Honda hat zwar bereits zwei E-Modelle eingeführt – nach dem kleinen Honda e ist aktuell der SUV mit dem kryptischen Namen e:Ny1 im Angebot. Besonders erfolgreich sind sie beide nicht. Doch nun kommt Bewegung in die Sache: Mit der 0-Series (gesprochen: «Zero Series») haben die Japaner eine neue Elektro-Plattform vorgestellt, auf der ab 2026 sieben neue Stromer aufgebaut werden. Dabei will Honda weniger mit herausragenden technischen Daten oder einer neuartigen Batterie, sondern viel mehr mit einer besonders hohen Effizienz dank einer ausgeklügelten Produktionsmethode und einer ausgefeilten Aerodynamik punkten.

Der Name 0-Series wurde gewählt, weil Honda es sich zum Ziel gemacht hat, als Konzern ab 2050 null Umweltbelastungen und null tödliche Verkehrsunfälle verursachen zu wollen. Die Fahrzeuge der 0-Series sollen dabei eine Schlüsselrolle spielen – weil sie lokal keine Emissionen erzeugen und ausserdem besonders sicher sein sollen. Ausserdem haben die Japaner bei der Entwicklung bei null angefangen, also quasi auf einem weissen Blatt Papier.

Radikal effizient

Das Motto der künftigen Elektro-Autos des Herstellers aus der Präfektur Tokio heisst «Thin, light, wise», also dünn, leicht und klug. Das soll sich in erster Linie die Effizienz der künftigen Modelle beziehen – eine clevere, leichte Bauweise aus besonders dünnen Komponenten, kombiniert mit einer cleveren Aerodynamik und intelligenten Fahrsystemen. Die Basis der neuen Elektro-Plattform wird in einem aufwendigen Produktionsverfahren aus heissgepresstem Stahl hergestellt, was ein besonders schlankes Design und eine niedrige Bauhöhe ermöglicht. «Unser technologischer Entwicklungsansatz ist es, die Struktur der Komponenten so dünn und leicht wie möglich zu gestalten, um ein Fahrzeug mit niedriger Höhe und kurzen Überhängen zu realisieren», erklärt Toshihiro Akiwa, der die Entwicklung von batterieelektrischen Modellen bei Honda leitet.

Dazu gehört eine möglichst flache Batterieeinheit im Fahrzeugboden, dessen Gehäuse durch ein besonderes Druckguss-Verfahren und den Einsatz von 3-D-Rührreib-Schweissrobotern um etwa 6 Prozent schlanker wird als bisher. Ein weiteres Kernelement sind die so genannten E-Axles, an denen der E-Motor und alle nötigen Nebenaggregate wie der Inverter entlang der Antriebsachse nebeneinander platziert sind und so eine flache, horizontale Einheit bilden. Das alles ermöglicht eine effiziente Raumnutzung, eine niedrige Bauweise und dadurch eine besonders gute Aerodynamik.

Revolutionäres Design

Gemäss Entwicklungsleiter Kazohide Ito werden die ersten Modelle der 0-Series auf 400-Volt-Basis sein, später seien aber auch 800 Volt möglich. Ausserdem spricht Honda von Normreichweiten von etwa 300 Meilen, also rund 480 Kilometern, dazu wird es einmotorige oder zweimotorige Modelle mit Heck- respektive Allradantrieb geben. Das dürfte die Mitbewerber aus dem Westen, vor allem aber die neue Konkurrenz aus China kaum aus den Schuhen hauen. Revolutionär ist allerdings die neue Design-Sprache der 0-Series, wie die Studie Saloon zeigt – sie soll schon sehr seriennah sein und das erste Modell, das 2026 startet, vorwegnehmen.

Das langgezogene, flache, von der Aerodynamik geformte Karosserie-Design verändert das Automobil, wie es heute über unsere Strassen fährt, zu dem, was wir aus Science-Fiction-Filmen kennen. Das zeigt auch die zweite Studie namens Space Hub – ob dieses Concept Car eines grossen Vans mit seinem futuristischen Innenraumkonzept ebenfalls schon seriennah ist, wollte der Hersteller indes nicht genauer spezifizieren. Etwas mehr Gewissheit, was die Japaner ab 2026 tatsächlich auf die Strasse bringen werden, dürfte die kommende CES in Las Vegas im Januar 2025 zeigen. Dort will Honda das erste Serienmodell der 0-Series vorstellen.

