte Systeme haben keine Sensoren im Rad. Deshalb benötigen sie beim Pneutausch auch keinen Check oder Tausch der Sensoren, können aber umgekehrt nicht den Reifendruck anzeigen (sondern nur plötzlichen Druckverlust erkennen). Doch auch sie müssen nach einem Reifenwechsel neu kalibriert werden. Direkte Systeme, die den Reifendruck jedes Rads messen, müssen ebenfalls neu kalibriert und die Sensoren geprüft respektive auch mal gewechselt werden.

Bleibt die Frage: Wohin mit den Pneus? Schliesslich wollen beim Wechsel auf Sommerpneus die Winterreifen oder -räder untergebracht sein. Viele Garagen bieten Kundinnen und Kunden ein sogenanntes Räderhotel. Hier können Kompletträder oder Reifen bis zum nächsten Wechsel gelagert werden.

Das hat mehrere Vorteile. Zunächst einmal bleibt eine allfällige Beschädigung am Reifen von den Fachleuten garantiert nicht unbemerkt; auch auf bald zu geringe Profiltiefe oder zu hohes Reifenalter wird hingewiesen werden. Und: Die Reifen werden garantiert fachgerecht gelagert, denn sie sollten an einem sauberen, gut belüfteten Ort mit konstanter Temperatur untergebracht sein und weder dem Wetter noch einem Ölfleck in der Einstellhalle ausgesetzt sein. Und nicht zuletzt ist es schlicht erholsam, die sperrigen Schwergewichte nicht herumfahren oder herumwuchten zu müssen.

*Dieser Inhalt wurde von der Redaktion Autosprint in Zusammenarbeit mit carXpert erstellt. In den carXpert-Garagen und -Carrosserien sind Autos aller Marken willkommen.

Die Amag-Gruppe hat mit dem 2016 aus der ETH hervorgegangenen Startup Synhelion einen langfristigen Vertrag für den Bezug von Solar-Benzin unterzeichnet. Das ist ein klimafreundlicher Ersatz für Benzin. Der synthetische Treibstoff wird aus Sonnenlicht, CO2 und Wasser hergestellt. Ab dem Jahr 2027 will die Amag jährlich 50’000 Liter Solar-Benzin von Synhelion beziehen. Damit verfolgt das Unternehmen das Ziel, die CO2-Emissionen seiner Bestandsflotte zu reduzieren. Denn Solar-Benzin kann mit herkömmlichen Motoren genutzt werden.

Hergestellt wird das Solar-Benzin in der Produktionsanlage «Rise» in Spanien, der ersten kommerziellen Solartreibstoffanlage von Synhelion, die ab diesem Jahr entsteht – mit der Produktion von Solartreibstoff soll es 2027 losgehen. Trotz dem Verbrennungsprozess ist der Treibstoff von Synhelion klimafreundlich, denn es wird nur so viel CO₂ freigesetzt, wie zuvor für die Herstellung aus der Luft abgeschieden wurde.

Die Amag stehe für Technologieoffenheit, obschon sie grundsätzlich auf die Elektrifizierung der Mobilität setze und aktiv den Übergang zu emissionsfreien Fahrzeugen fördere. Der bestehende Fahrzeugbestand stelle eine grosse Herausforderung bei der Reduktion von CO2-Emissionen dar, und synthetische Treibstoffe wie das solare Benzin von Synhelion könnten einen entscheidenden Beitrag leisten.

