Immer noch skeptisch gegenüber chinesischen Autos? Dann ist ein Smart eine Überlegung wert: Die halb deutsche (Mercedes), halb chinesische (Geely) Marke vereint das Beste aus zwei Welten. Sie kombiniert die hochwertige Materialqualität und die Fahrwerkskompetent aus Stuttgart mit der fortschrittlichen Elektroantriebstechnik und den günstigen Produktionsbedingungen Chinas. Das hat Smart bereits mit den Modellen #1 und #3 gezeigt – nun legt die Marke mit Schweizer Ursprung aber noch eine ordentliche Schippe obendrauf.

Denn der neue #5 sprengt nicht nur bezüglich Grösse alles, was der Hersteller bisher zu bieten hatte. Der 4,70 Meter lange SUV ist mit einem 100-kWh-Akku bestückt – das bieten sonst nur Modelle der Oberklasse. Geladen wird mit sagenhaften 400 kW – so schnell ist sonst keiner. Die WLTP-Reichweite von bis zu 590 Kilometern ist auch nicht zu verachten. Und das Allrad-Topmodell namens Brabus leistet haarsträubende 475 kW/646 PS und sprintet in 3,8 Sekunden auf 100 km/h – das schaffen sonst nur Supersportwagen.

Pluspunkte, wohin man schaut
Als wären das noch nicht genügend Argumente, rollt der eigenwillig gestaltete SUV in schicker Vollausstattung vor, mit einer fantastisch klingenden Sennheizer-Soundanlage mit 20 Lautsprechern, einem grossen Head-up-Display mit Augmented-Reality-Anzeige und diversen Verwöhn-Features – und das zum Kracherpreis ab 59’500 Franken. Daran wird die Konkurrenz ordentlich zu knabbern haben. Das ebenfalls sehr gut ausgestattete Basismodell mit Heckantrieb und kleinerem Akku (76 kWh) startet schon bei 44’500 Franken.

Das klingt alles eindrücklich. Doch hält der #5 auch, was er verspricht? Die erste Probefahrt im Topmodell namens Brabus lässt die letzten Zweifel verfliegen. Die saubere Verarbeitung sowie die hohe Materialqualität überraschen – innen und aussen am Auto zeugen kleine Details von einer sehr hochwertigen Fertigungsqualität. Das Platzangebot ist sehr gut, auf allen Plätzen und auch im Kofferraum (630 bis 1530 Liter, plus 47 Liter Frunk). Auch auf der Strasse kann der #5 überzeugen: Selbst die Topversion Brabus ist ausgewogen abgestimmt, was beim #1 noch nicht der Fall war. Kurven nimmt der Smart souverän, am Abrollkomfort und am Lenkgefühl gibt es nichts zu bemängeln. Lediglich bei der digitalen Ausstattung könnten sich die Geister scheiden – hier zeigen sich die chinesische Gene in Form eines verspielten Infotainmentsystems, das hierzulande nicht jedermanns Geschmack treffen dürfte. Doch das lässt sich bei so vielen Pluspunkten verkraften.

Die 500 Meilen von Indianapolis – oder wie sie kurz heissen: Indy 500 – sind quasi der heilige Gral des Automobilsports. Auf dem 2,5 Meilen langen Oval (genannt: der Nudeltopf) mit vier überhöhten Kurven wird das bekannteste Autorennen der Welt ausgetragen. 500 Meilen bis zum Motorsporthimmel, Tempi weit über 300 km/h, 300’000 Zuschauer auf den Tribünen – und Tradition bis zum Abwinken: Der Sieger erhält eine Flasche Milch. Der diesjährige Sieger Alex Palou schwärmte: «Es ist die beste Milch, die ich je getrunken habe.»

Das Velodrom wird zur Autorennstrecke»
Einmal im Jahr gastiert dieser Ausnahmeevent aus dem mittleren Westen der USA auf der Offenen Rennbahn in Zürich Oerlikon – zumindest im übertragenen Sinne. Der Mann, bei dem auf der Rennbahn die motorsportlichen Fäden zusammenlaufen, heisst Georg Kaufmann. Der passionierte Rennfahrer (81) ist seit der erstmaligen Austragung 2002 für die Organisation (mit-)verantwortlich. Was heute vermutlich vielen gar nicht bewusst ist: Auf der Offenen Radrennbahn, mit Baujahr 1912 das älteste noch genutzte Sportstadion der Schweiz, wurden früher nicht nur Velorennen, sondern tatsächlich auch Wettkämpfe für Rennsportwagen ausgetragen – wie ein Plakat aus dem Jahr 1946 beweist, das Georg Kaufmann einst in London ersteigert hat.

Die spezielle Umgebung erfordert Fahrgefühl und Timing. Die Belastungen für Material und Fahrer sind in den steilen Kurven nicht zu unterschätzen. Deshalb legen Kaufmann und seine Crew grössten Wert darauf, dass nur erfahrene Pilot(inn)en am Anlass teilnehmen: «Wir lassen ausschliesslich Fahrerinnen und Fahrer zu, die regelmässig Rennen fahren und sich solche Situationen gewohnt sind». Schliesslich sind bis zu acht Fahrzeuge gleichzeitig auf der Bahn – und dies mit Tempi von bis zu 100 km/h.