Ein Mini aus China – das ist nicht neu. Bereits die neue Generation des Mini Cooper basiert auf einer chinesischen Plattform von Great Wall Motor (GWM). Allerdings nur dessen E-Version, denn Mini bietet den Cooper weiterhin mit Verbrennungsmotor an, und der kommt weiterhin aus England.

Dass Mini aber diese GWM-Architektur für weitere E-Modelle nutzt, ist nur verständlich. Zum einen passt der Elektroantrieb hervorragend zur hippen, urbanen Marke, zum anderen ist diese Plattform eine sehr gute Grundlage, wie der neue Cooper SE zeigt. Und so war der neue Aceman geboren: Ein frecher E-Crossover mit einem eigenständigen Design «Made in China».

Spassmaschine

Der Aceman reiht sich mit einer Länge von 4,08 Metern zwischen Cooper und Countryman einreiht. Er bietet locker Platz für vier Erwachsene plus Gepäck (300 bis 1005 Liter) und ist damit deutlich praktischer als der kleine Cooper. Das typische Gokart-Feeling geht dabei nicht verloren: Pudelmunter wuselt der Crossover durch den Stadtverkehr, während man hinter dem Steuer gar nicht anders kann, als gute Laune zu haben. Das Cockpit mit einem runden, gestochen scharfen Touchscreen in der Mitte macht einfach Spass.

Doch nicht nur in der Stadt erzeugt der neue Aceman ein Dauergrinsen, wie es sich für einen Mini gehört trumpft er vor allem ausserorts in kurvigem Geläuf gross auf. Die Einstiegsvariante Aceman E (ab 41’700 Franken) ist mit 135 kW/184 PS absolut ausreichend motorisiert, der sportlichere Aceman SE (ab 45’400 Franken) powert mit 160 kW/218 PS deutlich bissiger vorwärts.

Auf einer grossen Überland-Tour darf allerdings die Reichweitenanzeige nicht ausser Acht gelassen werden: Der Aceman E kommt mit seinem 42,5-kWh-Akku lediglich 310 Kilometer weit, der SE soll dank 54,2 kWh immerhin 406 Kilometer nach WLTP schaffen. Geladen wird mit maximal 75 respektive 95 kW (DC), daheim an der AC-Wallbox sind 11 kW möglich. In diesem einen Punkt kann der China-Brite also nicht glänzen.

Ford hat es schon wieder getan. Nach Mustang Mach-E und Explorer reaktiviert der US-Hersteller für Europa einen weiteren grossen Namen für ein neues Elektro-Modell: Der Capri ist zurück. Allerdings hat dieser ausser dem Namen keine Gemeinsamkeiten mit dem legendären Capri, der zwischen 1968 und 1986 vielen Teenagern die Vorfreude aufs Autofahren versüsste und für manche von ihnen bis heute ein Traumauto geblieben ist.

Der Hersteller sieht das natürlich anders. Die mittlere Lenkradspeiche erinnere an das Ur-Modell, betont etwa EV-Chef Ulrich Kösters. Und Chefdesigner Murat Güler sieht noch weit mehr Gemeinsamkeiten, die man aber beim besten Willen nicht sehen kann. Spielt aber keine Rolle – denn der neue Capri ist auch so ein cooles Auto, das rundum Spass macht. Ob der Elektro-Crossover ebenfalls das Potenzial zur Legende hat, ist indes stark zu bezweifeln.

Technik von VW
Der 4,63 Meter lange Crossover bietet viel Platz für die Insassen, einen grosszügigen Kofferraum (570 bis 1510 Liter) sowie ein modernes Cockpit mit einem riesigen Touchscreen im Hochformat. Er ist als Hecktriebler mit 210 kW/286 PS sowie als Allradversion mit 250 kW/340 PS erhältlich, die eine Batterie mit 77 respektive 79 kWh verbaut haben – damit sind WLTP-Reichweiten von bis zu 627 respektive 592 Kilometer möglich. Später folgt eine Einstiegsversion mit 52-kWh-Akku. Geladen wird mit maximal 135 respektive 185 kW (DC) oder 11 kW (AC).