Helmut Ruhl, CEO der Amag Group, erklärt: « Unser Ziel ist es, die CO2-Emissionen in allen Bereichen unseres Unternehmens zu senken. Die Partnerschaft mit Synhelion ermöglicht es uns, auch für den schweizerischen Bestandesfuhrpark – und damit auch für Oldtimer – nachhaltige Lösungen zu implementieren »

Das Cleantech-Unternehmen Synhelion hat im Juni 2024 in Jülich (D) die industrielle Demonstrationsanlage «Dawn» eröffnet, die verschiedene Treibstoffe aus Solarenergie herstellt. Ab 2027 soll «Rise» in Spanien pro Jahr rund 1000 Tonnen erneuerbares Kerosin, Diesel und Benzin liefern. Philipp Furler, Co-CEO und Mitgründer von Synhelion, sagt: « Die Zusammenarbeit mit der Amag-Gruppe zeigt, dass unsere Technologie nicht nur in der Luft- und Schifffahrt, sondern auch im Automobilsektor einen signifikanten Beitrag zur Defossilisierung leisten kann. »

Neben der Investition in Solartreibstoffe treibt die Amag-Gruppe auch die Elektromobilität voran. Sie konnte letztes Jahr mit 12’348 verkauften reinen Elektrofahrzeugen ihre Führungsposition in diesem Bereich bestätigen. Auch sonst konnte sie Erfolge verzeichnen: Mit einem konsolidierten Umsatz von 4,9 Milliarden Franken im Jahr 2024 konnte sie mit ihren Marken Audi, ­Cupra, Seat, Skoda, VW und VW-Nutzfahrzeuge in einem rückgängigen Gesamtmarkt einen Marktanteil von 30,4 Prozent erreichen.

Um das Laden von Elektrofahrzeugen weiter zu erleichtern, bietet die Amag seit Anfang 2025 eine neue Ladelösung an: An über 13’000 Ladestationen in der Schweiz und 600’000 Stationen in ganz Europa können Fahrzeuge – zum Beispiel mit der Amag-App oder -Ladekarte – für 28 Rappen pro Kilowattstunde aufgeladen werden. Dieser Tarif ist laut der Amag in vielen Fällen günstiger als das Laden zuhause und richtet sich besonders an Unternehmen sowie an Personen, die längere Strecken zurücklegen müssen.

Auch das zur Amag-Gruppe gehörende Unternehmen Clyde fördert die Elektromobilität mit einem besonderen Angebot: Interessierte können seit Anfang 2024 ein Elektroauto im Abo für drei Monate testen. Helmut Ruhl sagt: « Mit der längsten Probefahrt der Schweiz bei Clyde ermöglichen wir ein risikoloses Kennenlernen der Elektromobilität. Bei Nichtgefallen erstatten wir 50 Prozent der Abo-Gebühren, auch beim anschliessenden Kauf oder Leasing eines Verbrenners. »

Das Unternehmen Europcar, ebenfalls Teil der Amag-Gruppe, baut unterdessen seine Elektroflotte weiter aus. Neue Modelle wie der Audi A6 und Q6 E-Tron, VW ID.7 und ID.Buzz, ­Cupra Tavascan und Skoda Elroq ergänzen das Angebot.

Apropos Strom: Die Helion Energy AG, eine Tochtergesellschaft der Amag-Gruppe, konnte im vergangenen Jahr Photovoltaikanlagen mit einer Gesamtleistung von rund 80 Gigawattstunden installieren; das ist laut der Amag fast dreimal so viel, wie die im letzten Jahr von ihr neu verkauften Elektroautos verbrauchen. Mit dem Angebot «Solartarif/PPA» ermöglicht Helion zudem privaten Haushalten, überschüssigen Solarstrom zu verkaufen – für dieses Konzept wurde das Unternehmen mit dem Aeesuisse Award ausgezeichnet.

Die Amag positioniert sich mit diesen Entwicklungen als Vorreiterin in der Schaffung innovativer und nachhaltiger Mobilitätslösungen – von synthetischen Kraftstoffen über Elektromobilität bis hin zu erneuerbaren Energien. Damit leistet sie einen wichtigen Beitrag zur Mobilität von morgen.

Der Subaru Forester feierte 1997 Premiere. Seitdem gehört das Modell zu den sicheren Werten im Portfolio des Autoherstellers aus Japan. Mehr als fünf Millionen verkaufte Einheiten weltweit sprechen für sich. Diese Erfolgsstory dürfte weitergehen, die Japaner haben den Fokus bei der Überarbeitung des neuen Foresters 4×4 verstärkt auf den Schick gelegt und ihm ein neues, modernes Design verpasst. Das Faserpelz-Image ist abgeschminkt.