Verzichtserklärung als Bedingung
Rennleiter Kari Marty wirft ein wachsames Auge auf alle Teilnehmenden und deren Herkunft. Ausserdem muss von jedem Fahrer eine Verzichtserklärung unterschrieben werden, dass er im Schadensfall auf rechtliche Forderungen verzichtet. Wenn der Anlass in diesem Jahr am 22. Juli (mit Ausweichdatum am 24. Juli) das 23. Mal stattfindet, werden viele historische Fahrzeuge zu sehen sein, die jedes Motorsportherz höherschlagen lassen. 2024 beispielsweise konnten die Besucher diverse Vorkriegs-Rennwagen wie den Alfa Tipo B P3 von 1934, die Bugatti 37/35 B und T35 B aus den Jahren 1927 und 1929 sowie einen Lagonda M-45 Le Mans von 1934 bewundern, aber auch viele Renn- und Sportwagen aus der Nachkriegszeit und den 1950er- und 60er-Jahren. Insgesamt werden 60 Boliden ihre Runden drehen – und dies in drei Zeitfenstern (18.00 bis 18.30 Uhr; 19.30 Uhr bis 20.00 Uhr; sowie 20.30 bis 21.00 Uhr).

Neben den Rennautos sind auch Werksrennsporträder zu sehen, die ältesten aus den 1920-er Jahren. Vier der neun Gruppen bestehen aus zweirädrigen Maschinen. Für diesen Teil des Events ist der jüngere Bruder von Georg Kaufmann – Jo Kaufmann – zuständig. Er ist auch mitverantwortlich, dass der Zeitplan exakt eingehalten wird. Damit will man die Lärmbelastung im Quartier so klein wie möglich halten: «Nach 21.00 Uhr ist fertig mit den lauten Motoren», sagt Kaufmann.

Der Radsport im Zentrum
Gleichzeitig legt er Wert darauf, dass auch an diesem Abend normaler Rennbetrieb herrscht: «Es finden Radprüfungen und Steherrennen statt – schliesslich soll der Sport auch an diesem speziellen Anlass nicht zu kurz kommen.» Damit bezieht sich Kaufmann auf die Ursprungsidee des Indianapolis-Meetings. Der frühere TV-Reporter und grosse Rennbahn-Freund Willy Kym suchte einst eine Möglichkeit, wie man die leicht verstaubte Sportanlage einem breiteren und neuen Publikum wieder in Erinnerung rufen konnte. Kym, ein Mann mit breiter Vista und grosser Sportaffinität, trugt die Idee einer Oldtimer-Exhibition an Rennsport-Romantiker Bernhard Brägger heran.

Wichtige finanzielle Stütze
Und geboren war der Event. Kaufmann, der zu Beginn als Fahrer teilnahm, erinnert sich: «Zur ersten Austragung kamen 1200 Zuschauer. Seither ist der Anlass kontinuierlich gewachsen.» Heute sorgt er mit fast 6000 Zuschauern für den jährlichen Publikumsrekord auf der Rennbahn. Und weil an diesem Abend der doppelte Eintrittspreis (20 Franken) verlangt wird, leistet die Oldtimer-Show einen entscheidenden Beitrag zur Finanzierung der Rennbahn während des gesamten Jahres. Und dies ist exakt im Sinne von Organisator Kaufmann: «Jeder Franken, den wir einnehmen, geht an die Rennbahn zurück.» Kaufmann schwärmt von der «magischen Atmosphäre» dieses Ortes – gerade auch in Kombination mit den heulenden Motoren der historischen Rennwagen: «Die Stimmung im Oval lässt sich kaum beschreiben. So etwas gibt es weltweit sonst nirgends.»

Taveri, Bugatti und der Junghans-Chef
Dazu gehören immer wieder prominente Besuchende: Die Schweizer Motorrad-Legende Luigi Taveri gehörte mit ihren alten Maschinen zu den Stammgästen. 2019 drehte mit Caroline Bugatti eine Enkelin des legendären Autoherstellers Ettore Bugatti in Oerlikon ihre Runden. Und die heimische Rennsportprominenz gibt sich sowohl auf vier Rädern (Marc Surer, Marcel Fässler) bzw. zwei (Randy Krummenacher) immer wieder die Ehre. 2025 haben Kaufmann und Co. ausserdem einen ganz besonderen Mann auf der Gästeliste: Arturo Merzario. Der heute 82-jährige Italiener fuhr in den 1970-er Jahren acht Saisons in der Formel 1. Ein Sieg blieb ihm zwar verwehrt. Gleichwohl hat er seinen Platz in der Motorsportgeschichte auf ewig auf sicher. Merzario gehörte zu jenen Fahrern, die am 1. August 1976 Niki Lauda nach dessen verheerenden Unfall auf dem Nürburgring das Leben retteten. Der Österreicher war in seinem brennenden Auto gefangen. Merzario stoppte seinen Wagen – und befreite Lauda. Auch deshalb ist er der perfekte Ehrengast am 22. Juli 2025 auf der Offenen Rennbahn in Zürich Oerlikon. Solidarität, Loyalität und echter Sportgeist stehen hier über allem. Sonst würde es diesen grandiosen Ort schon lange nicht mehr geben.