Wie bereits beim Explorer stammt die technische Basis des Capri von Volkswagen. Er teilt sich die Plattform mit dem VW ID.4, was an einigen wenigen Details im Innenraum erkennbar ist, sofern man eingeweiht ist. Fahren tut sich der Capri aber wie ein Ford: ausgewogen, präzis und souverän. Er liegt satt auf der Strasse, lenkt willig ein und federt gekonnt – da haben die Ford-Ingenieure im Setup der VW-Technik einen guten Job gemacht. Mit Preisen ab 53’900 respektive 56’850 Franken ist der neue Ford Capri nicht billig, liegt damit aber auf Augenhöhe mit dem ID.4.

Eine Technologie, die zum Synonym für Geschwindigkeit wurde: Turbo. Bei Porsche jedoch stets mit kleinem «t» geschrieben, dafür mit umso grösserem Effekt. Die Idee ist an sich simpel: Die Abgase werden nicht ungenutzt ins Freie geleitet. Stattdessen treiben sie eine Turbine an, die mehr Luft in den Brennraum presst. Mit mehr Luft kann mehr Treibstoff verbrannt werden, was mehr Leistung bedeutet.

Wie das funktioniert, ist in den frühen Modellen noch gut spürbar, zum Beispiel im 911 Turbo Cabriolet von 1989. Im Gegensatz zum Urmodell von 1974 arbeitet hier schon ein auf 3,3 Liter vergrösserter Sechszylinder im Heck, der zudem über eine Ladeluftkühlung verfügt. Die Kraftentfaltung bleibt aber legendär: Bis gut 3500 Umdrehungen tut sich wenig bis nichts. Erst dann kommt Leben in den Lader, er pumpt die Luft mit Nachdruck in den Motor, der förmlich über sich hinauszuwachsen schein. Auch wenn 300 PS aus heutiger Sicht nicht mehr überwältigend wirken: Damals spielte der Turbo in einer eigenen Liga. Und auch für heutige Massstäbe ist er alles andere als langsam.

Stetige Evolution

Über die Jahre hat Porsche dem Turbomotor Manieren beigebracht. Mit der Umstellung auf Biturbo-Technik mit zwei kleineren Ladern, variabler Turbo-Geometrie, oder wie im Falle des aktuellen Panamera gar mit Hybrid-Technik. So wurde die Leistungsentfaltung gleichmässiger – obwohl die Leistung natürlich stetig gestiegen ist.

Mit dem Taycan Turbo GT krönt aktuell ein Auto die Turbo-Dynastie, das nicht einmal mehr einen Turbolader hat: Die Limousine fährt rein elektrisch. Warum sie den legendären Schriftzug dennoch zu Recht trägt, klärt ein Tritt aufs Fahrpedal. Bis zu 760 kW (1034 PS) und 1240 Nm scheinen die Welt für einen kurzen Moment stehen zu lassen. Genau so muss es sich damals angefühlt haben, als der erste 911 Turbo der schnellste Sportwagen der Welt war. Nur dass moderne Reifen, Fahrwerkskomponenten und Bremsen für ein deutlich sichereres Fahrgefühl sorgen.

Aufsehen erregte der junge Auto-Fan Mate Rimac erstmals 2008 in seinem selbst elektrifizierten 3er-BMW, mit dem er auf dem Dragstrip verschiedenste Duellgegner alt aussehen liess. Ein Jahr später gründete der damals erst 21-Jährige E-Technik-Tüftler seine eigene Firma. In der Schweiz lernte man den Markenname Rimac 2011 im Rahmen des Bergrennens von Hemberg kennen, als Top-Gear-Moderator Richard Hammond das 800-kW-Rimac-Elektrogefährt Concept One jämmerlich schrottete.