Für den Antrieb sorgt ein 2.0i e-Boxer-Motor. Er leistet 100 kW/136 PS. Zusätzlichen Schub gibt es von einem Elektromotor. Dieser steuert 12,3 kW/16,7 PS zum Gesamtleistungsvermögen bei. Die Kraft gelangt via Automatikgetriebe an alle vier Räder. Das Mild-Hybrid-System verbessert vom Start weg die Beschleunigung, die allerdings träge wirkt. Der Sprint von 0 bis 100 Km/h dauert 12,7 Sekunden, bei 188 km/h wird abgeriegelt. Der Verbrauch wird vom Werk mit 8,1 l/100 km deklariert. Testfahrten rund um Berlin haben gezeigt, dass es locker auch mit weniger geht. Wenn die Strecke keine Offroad-Partien enthält, sind 7 Liter ein reeller Wert.

Der neue Subaru Forester fährt sich on- und offroad locker leicht und dank neuer Lenkung sehr präzise. Der Fahrkomfort und die Benutzerfreundlichkeit wurden durch die Integration von Vordersitzen mit Kopfwackelschutz verbessert, die Rücken- und Nackenschmerzen sowie Übelkeit auf langen Fahrten verringern. Ein Upgrade hat zudem die Rundumsicht mit grösseren Fenstern erfahren. Bei der Version mit dem Glasdach wähnt man sich im Freien. Allerdings nicht, was den Geräuschpegel betrifft, da haben die Japaner nachgebessert, zusätzliches Dämmmaterial reduziert die Geräuschkulisse merklich.

Im Offroad-Parcours offenbart der Subaru Forester keine Schwächen. Seine Geländetauglichkeit wird durch den X-Modus und den Allradantrieb unterstützt. Diese Funktion erleichtert das Fahren bei schwierigen Bedingungen wie Schnee, Geröll oder Schlamm. Die Bergabfahrhilfe ist eine weitere Eigenschaft des X-Modus, die das Spurhalten auf rutschigen oder lockeren Untergründen erleichtert.

Thema Sicherheit: Hier haben die Japaner massiv aufgerüstet. Ihr Stolz ist das Fahrerassistenzsystem «EyeSight». Es erhält fünf neue Funktionen, darunter auch einen automatischen, kontrolliert durchgeführten Stopp des Autos, sofern die Person hinterm Lenkrad aus irgendeinem Grund nicht mehr reagieren sollte – «Emergency Driving Stop» genannt. Drei hinterm Rückspiegel verbaute Kameras speisen total 15 Funktionen, unter anderem gibt es keine toten Winkel mehr.

Der neue Subaru Forester ist in vier Ausstattungsniveaus erhältlich: Advantage, Swiss Plus, Sport und Luxury, mit 18- und 19-Zoll-Rädern. Die Preise beginnen bei 40’950 Franken. Zur Auswahl stehen 11 Karosseriefarben, von denen übrigens zwei neu sind: River Rock Pearl und Cashmere Gold Opal.

«Der Fiat Panda ist Teil der italienischen Popkultur. In den vergangenen 45 Jahren seit seiner Markteinführung hatten mehrere Millionen Menschen Spass mit ihm. Das grosse Erbe des Pandas, war die perfekte Gelegenheit für uns, Spass mit unserer Vergangenheit zu haben», erklärt Fiat-Designchef François Leboine die Ausgangslage für die Gestaltung des neuen Grande Panda.

Denn auch wenn das neu aufgelegte Modell mit 3.999 Metern Länge mehr als einen halben Meter länger ist als das kultige Original aus den 1980er-Jahren, so sind die Anforderungen heute gar nicht so anders als damals: Eine gute Platzausnutzung, ein günstiger Preis und natürlich ein sympathischer Auftritt.