Markante Linien zeichneten schon den Ur-Panda von Designer Giorgetto Giugiaro aus den 1980er-Jahren aus. Auch der neu 3,99 Meter lange und 1,76 Meter breite Fünfplätzer mit den dreidimensional an den Seiten im Heck eingefügten Schriftzügen «Panda» und «Fiat» sowie von historischen Elementen inspirierten LED-Pixeln als Scheinwerfer fällt sofort auf. Unterstrichen wird dieser kecke Auftritt noch durch Felgen mit x-förmigem Speichendesign und schwarzen Einsätzen. So sorgt der Italiener, den es als Elektro mit 83 kW/113 PS oder als Mild-Hybrid mit 1,2-Liter-Benziner und E-Maschine (Systemleistung 81 kW/110 PS) gibt, für viel Aufmerksamkeit am Strassenrand.

Eigentlich fast schade, können die Leute keinen Blick ins gelungene Innere werfen, während wir mit dem komfortabel, aber nicht zu schwammig abgestimmten Stromer durch die Juraausläufer surren und gar einen Abstecher zum 114 Meter hohen Sendeturm des Chasseral wagen. Denn im Interieur, in dem viel Recyclingmaterialien und Bambusfasern genutzt wurden, erinnern etwa die ovale Einfassung des zentralen 10,25-Zoll-Touchscreens und der digitalen Kombiinstrumente hinterm Lenkrad an die legendäre Teststrecke auf dem Dach des ex-Fiat-Werks Lingotto samt Mini-Ur-Panda auf dem Plexiglas. An den Türen prangt ein Fiat-Schriftzug – echt witzig, genauso wie das 4,5 Meter lange Spiralkabel im speziellen Staufach unter der Fronthaube zum Laden.

Kaffeerösterei und Heimat der Uhren
Wir fahren durch die wunderschöne Juralandschaft Richtung St. Imier, Heimat der bekannten Uhrenmarke Longines, und zur schachbrettartig angelegten Planstadt La Chaux-de-Fonds. Als typischer Italiener, der dank 44-kWh-Batterie übrigens eine Reichweite von bis zu 320 Kilometern erlaubt, mag man Espresso. Und diesen sollte man sich hier bei La Semeuse gönnen. Das vor 125 Jahren gegründete Unternehmen führt auf 1000 m. ü. M. eine Kaffeerösterei. Rund 15’000 Jutesäcke mit edelsten Bohnen aus aller Welt werden jährlich verarbeitet. Nach dieser kurzen Pause geht es im Grande Panda, der dank seinem 361 (Hybrid: 412 Liter) bis 1366 Litern fassenden Kofferraum Platz für die eine oder andere Packung Kaffee bietet, weiter. Wir überlegen kurz, ob wir einen Abstecher zu einer der unzähligen Uhrenmanufakturen in der Region – von Rolex, über Audemars Piguet bis Certina – machen sollen. Oder doch Natur pur geniessen und zum weltberühmten, hufeisenförmigen Felskessel Creux du Van fahren? Wir bleiben lieber hinterm Steuer unseres Grande Panda und folgen den Navigationsanweisungen, die uns nach Neuenburg führen.

In der Kantonshauptstadt kann der Fiat mit seiner Wendigkeit und guten Übersicht glänzen. Hier gibt es zudem sicherlich eine Ladestation, um unseren Stromer übers serienmässige Ladegerät für Wechselstrom mit 11 kW Leistung mit frischem Saft zu versorgen. Der Ladezyklus von 20 auf 80 Prozent dauert damit nur zwei Stunden und 50 Minuten. Die Zeit kann man beispielsweise nutzen, um die Neuenburger Altstadt, das Schloss und die dreischiffige Stiftskirche zu erkunden oder aber sich im Restaurant de l’Hôtel DuPeyrou verwöhnen zu lassen. Tipp für Käseliebhaber: Unbedingt im hauseigenen Käse-Tresor einen Teller mit einer Auswahl zusammenstellen lassen!

Und falls man noch etwas mehr Zeit im Drei-Seen-Land und Jura verbringen möchte, gönnt man sich vielleicht den Luxus, im Hotel Palafitte mit 38 individuellen Pavillons direkt am See zu übernachten. Zwar nicht günstig, aber bei den fairen Preisen für den neuen Fiat Grande Panda, der als Hybrid ab 18’990 Franken und als reiner Stromer ab 24’990 Franken zu kaufen ist, durchaus eine Option.

Klar, Puristen werden behaupten, ein echter Mini John Cooper Works – oder eben kurz JCW – braucht einen leistungsstarken Benziner unter der Haube. Was es auch immer noch gibt, aber mit dem dreitürigen Mini Electric und dem Aceman nun eben erstmals auch zwei Elektrovarianten, die einem auch ohne Verbrennerröhren ein Lächeln ins Gesicht zaubern – das von Kurve zu Kurve zudem zu einem breiten, zufriedenen Grinsen wird. Denn die unverzögerte Leistungsentfaltung des E-Antriebs mit seinen 190 kW/258 PS und 350 Nm ist eine Wucht.