Viele Rekorde
Unter den zahlreichen Guinness-Buch-Rekorden fällt nicht nur die Höchstgeschwindigkeit von 412 km/h des Elektro-Hypercar Nevera auf, sondern auch die Rückwärtsfahrt mit 275 km/h auf der Teststrecke Papenburg. Der erst 36-jährige Rimac ist ein innovativer Autoentwickler, der sich als Komponentenlieferant für Hersteller wie Koenigsegg und Aston Martin einen Namen gemacht hat und seit November 2021 mit Bugatti zusammen ist. Gesellschafter sind die Rimac Group mit 55 Prozent und die Porsche AG mit 45 Prozent; Mate Rimac fungiert als CEO von Bugatti Rimac mit Hauptsitz in Sveta Nedelja nahe Zagreb. Bugatti und Rimac sind aber weiterhin als eigenständige Marken auf dem Markt.

Elektro-Entwicklungshelfer
Neben Mercedes und Porsche wird Rimac Technology auch BMW mit neuen Elektroantrieben unterstützen, als spezialisierter Hauptzulieferer von Hochvolt-Batteriesystemen, E-Achsen und Software-Lösungen. Auf den Testgeländen des Unternehmens durchläuft derzeit auch ein Vorserienmodell des Bugatti Tourbillon Abstimmungstests. Mit diesem Modell zieht dann auch der Verbrennungsmotor bei Rimac ein. Der von Cosworth entwickelte 8,3-Liter-V12-Saugmotor leistet zusammen mit drei E-Maschinen 1324 kW (1800 PS). Die neue Sportvariante Rimac Nevera R liefert mit 1570 kW nun mehr als 2000 PS. Genug, um das Auto in 8,66 Sekunden aus dem Stand auf 300 km/h zu beschleunigen. Gefertigt werden alle Nevera-Modelle im derzeit entstehenden Campus in Sveta Nedelja. Gesamthaft sollen 110 Nevera und 40 Nevera R entstehen.

Der Campus als Rimac-Stadt
Der neue Campus mit der eindrücklichen Aluminium-Fassade soll nach vollständigem Ausbau gegen 100’000 Quadratmeter Fertigungsanlagen umfassen. Auffallend im Hauptgebäude sind die grosszügigen Platzverhältnisse, die Arbeitsstationen mit viel Tageslicht und die unmittelbare Nähe aller Abteilungen. Im Komplex entstehen praktisch alle Fahrzeugkomponenten in eigener Fertigung – von der Kohlefaserverbund-Karosserie über die Innenausstattung bis zum Elektromotor. Ausserdem wird der Campus auch zum Produktionsstandort für mehrere Batterieprojekte europäischer Hersteller.

Im Zentrum des Gebäudes gibt es ein Atrium mit Küche und Essbereich, das als Treffpunkt der Mitarbeiter dient. Nach Abschluss des gesamten Bauvorhabens könnten im Campus bis zu 2500 Personen tätig sein. Geplant sind auch grössere Grünanlagen, ein Hotel, ein Kinderhort und Locations für verschiedenste Events.

Schon vor der ersten Probefahrt hat der Alfa Romeo Junior einen grossen Wirbel erzeugt. Er sollte eigentlich Milano heissen, als Hommage an die Modestadt, in der die Marke 1910 gegründet wurde. Nur wenige Tage nach der Weltpremiere musste der Hersteller zurückrudern – weil das Modell nicht in Italien, sondern in Polen vom Band rollt, darf er keinen «italienisch klingenden» Namen haben. Das sagt ein Gesetz.

Nun heisst er also Junior – den Kunden wird das egal sein. Viel wichtiger: Der Elektro-Crossover sieht gut aus, trägt stolz das «Scudetto» auf der Front und ist mit dem markanten Tagfahrlicht mit je drei LED-Streifen pro Seite klar als Alfa zu erkennen. Das ist entscheidend, denn schliesslich ist der Junior ein weiterer Spross des riesigen Stellantis-Konzerns mit seinen 14 Marken und technisch eng verwandt mit diversen Modellen anderer Marken. Der 4,17 Meter lange Crossover hebt sich auch im Cockpit von Citroën C3, Peugeot 208 und Co. ab.