Und der ist garantiert, nicht nur dank auffälliger Farben, sondern auch dank diverser liebevoller Anleihen an das Erbe von Fiat. Die Sitzbezüge mit quadratischer Stickerei gab es bereits im Ur-Panda, der historische Stammsitz in Lingotto diente als Inspiration für das ovale Armaturenbrett und die rechteckige Front und in der C-Säule findet sich das alte «Fünf-Streifen-Logo» wieder. Ein besonderes Detail ist das kleine Modell eines Ur-Panda im Innenraum.

Dass der neue Grande Panda deutlich grösser ist als das Original, ist kein Zufall. Fiat will damit das volumenstarke B-Segment zurückerobern, das man seit dem Ende des Punto im Jahr 2013 nicht mehr abdecken konnte. Und will da vor allem mit hohem Nutzwert überzeugen. Die kantige Formgebung des Grande Panda bietet dafür die beste Ausgangslage: Neben einer bequemen Sitzposition vorn geniessen so auch die Passagiere auf der Rückbank reichlich Kopffreiheit.

Mit 361 Litern ist der Kofferraum ausreichend gross, um nicht nur die Einkäufe, sondern auch mal das Gepäck für einen Wochenendausflug auzunehmen. Mit umgeklappter Rückbank wächst der Stauraum auf für einen Kleinwagen beachtliche 1315 Liter. Und ein zweites Handschuhfach im oberen Teil des Armaturenbretts und ein praktisches Ablagefach vor dem Beifahrer sorgen für mehr als ausreichend Stauraum für Kleinkram.

Der Fiat Grande Panda basiert auf der gleichen «CMP Smart Car»-Plattform wie auch der C3 von Citroën, wirkt aber im Vergleich zum Franzosen erstaunlich erwachsen. Ja, auch der Grande Panda wird – ganz wie früher – über einen herkömmlichen Zündschlüssel gestartet, aber bereits in der Basisvariante «RED» gibt es serienmässig ein digitales 10-Zoll-Kombiinstrument und ein 10,25-Zoll-Infotainment-System, sowie kabellose Verbindung von Android Auto und Apple Car Play.

Der Grande Panda startet zunächst als Elektroauto. Mit 83 kW/113 PS zeigt er sich im Stadtverkehr spritzig, während das sanfte Einsetzen des Drehmoments für eine angenehme Fahrweise sorgt. Auf der Autobahn ist bei 135 km/h Schluss, doch im urbanen Umfeld punktet das Fahrzeug mit guter Rundumsicht, einer erhöhten Sitzposition und kompakten Abmessungen. Gespiesen wird der Antrieb aus einer 44-kWh-Batterie, die für 320 km Reichweite nach WLTP sorgen soll.

Eine clevere Lösung bietet Fiat beim Laden: Das Wechselstrom-Ladekabel für bis zu 7 kW Ladeleistung ist in der Front integriert und kann wie ein Telefonkabel herausgezogen werden – praktisch und platzsparend. Am Schnelllader schafft der Grande Panda maximal 100 kW, so dass die Batterie in 27 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden kann.

Aber auch bei Fiat weiss man, dass es ohne Verbrenner im Angebot (noch) nicht geht. «Mehr noch als elektrische, wollen die Kunden elektrifizierte Antriebe», fasst Fiat-CEO Olivier François treffend zusammen. So wird demnächst auch die Variante mit 1.2-Liter-Hybridantrieb folgen, der die Tradition des günstigen Kleinwagens, den der Panda einst war, fortsetzen wird. Noch sind die Schweizer Preise nicht bekannt, sie dürften aber bei rund 16’000 Franken starten. Den Stromer gibt es ab 24’900 Franken.

Und: Auch einen Allradantrieb soll es wieder geben. Es wäre eine Neuerung für die Smart-Car-Plattform. Man wisse noch nicht genau, wie man das umsetzen werde, erklärt Olivier François. Aber, den 4×4 sei man dem Erbe des Pandas schuldig.