Man kommt eigentlich gar nicht in die Versuchung, den roten Boost-Knopf am Lenkrad zu betätigen und während zehn Sekunden die zusätzliche 20 kW/27 PS Motorleistung abzurufen. Auch so beschleunigen die beiden Briten sehr zügig. Und dies auf Wunsch auch mit künstlicher, aber nie gekünstelt wirkender Beschallung – denn die digital erzeugte Soundkulisse gefällt. Genauso wie die Ruhe, wenn der Elektro-Mini einfach so in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h stürmt (Aceman: 6,4 Sekunden).

E-Dynamik trifft Gokart-Feeling
Nicht nur die dynamische Beschleunigung, sondern auch die sportliche Fahrwerksabstimmung von JCW passt. Auf den teils unebenen, aber vor allem herrlich kurvigen Strassen in den Hügeln von Cotswolds im Südwesten Englands wirkt der Mini zwar manchmal fast einen Tick zu hart, glänzt aber durch ausgezeichnete Strassenlage und das typische Gokart-Feeling beim Lenken. Selbst der grössere und schwerere Aceman überzeugt, lenkt sich aber nicht ganz so direkt wie der Dreitürer und bleibt trotz adaptiver JCW-Sportfederung etwas unruhiger. Ist beim klar geräumigeren, SUV-artigen Aceman mit 95 Kilo mehr Gewicht und den 300 bis 1005 Litern Gepäckraum – beim Mini JCW sind es 210 bis 800 Liter – aber auch logisch.

Anknüpfen an Motorsport-Historie
Die beiden Elektro-Varianten von JCW erinnern ein bisschen an die Ursprünge der Marke, als der britische Sportwagen-Konstrukteur John Cooper mit seinen kleinen Minis in den 1960er-Jahren die Rallye-Szene aufmischte. Neue Bremsen und ein leistungsstärkerer Motor machten aus einem kecken Kleinwagen mit Frontantrieb einen Sieger bei der Rallye Monte Carlo 1964. Patrick Hopkirk hatte damals den tartanroten Mini Cooper S mit der Startnummer 37 an der legendären Rallye über den Col de Turini und durch das Hinterland der Côte d’Azur gejagt und als krasser Aussenseiter gewonnen. Dass dieser Erfolg kein Zufall war, beweisen die weiteren Siege für Mini 1965 und 1967. Damals wurde der Grundstein für die Rennsport-Leidenschaft gelegt, die auch heute noch in jedem JCW-Modell – auch den elektrischen – spürbar ist. Denn einst wie heute neigt man dazu, die kleinen Flitzer zu unterschätzen und ist jeweils überrascht über die Dynamik und das Potenzial der flinken Briten.

Sportflair und hübsche Details
Reizt man dieses Potenzial im dreitürige Mini JCW Electric gerne aus, dann schwenkt die 49,2 kWh-Batterie sicherlich vor den gemäss WLTP 371 Kilometern Reichweite schon die Zielflagge (beim Aceman sind es 355 km). Dank einer maximalen DC-Ladeleistung von 95 kW fällt ein allfälliger Boxenstopp aber nicht ewig aus. Und beide E-Modelle liefern mit HPC-Laden innert zehn Minuten schon rund 100 km Reichweite. Optisch gibt’s zudem exklusive Ausstattungsdetails, welche die Rennsport-Historie aufgreifen, etwa modellspezifische Aeroblades auf Höhe der C-Säule und auffälligere Heckspoiler. Im rot und schwarz gehaltenen Innerraum mit der gestrickten Oberfläche des Armaturenbretts und den viel Seitenhalt bietenden JCW-Sportsitzen sorgen rote Ziernähte für zusätzliche Akzente. Und klar gibt’s auch so nette Spielereien wie einen speziellen JCW-Drive-Mode, der auf dem grossen, zentralen Pizza-Display auch G-Kräfte, abgerufene Leistung und vieles mehr festhält.

So viel Sportlichkeit und Dynamik haben ihren Preis: Der dreitürige Elektro-JCW ist ab 46’700 Franken, der grössere Aceman ab 48’400 Franken zu haben. Damit erleichtert Mini den JCW-Fans den Start in die Elektro-Ära, denn die beiden ebenfalls überarbeiteten, aber von einem herkömmlichen 2-Liter-Turbomotor mit 170 kW/231 PS und 380 Nm angetriebenen Verbrenner, Mini John Cooper Works und Mini John Cooper Works Cabrio, sind mit 49’700 Franken respektive 52’800 Franken sogar leicht teurer. Sie bieten aber – wie der Test auf den englischen Landstrassen zeigte – ebenfalls jede Menge Fahrspass.

Zur Vorspeise eine Komposition aus Zander, Kohlrabi, Erbse und Dill, die mit leichtem Knacken köstlich auf der Zunge zergeht. Dazu der Audi SQ6 Sportback E-Tron, der flüsterleise elektrisch in den Saal gleitet. Zwei Kunstwerke, ein Sinn – das Hören. Untermalt von der Begeisterung der liechtensteinischen Ex-Skirennfahrerin Tina Weirather für die E-Mobilität: «Das lautlose Gleiten ist jedes Mal wieder beeindruckend.» Beeindruckend wie dieser Abend, den Audi Schweiz den Gästen bescherte: eine innovative Idee, um Modelle, Kulinarik und Emotionen zu verbinden. Keine Frage: Wer dabei war, nimmt dank Audi Schweiz bleibende Erlebnisse mit nach Hause.