Der Veloce bringts

Wie seine Konzern-Cousins ist der Junior mit E-Antrieb in zwei Varianten sowie auch als Mildhybrid mit 1,2-Liter-Benziner erhältlich. Zur Probefahrt trat er rein elektrisch an, sowohl in der Basisversion mit 115 kW/156 PS als auch als Veloce mit 207 kW/280 PS. Und dieser ist besonders interessant: Während das Einstiegsmodell mit gemächlicher Beschleunigung und uninspirierter Fahrwerksabstimmung kaum Emotionen weckt, lässt der Veloce den Puls nach oben schnellen, wie man das von einem echten Alfa erwartet.

Der spritzige Antrieb, vor allem aber das Fahrwerk mit mechanischen Sperrdifferential macht den Veloce zur Fahrmaschine der Extraklasse. Das hat aber seinen Preis – und zwar doppelt: Statt der 410 Kilometer Reichweite des Basismodells holt der Veloce nur 315 Kilometer aus dem 54-kWh-Akku. Und auch im Portemonnaie hinterlässt der Veloce deutlich seine Spuren: Knapp 50’000 Franken ist viel für ein so kleines Auto. Der Mildhybrid startet bereits bei 31’490 Franken, der Basis-Stromer bei 41’490 Franken.

Fotos: TCS

Insgesamt 17 unterschiedliche Kindersitzmodelle in allen Grössten wurden vom TCS ganz genau unter die Lupe genommen. Dabei standen die Kriterien Sicherheit, Bedienung, Reinigung und Verarbeitung, Ergonomie und Schadstoffgehalt der jeweiligen Sitze im Fokus. Im Test konnten aber nicht alle Modelle erzeugen. Zwar erreichten zwölf der Sitze ein «sehr empfehlenswert» und vier weitere ein «empfehlenswert». Ein Kindersitz fiel aufgrund eines zu hohen Anteiles des Schadstoffs Formaldehyd, der als krebserregend eingestuft wird, bei den TCS-Experten durch.

Auch in Punkto Sicherheit erfüllen nicht alle Sitze das Optimum. Kinder, die rücklings zur Fahrtrichtung fahren sind im Auto am besten geschützt, da sie im Falle eines Aufpralls in die Schale hineingedrückt werden und somit die Belastungen für den besonders empfindlichen Kopf und Nackenbereich auf ein Minimum beschränkt werden. Genau aufgrund dieser Aufprallproblematik werden Sitzerhöhungen im Vergleich zu Kindersitzen inklusive Rückenlehne als kritisch eingestuft – seit September dieses Jahres müssen Sitzerhöhungen eine sogenannte «UN Reg. 129»-Berechtigung haben. Sprich dürfen erst ab einer Körpergrösse von 125 Zentimetern genutzt werden.

Auch falsches Material kann zu erhöhtem Risiko führen –  Kindersitze aus stabilem Kunststoff sind denen aus geschäumtem Kunststoff eindeutig vorzuziehen. Dennoch sind Sitzerhöhungen besser als gar keine Vorrichtung für die kleinen Mitfahrenden. Immerhin erfüllen sie die gesetzlichen Mindestanforderungen und können einen Einfluss auf das Verletzungsrisiko haben. Zudem sind sie platzsparend und können daher auch auf einem Mittelsitz angebracht werden. Wichtig jedoch: Sie sind kein gleichwertiger Ersatz für einen richtigen Kindersitz, denn die ihnen fehlende Rückenlehne erfüllt verschiedene Schutzfunktionen, die nicht vernachlässigt werden sollten.

Ein guter Kindersitz allein reicht nicht
Alle Qualität des Kindersitzes hilft nichts, wenn der Sitz anschliessend nicht richtig genutzt wird. Erschreckend: In der Schweiz wird bei jedem zweiten Kind der Kindersitz falsch genutzt, dies zeigt die Erhebung der BFU und des TCS von 2023. Auch wenn der Sitz gut ist, kann er immer noch falsch montiert oder der Gurt falsch platziert werden. Daher ist es zwingend notwendig, die Bedienungsanleitung zu konsultieren, bevor man das Kind einem unnötigen Risiko aussetzt und einfach so im Kindersitz mit auf die Strassen nimmt.

Seit über 20 Jahren gehören der X3 und der 1 er zu den Topsellern im Modellprogramm von BMW. Der Mittelklasse- SUV X3 wurde seit seiner Lancierung 2003 über 3,5 Millionen Mal verkauft, die 2004 gestartete kompakte 1er-Reihe fand bisher über drei Millionen Kundinnen und Kunden. Nun starten beide in eine neue Modellgeneration – mit neuer Design-Sprache, überarbeitetem Innenraum, neuen Features und einem verfeinerten Fahrverhalten.

Das Curved Display, bereits von anderen BMW-Modellen bekannt, tragen nun beide im Cockpit, das sich aus einem grossen Bildschirm hinter dem Lenkrad und einem Screen über der Mittelkonsole zusammensetzt. In beiden Modellen läuft darauf das Infotainment in der neuesten Version (OS 9). Ein absoluter Hingucker im X3 sind die neuen Lichtelemente in der Mittelkonsole sowie in den Türverkleidungen: Diese breiten LED-Leisten verleihen dem Begriff Ambientebeleuchtung eine völlig neue Definition.

Der neue X3 ist im Vergleich zum Vorgänger und zwecks noch mehr Raum für Familien gewachsen: 3,4 Zentimeter länger und 2,9 Zentimeter breiter, dafür jedoch 2,5 Zentimeter niedriger – das sorgt für sportlichere Proportionen. Die Platzverhältnisse sind entsprechend grosszügig, auch der Kofferraum ist mit 570 bis 1700 Litern sehr geräumig. Die Antriebspalette umfasst zwei Mildhybrid-Verbrenner (Benziner und Diesel mit 153 kW/208 PS respektive 145 kW/197 PS), einen Plug-in-Hybrid (220 kW/299 PS) sowie das Topmodell mit einem Dreiliter-Reihensechszylinder- Benziner (293 kW/398 PS). Alle verfügen über Allradantrieb und Achtstufen- Automat. Der nagelneue BMW X3 ist ab November 2024 zu Preisen ab CHF 67’800.– erhältlich.

Grösser wurde auch der 1er, er ist nun mit 4,36 Meter um 4,2 Zentimeter länger als zuvor. Es sind wiederum Drei oder Vierzylinder (Benziner oder Diesel) in einem sehr breiten Spektrum von 115 kW (156 PS) bis hinauf zu 221 kW (300 PS; 4,9 s auf Tempo 100) im Angebot. Der neue 1er steht ab sofort zu Tarifen ab CHF 41’100.– bei den Schweizer BMW-Händlern.

Was für eine Dominanz: Felix Hirsiger, der bereits im September in Mugello (I) vorzeitig zum Gesamtsieger der GT3-Cup-Klasse gekrönt wurde, konnte auch beim Saisonfinale des Porsche Sports Cup Suisse (PSCS) in Misano beide Rennläufe der Sprint Challenge für sich entscheiden. Der gebürtige Zürcher musste sich für diese Erfolge allerdings besonders ins Zeug legen: Im Qualifying setzte er auf abtrocknender Strecke auf die falsche Strategie und ging daher nur aus der zweiten Reihe ins erste Rennen.

Die Pole-Position hatte sich für beide Läufen der Routinier Gregor Burkard gesichert. Der Sportec-Racing-Chef musste im ersten Rennen Matteo Segre und Hirsiger an sich vorbeiziehen lassen – im Ziel lagen die drei Erstplatzierten nur 3,8 Sekunden auseinander. Über Rang vier durfte sich der Schweizer Marc Arn freuen, der als Zwölfter gestartet war. Im zweiten Lauf behauptete Burkard die Führung bis zur siebten Runde, dann zogen neben Hirsiger auch Segre an ihm vorbei. Platz vier ging im zweiten Rennen an den Deutschen Christof Langer.