Das Geschmacksfeuerwerk der Audi Night kam vom Starkoch und Audi-Botschafter Andreas Caminada und wäre selbst ohne das übrige Programm die Reise in die JED-Eventhalle Zürich-Schlieren wert gewesen. Caminada zur Verbindung der Automobilbaukunst und der Kochkunst an diesem Abend, der eine «Selection of Masterpieces» präsentierte: «Audi steht für Präzision, Qualität, Haltung – das sind auch in der Küche zentrale Werte.» Das Modellfeuerwerk sprach wie die Gaumenfreuden alle Sinne an. «Wir befinden uns in der grössten Modelloffensive unserer Geschichte – und in einem kulturellen Wandel», sagte der Schweizer Audi-Markenchef Dieter Jermann. «Die Audi Night zeigt, wie Fortschritt klingt, aussieht, sich anfühlt – und schmeckt.»

Unter den prominenten Gästen an diesem Abend waren etwa Rolf Michl, Geschäftsführer von Audi Sport, oder die Racing-Legende Tom Kristensen. Sie gaben dem Publikum Einblicke in den Motorsport, die RS-Modelle, das Individualisierungsprogramm Audi Exclusive und Audis Einstieg in die Formel 1. Mitgebracht hatten sie den Audi R18 TDI Ultra, der zum begehrten Selfie-Sujet wurde. Kein Wunder: Mit diesem Fahrzeug hatte Tom Kristensen 2012 das 12-Stunden-Rennen in Sebring (USA) gewonnen. Übrigens: Sammler exklusiver Fahrzeuge freuen sich ab dem Sommer darüber, dass es «Audi Racing Legends» gibt: LMP- und DTM-Boliden sind zu kaufen, um künftig in Privathand auf Rennstrecken zu fahren, anstatt im Museumsarchiv in Ingolstadt zu stehen.

Den ganzen Verwöhnabend durch gab es fünf Gänge lang Genuss pur und dazu Neues aus dem Modellprogramm, stets passend zu einem Sinn. Ein Beispiel: Zum Dessert ging es um das Riechen – denn Geruch ist etwas sehr Subtiles, aber dennoch Entscheidendes, und will entsprechend fein abgestimmt sein. Etwa in Andreas Caminadas Rhabarber-Joghurt – oder beim neuen Audi A6 Sportback E-Tron.

Wieso beim neuen Audi A6 Sportback E-Tron? Um feine Abstimmung des Unsicht-, aber Spürbaren geht es nicht nur beim Geruch, sondern auch der Aerodynamik. Hier gab Moni Islam, Leiter Entwicklung Aerodynamik und Aeroakustik bei Audi, Einblicke in die Raffinessen. «Jede Linie ist das Ergebnis hunderter Simulationen und Teststunden. Es geht darum, wie sich ein Fahrzeug bewegt – möglichst geräuschlos, effizient, elegant», so Islam. Auch weil gute Aerodynamik mit über Reichweite und Geräuschniveau entscheidet. Und Francesco D’Amore, Audi-Designer, zeigte den A6 Avant, der erstmals live in der Schweiz zu erleben war, und erläuterte weitere Details.

Ein hochkarätiger und dennoch gemütlicher, geselliger Abend mit Gourmetanspruch. Und alles andere als einer dieser üblichen Auto-Events: eine echte Inszenierung. «Diese Nacht hat gezeigt, wie sehr Audi bewegen kann – über Technologie hinaus. Was bleibt, ist ein Gefühl. Und ein Erlebnis, das weiterwirkt», so Dieter Jermann, Markenchef Audi Schweiz. Dem können wir nur zustimmen.

Mal ehrlich: Autos kaufen wir auch, weil Familie und Freunde was zum Staunen haben sollen. Beim neuen Renault Rafale sorgt bereits die Form für manch «Ah!», «Oh!» und «Ui!». Schneidig sieht das SUV-Coupé aus. Durch den schwarzen Grill schimmert hinterlegtes Blau. Ah! Einstieg, Knopfdruck – und das XL-Glasdach wechselt von transparent zu undurchsichtig. Oh! Losfahren, erste Kurve – und der Rafale lenkt dank Allradlenkung extrem zackig ein für 4,71 Meter Länge. Ui!

Den Rafale gibt es nur als Hybrid. Entweder als Vollhybrid mit 147 kW/200 PS oder, wie im Test-Rafale, als Plug-in-Hybrid mit 221 kW/300 PS und 230 Nm. Der schiebt zwei Tonnen vehement an, gefühlt schneller als 6,4 Sekunden auf Tempo 100. Umso schöner, dass es nicht an Ökonomie und Ökologie fehlt. Das Hybridsystem wechselt die Modi ganz zart, macht einfach Laune – und im Test geht es vollelektrisch stolze 87 Kilometer weit, ehe der Benziner mithilft. Der Werkswert von 0,7 l + 21,7 kWh/100 km ist nur auf den ersten 100 Kilometern nach dem Laden realistisch. Aber unser Testschnitt ist sehr gut: Wir kommen auf 5,1 l + 15,4 kWh/100 km, da gibt es nichts zu meckern. Die Federung ist straff, innerorts manchmal fast rau. Aber trotzdem immer angenehm.

Der Digitalschock bleibt aus: Hat man sich ein bisschen durch den XL-Monitor gewischt und geklickt, ist schnell alles logisch. Für besonders wichtige Funktionen gibt es noch Tasten. Sehr empfehlenswert ist das (optionale) Head-up-Display, zumal das Instrumentendisplay etwas mit Infos überfrachtet ist. Beeindruckend sind hervorragend verarbeitete, hübsche Materialien: Ja, das fühlt sich nach Premium an. Muss es auch: Zwar ist der Preis angesichts des Gebotenen sehr fair, aber kein Schnäppchentarif: 200 PS gibt es ab 44’300, 300 PS ab 47’900 Franken. Unser Testwagen – Topausstattung «Atelier Alpine» plus noch Optionen – landet bei 59’050 Franken.

Die Nachteile? Muss man suchen. Und findet fast nichts. Fast. Im Fond lassen sich extralange Beine entspannt strecken, aber Flach- plus Glasdach lassen den Kopfraum hinten schon tüchtig schrumpfen. Dramatisch? Nein, angenehm. Der Laderaum ist mit 465 bis 1826 Liter gross. Wir finden: Der Rafale (bitte ohne das «e» aussprechen) ist ein hervorragender Wurf. Und sobald es dunkel wird, erstrahlen Instrumente, Mitteldisplay und Ambientelicht in Wunschfarbe – und gar das beleuchtete (!) Logo in den Lehnen der Vordersitze. Ah! Oh! Ui! Wichtig? Nein. Aber cool.

Pro&Contra
Renault Rafale PHEV 4×4 «Atelier Alpine»
+ Cooles Styling und exzellente Qualität
+ Kraftvoller und sparsamer Antrieb
+ Trotz Coupé-Form familientauglich
– Innerorts manchmal zu straff
– Schlechte Sicht nach hinten

Ob zwei Räder oder vier, ob Renner von Alpine oder Göttin von Citroën, ob so verblichene Marke wie Simca oder so hochlebendige wie Renault, ob Vorkriegs-Talbot oder Peugeot von 2025: Alles, was einen Motor und Räder hat und aus Frankreich stammt, das trifft sich am Sonntag, 15. Juni 2025, von 9 bis 16 Uhr, in der Motorworld Manufaktur in The Valley in Kemptthal ZH. Besonders Sportwagen, Cabrios, Old- und Youngtimer machen Kemptthal dann zu Klein-Paris.

Der Event zählt zu den in der Old-, Youngtimer-, Markenclub- und Tuning-Szene populären Treffen vom Veranstalter Open Air Tours, die sich seit 2004 unabhängig von Fahrzeug- und Antriebsart, Marke oder Baujahr einem Land als Motto widmen. Da gibt es heuer etwa das Italian Car Meeting (nächstes Mal am 6. Juli 2025), das Japanese Car Meeting (8. September 2025), das German Car Meeting (5. Oktober 2025) – oder eben das aktuelle French Car Meeting.

Der Eintritt ist frei. Wer statt auf die vielen Gästeparkplätze mit dem eigenen französischen Fahrzeug auf das Gelände fahren will, zahlt per Twint oder bar an der Einfahrt fünf Franken. Clubs, die gemeinsam einfahren, können beieinander parkieren. Für Speis und Trank ist gesorgt, die Motorworld-Manufaktur Region Zürich bietet auf dem gewaltigen Eventgelände der ehemaligen Maggi-Fabrik neben zahllosen Betrieben rund ums Thema Auto mehrere Restaurants und Food-Stände und alles von Bratwurst und Burger bis Sushi und Steak.

Übrigens: Das Motorworld-Gelände im The Valley in Kemptthal liegt nicht nur nahe den A1-Anschlüssen Winterthur-Töss und Effretikon: Kemptthal hat gar einen eigenen Bahnhof an dem Gelände. Nur für den Fall, dass es ganz und gar französisch doch ein Glas guter Roter mehr und darum mal die SBB sein darf. Alle Infos zum French Car Meeting (zum Beispiel Anfahrtsroute, Parkieren) gibt es auf openairtours.ch.

Aston Martin hat eine reiche Rennsporttradition und ist stolz darauf, mit der Enthüllung des spektakulären Valkyrie LM seine Rückkehr an die Spitze des Langstrecken-Motorsports zu feiern. Diese ultra-exklusive und nicht für den Strassenverkehr zugelassene Variante des einzigen von einem Strassenwagen abgeleiteten Rennsport-Hypercars kämpft dieses Jahr am 14. und 15. Juni um den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (F).