Weitere Doppelsiege
Einen Doppelsieg gab es auch in der Gruppe Open GT: Jörg Dreisow konnte in einem  aktuellen Porsche 911 GT3 R beide Rennläufe auf dem 4,226 Kilometer langen World Circuit Marco Simoncelli für sich entscheiden. Im ersten Lauf wurde Philippe Menotti mit dem Vorgängermodell Zweiter – damit konnte er sich im Kampf mit Patrick Dinkeldein um den Klassensieg durchsetzen.

Bei den 911 GT3 Cup-Rennwagen mit ABS setzte sich Schorsch Wörle zweimal gegen Sebastian Schmitt durch. Als Meister dieser Klasse stand Marcelo Tomasoni bereits fest. Der neue Champion in der Porsche Drivers Competition heisst Kevin Lattion. Auch für Tomas Guedes lief es in Misano nach Plan: Der Portugiese holte in den Rennen der verschiedenen Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport-Versionen seine Saisonsiege neun und zehn. Damit war ihm der Titel in dieser Klasse sicher.

Ein Highlight zum Schluss

Richard Feller, Leiter des Porsche Sports Cup Suisse, freut sich über einen gelungenen Saisonabschluss in Misano. «Gratulation an alle Titelgewinner! Bei spätsommerlich schönem Wetter konnten wir den diesjährigen Porsche Sports Cup Suisse erneut mit einem Highlight abrunden. Misano hat sich erneut als perfekte Bühne für unser Saisonfinale erwiesen.»

Den Schlusspunkt der aktuellen Saison der PSCS hat in Misano erneut ein zweistündiges Nachtrennen gesetzt. Es zählt zu keiner Meisterschaftswertung, lockt aber traditionell viele Rennprofis als Gastfahrer an. Den Sieg holten sich Patrick Dinkeldein und Marco Seefried «Mit dem Endurance-Rennen bei Nacht ist uns ein toller Schlusspunkt gelungen», freut sich Feller. «Jetzt blicken wir bereits wieder nach vorne, denn das kommende Jahr steht schon bald vor der Tür und wir wollen optimal vorbereitet sein.»

Der VW Passat ist ein Dauerbrenner: Das Mittelklassemodell verkaufte sich seit seiner Einführung 1973 weit über 30 Millionen Mal. Kein Wunder, dass viele ein Elektro-Pendant dieses Modells forderten. Mit dem ID.7 führten die Wolfsburger im vergangenen Jahr ein solches ein, doch vorerst nur als heckgetriebene Limousine – darauf hat jedoch im allradverrückten Kombi- Land Schweiz keiner gewartet.

Im Februar schob VW dann den Tourer und damit die wichtige Kombiversion nach, die für nur 800 Franken Aufpreis einen grossen Laderaum bis 1586 Liter bietet. Und nun, endlich, steht mit dem ID.7 Tourer GTX die Konfiguration bei den Händlern, die VW von Anfang an hätte bringen sollen: ein Kombi mit Allradantrieb, grosser Batterie und ordentlich Power. Dank eines zusätzlichen E-Motors an der Vorderachse stehen nun 250 kW/340 PS bereit – damit wird der Spurt auf Tempo 100 in 5,5 Sekunden absolviert. Und auch beim Laden ist der GTX stärker und schneller: An der DC-Säule saugt er mit bis zu 200 kW, das Basismodell schafft «nur» 175 kW.

Mission erfüllt Auch bei der Batteriegrösse legt das Topmodell zu. Dank nun 86 kWh schafft der GTX als Limousine eine Normreichweite von 594 Kilometern, als Tourer sind es immerhin 583 Kilometer. Dieser grosse Akku ist jetzt auch in der heckgetriebenen Basisversion erhältlich, die als ID.7 Pro S mit einer Akkuladung nun über 700 Kilometer weit kommen soll – das hatte VW ja ursprünglich für diese Baureihe versprochen.

Vor allem aber fährt sich der ID.7 Tourer GTX dank Allradantrieb jetzt deutlich souveräner als bisher. Der 4,9 Meter lange Business-Gleiter rollt besser ab, beschleunigt kraftvoll aus Kurven und fühlt sich insgesamt hochwertiger an. Damit ist der VW ID.7 nun endlich so, wie er von Anfang an hätte sein sollen. Die Preise für den ID.7 GTX starten bei 76900 Franken.