1928 nahm Aston Martin zum ersten Mal in Le Mans teil, fünf Jahre nach Gründung des Rennsportereignisses. Nach zahlreichen Klassensiegen im Laufe der Jahrzehnte – und fünf Siegen seit 2014 – kehren die Flügel von Aston Martin nun mit dem Valkyrie in die Spitzenliga des Sports zurück. Im Jahr 2025 kämpft Aston Martin erstmals seit 1959, als Roy Salvadori (Grossbritannien) und Carroll Shelby (USA) mit dem Aston Martin DBR1 triumphierten, um den Gesamtsieg. Der Valkyrie LM wurde aus dem Valkyrie Hypercar-Rennwagen geboren – das erste seiner Art, das nach dem «Hypercar»-Reglement der FIA entwickelt wurde und 2025 sowohl in der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) als auch in der nordamerikanischen IMSA WeatherTech SportsCar Championship (IMSA) antreten wird.

Wie der Valkyrie wird auch der LM von einer modifizierten, magerbetriebenen Version des von Cosworth gebauten 6,5-Liter-V12-Saugmotors angetrieben, der auf identische, vom Reglement begrenzte 520 kW (697 bhp) abgestimmt ist. Adrian Hallmark, CEO von Aston Martin, sagte: «In all seinen Formen gibt es weltweit nichts, was mit dem Valkyrie vergleichbar wäre. Er ist eine seltene Gelegenheit, Teil des weltweit exklusivsten Aston Martin Owner Clubs zu werden; eine Gruppe, die in ein authentisches Langstrecken-Rennerlebnis eintauchen kann, das mit einem echten Rennen vergleichbar ist und sonst nur unseren Werksfahrern zur Verfügung steht, die am absoluten Limit der Spitzenklasse des Rennwagensports fahren.»

Copy-Paste direkt vom Le-Mans-Rennboliden zu einem der zehn Exemplare. Er unterscheidet sich nämlich nur minimal, da beim Valkyrie LM darauf geachtet wurde, dass er auch für Amateurfahrer geeignet ist. Rennserienspezifische Elemente wie Ballast und FIA-regulierte Elektronik werden entfernt, und die Cockpit-Oberfläche wird auf den Einsatz auf der Rennstrecke zugeschnitten. Die benutzerfreundliche Open-Loop-Drehmomentregelung (anstelle der Closed-Loop-Regelung für Wettbewerbsregulierung und -zulassung), Drehmomentsensoren zur Steuerung der Leistungsabgabe des Rennwagens, werden entfernt, um das Fahrerlebnis für Kunden zu optimieren. Der V12-Motor wird neu kalibriert, um auch mit gängigen Kraftstoffen betrieben werden zu können.

Der heckgetriebene Valkyrie LM wird über ein sequenzielles Siebengang-Getriebe angetrieben, das wie bei der Wettbewerbsversion mit halbautomatischen Schaltwippen bedient wird. Die Rennaufhängung besteht aus Doppelquerlenkern vorne und hinten mit Schubstangen-Torsionsfedern und einstellbaren Seiten- und Zentralstossdämpfern. Der Valkyrie LM wird auf massgeschneiderten Hochleistungsreifen des F1-Reifenlieferanten Pirelli fahren. Das Cockpit ist für die Sicherheit, den Einstieg und die Sicht des Fahrers optimiert und verfügt über einen individuell angepassten Carbonfaser-Rennsitz mit Schulterstütze und Kopfstützenpolsterung. Es verfügt über einen Sechs-Punkt-Sicherheitsgurt nach FIA 8853 und eine Brandunterdrückungsanlage, während das Lenkrad über ein integriertes Fahrerdisplay und Schaltleuchten verfügt.

Besitzern des Valkyrie LM steht es frei, ihr Fahrzeug nach eigenem Belieben zu nutzen, aber Aston Martin entwickelt auch ein spezielles Fahrer-Entwicklungsprogramm, das darauf abzielt, ihr Fahrkönnen zu fördern, nutzbar zu machen und zu optimieren und ihnen ein erstklassiges Motorsport-Erlebnis zu bieten. Das Programm soll Fahrenden helfen, Vertrauen in ihre Fähigkeiten aufzubauen und die Grenzen einer Maschine auszuloten, die für Geschwindigkeiten von mehr als 320 km/h auf den schnellen, flachen Kurven der berühmtesten Rennstrecke der Welt ausgelegt ist. Die für dieses Programm vorgesehenen Fahrzeuge werden von Aston Martin gelagert und gewartet und zu den Veranstaltungsorten des Valkyrie LM Performance Clubs transportiert und von dort wieder abgeholt.

Der Valkyrie LM ist auf 10 Exemplare limitiert. Die Auslieferung erfolgt rechtzeitig fürs massgeschneiderte, umfassend betreute und immersive Rennstrecken-Programm, das im zweiten Quartal 2026 starten wird. Wie sich der Brite im Aston Martin Thor Team mit den Profi-Fahrern Harry Tincknell, Tom Gamble und Ross Gun beziehungsweise Alex Riberas, Marco Sørensen und Roman De Angelis in einem echten Renneinsatz schlägt, kann man schon bei der 93. Auflage des Motorsportklassikers, wo er gegen Hypercars von Alpine, BMW, Cadillac, Ferrari, Peugeot, Porsche und Toyota antritt, mitverfolgen.

Die beiden SUV-Modelle 3008 und 5008 der neuesten Generation sind bereits eine Zeit lang erhältlich. Die Elektroversionen gab es bisher allerdings nur mit 157 kW/213 PS und Frontantrieb. Nun schieben die Franzosen für beide Modelle die für die Schweiz sehr wichtige Topversion 325 Dual Motor nach – mit einem zweiten Motor mit 82 kW/112 PS an der Hinterachse und somit Allradantrieb. Und mit einer satten Systemleistung von 239 kW/325 PS sowie ein Systemdrehmoment von 509 Nm.

Das 4,54 Meter lange SUV-Coupé e-3008 spurtet in dieser Konfiguration in 6 Sekunden auf Tempo 100, der 4,79 Meter lange SUV e-5008, der eine versenkbare dritte Sitzreihe und somit bis sieben Plätze bietet, braucht dazu einen Tick länger (6,5 Sekunden). Die Akku-Grösse bleibt bei nutzbaren 73 kWh, womit die beiden Allradler Normreichweiten von 490 respektive 467 Kilometern schaffen. Auch die maximale Ladeleistung von 11 kW (AC) respektive 160 kW (DC) bleibt wie beim frontgetriebenen Basismodell.

Spürbar sportlicheres Setup
Um der hohen Antriebskraft der beiden Motoren gerecht zu werden, hat Peugeot die Steifigkeit der Stabilisatoren, Federn und Stossdämpfern justiert. Die Lenkung, durch das winzige Volant ohnehin schon sehr direkt, wurde ebenfalls neu kalibriert, um das Fahrgefühl der neuen Topversionen noch sportlicher zu gestalten. Das ist durchaus gelungen, beide Modelle lenken gierig ein, bleiben sehr lange neutral und vermitteln dem Fahrer ein gutes Feedback.

Neu stehen vier Fahrprogramme zur Auswahl. Im Normalmodus treibt primär der vordere Motor an, die Hinterachse schaltet sich nur bei Bedarf hinzu, die Leistung wird auf 230 kW/313 PS begrenzt. Ähnlich ist es Eco-Modus, die Power wird aber auf 157 kW/213 limitiert, ausserdem läuft die Klimaanlage im Sparprogramm. Im 4WD-Modus arbeiten beide Motoren, die Kraft wird zu je 50 Prozent den beiden Achsen verteilt. Der Sport-Modus schliesslich schickt 60 Prozent der Kraft an die Vorder- und 40 an die Hinterachse, Lenkung und Fahrpedal reagieren direkter.

Am Aussen-Design und an der Cockpit-Gestaltung ändert sich in der neuen Dual-Motor-Version quasi nichts. Beide Modelle setzen auf das markentypische i-Cockpit mit tief angeordnetem Mini-Lenkrad und hochplatziertem Display dahinter, das mit einem grossen Touchscreen samt einem dritten Bildschirm für die programmierbaren i-Toggles kombiniert wird. Die Preise für den Peugeot e-3008 325 Dual Motor starten bei 56’900 Franken, der deutlich grössere e-5008 ist in dieser Version ab 59’900 Franken erhältlich.

Der Start des Markennamens Bovensiepen steht für eine neue Ära des Automobilunternehmens mit der grossen Entwicklungs- und Fertigungsexpertise des ehemaligen Hauses Alpina. Bovensiepen will in Zukunft Automobilprojekte realisieren, die wie einst die Alpina-Modelle höchsten Kundenansprüchen in Bezug auf Fahrleistungen und Komfort genügen. Der Sitz der Bovensiepen-Manufaktur bleibt in Buchloe, westlich von München.

Kongenialer Partner Zagato
Das erste Produkt der neuen Manufaktur ist ein extrem leistungsstarker Gran Turismo – basierend auf dem M4 Cabrio von BMW. Der Bovensiepen Zagato soll die bekannte Ingenieurskunst aus Bayern mit italienischem Design kombinieren. Die fast vollständig aus Carbon gefertigte Karosserie entsteht beim traditionsreichen Mailänder Unternehmen Carrozzeria Zagato. Ganz typisch für dieses Design-Haus ist die Doppelwölbung, die «Double Bubble», in Dach und Heckscheibe.

Hochleistungsmotor
Zum Engineering «Made in Buchloe» zählt neben dem massiv leistungsgesteigerten Biturbo-Reihensechszylinder auch das Sportfahrwerk mit speziellen Bilstein-Dämpfern und geschmiedeten 20-Zoll-Rädern. Mit dem Höchstdrehmoment von 700 Nm und der maximalen Leistung von 449 kW/611 PS beschleunigt der Dreilitermotor das 4,94 Meter lange Auto in 3,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit soll jenseits der 300-km/h-Marke liegen. Standesgemäss sorgt eine Titan-Abgasanlage von Akrapovič für ein eindrückliches Klangbild.

Start Mitte 2026
Hergestellt wird das neue Bovensiepen-Modell im bestehenden Werk in Buchloe. «Unser Ziel ist es, Autos für Kenner und Liebhaber zu bauen, die die perfekte Symbiose aus Design und Technik schätzen», sagt Geschäftsführer und Ex-Rennfahrer Andreas Bovensiepen. Die Auslieferung erster Kundenfahrzeuge ist für Mitte 2026 geplant. Preisinformationen und weitere Details sind schon gegen Ende des laufenden Jahres zu erwarten.