Hintergrund: Als eine Kreuzung zwischen dem Grossen Preis von Monaco und Royal Ascot, dem ältesten Pferderennbahne der Welt, hat die britische Zeitung Sunday Times das vor 30 Jahren gegründete legendäre Bergrennen im Rahmen des Festival of Speed bezeichnet. Der Kurs führt durch die Parkanlage von Goodwood House, dem Anwesen von Charles Henry Gordon-Lennox, 11. Duke of Richmond.

Der motorsportbegeisterte Adelige hat 1993 das Goodwood Festival of Speed ins Leben gerufen. Rund 180 000 Fans kommen jedes Jahr zu diesem Event für historische und moderne Rennwagen sowie Supercars in West Sussex in Südengland. Also gleich zwei Anlässe, um die Korken mal knallen zu lassen.

Feuer, Musik und Boliden-Parade

Zum 75-jährigen Jubiläum der Marke Porsche bildete eine Skulptur des Künstlers Gerry Judah am Goodwood House das Herzstück des Festivals, um das die bekanntesten und erfolgreichsten Boliden der Stuttgarter in der Show „Special Moment“ mit Feuerwerk und Musik präsentiert wurden.

Und bei der Parade auf den berühmten Hügel führte das Feld der 356 „Nr. 1“ Roadster an. Ihm folgten unter anderem die 928 „Trigema“-Rennversion von 1983, ein Cayenne Transsyberia, ein 959, ein 911 Turbo S (Typ 993) und ein ganz besonderer 911 Carrera S (991). Dieses Einzelstück war der einmillionste 911, der seit der Einführung der Sportwagen-Ikone im Jahr 1963 produziert wurde.

Erinnerungen an Le Mans-Siege

Auch den 100. Geburtstag der 24 Stunden von Le Mans feierten die Stuttgarter in Goodwood. Schliesslich hält die Marke den Rekord von 19 Gesamtsiegen. In Goodwood zeigt Porsche unter anderem drei Klassen- und drei Gesamtsieger. Dazu gehören der 718 W-RS Spyder (Sieger der 2,0-Liter-Klasse von 1961), der 935 Martini (Klassensieger im Jahr 1976) und der 911 RSR im „Sau“-Design (Sieger der Klasse GTE Pro im Jahr 2018). Das Trio der Gesamtsieger bilden der 936/81 Spyder, der 911 GT1 1998 und der 919 Hybrid von 2017. Auch die waren Goodwood in Fahrt zu sehen und vor allem mit sattem Sound zu hören.

Damit nicht genug: Neben aktuellen Modellen konnten Besucherinnen und Besucher auch einen Porsche-Diesel Schlepper „Junior 108“ begutachten. Parallel zur Produktion des Porsche 356 waren Aufträge dieser Art fester Bestandteil des Angebots. Zwischen 1949 und Juli 1963 rollten rund 120 000 Traktoren in Lizenz mit dem Namen Porsche vom Band.

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Das neue Flaggschiff der Marke bietet wie bei allen Modellen viel Komfort und zukunftsweisende Technologien. Neben der Standard-Version bietet Genesis den G90 als Langversion mit längerem Radstand an, der den Insassen hinten 190 Millimeter mehr Beinfreiheit bietet (siehe Galerie rechts)

In der Ausführung mit kurzem Radstand ist der G90 mit wahlweise vier oder fünf Sitzplätzen erhältlich. Die Langversion verfügt über vier Sitzplätze und bietet angenehmen Komfort durch individuell beheiz- und belüftbare Sitze mit Massagefunktionen sowie durch belüftete und beheizbare Fussstützen mit Massagefunktion.

Feinabstimmung für Europa

Lawrence Hamilton, Managing Director bei Genesis Motor Europe: «Nachdem der G90 bereits in Südkorea, den USA, Kanada und im Nahen Osten sehr erfolgreich gestartet ist, haben uns immer mehr Nachfragen erreicht, wann das Modell endlich nach Europa kommt. Nun ist es so weit. Für den europäischen Markt haben wir das Modell nochmals feinabgestimmt, um Fahrverhalten und Fahrgefühl an die hiesigen Strassen sowie die Kundenerwartungen anzupassen.“

Anmutung neuer Technologien

Von vorne betrachtet zeigt der G90 eine klare Weiterentwicklung der markentypischen Designsprache Athletic Elegance. Die Frontpartie wird von einem neuen, dreidimensional wirkenden Crest-Kühlergrill mit zwei übereinander gelegten G-Matrix-Mustern sowie den Zwei-Linien-Scheinwerfern geprägt, die in Kombination an das Markenemblem erinnern sollen.

Im Innenraum des G90 sollen sich Kunden, die selbst am Steuer sitzen, ebenso wohl wie jene, die von Chauffeuren gefahren werden. Der Innenraum folgt dem Genesis Designprinzip von der Schönheit des weissen Raums (Beauty of White Space): Es verbindet die Hightech-Anmutung neuer Technologien mit traditionellen Materialien und traditioneller Handwerkskunst.

Preise für den G90 und weitere Informationen werden in Kürze bekannt gegeben. Interessenten aus der Schweiz können sich ab sofort online registrieren.

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In der italienischen Hauptstadt erwartet das ABT Cupra Formel E Team eine echte Hitzeschlacht und eine der anspruchsvollsten Strecken der Saison. ABT Cupra Pilot Nico Müller gibt einen Einblick in die Abläufe eines Formel-E-Rennens und er verrät seine Rituale und Tricks, um voll konzentriert starten zu können.

Rückblende ins Glücksgefühl

Halbfinale des Qualifyings in Berlin: Nico Müller wird in die Box geschoben und sieht in die Gesichter seines Teams. „Die Luft hat geknistert. Man konnte das Funkeln in den Augen der Mechaniker und Ingenieure sehen – das war Glücksgefühl pur“, beschreibt der Schweizer Pilot des ABT CUPRA Teams die Szenen nach dem Erreichen des Qualifying-Finals beim Rennen in Berlin Ende April (siehe Galerie und Video). In Rom möchte das ABT Cupra Team an diesen Erfolg anschliessen. Was dafür nötig ist, wissen Nico Müller und Teamkolllege Robin Frijns (Galerie Mitte) nur zu gut.

Alles beginnt im Simulator

Die Vorbereitung auf das Rennen in Rom begann für Nico Müller bereits kurz nach dem Ende des letzten Rennens in Portland (USA). „Die Analyse des letzten Rennens gehört schon zur Vorbereitung. Man nimmt die Lektionen mit, die man gelernt hat“, erklärt er. Vor dem tatsächlichen Rennwochenende geht es dann vor der Abreise zunächst in den Simulator. Ein erstes Gefühl für den realen Kurs bekommen die Piloten bei der Streckenbegehung.

Nico Müller: „Da haben die Teams einen Slot, bei dem man die Strecke zu Fuss abgeht. In der Formel E gibt es keine permanenten Rennstrecken, deshalb ist die Begehung enorm wichtig. Man achtet auf jedes Detail: wo sich der Asphalt verändert, oder wo vielleicht eine Bodenwelle ist, die man aus dem Cockpit nicht sieht.“

Vertrauen in das Fahrzeug

Ist die Strecke verinnerlicht, geht es um die optimale Abstimmung des Rennwagens. „Das Fahrzeug wird bis zum Rennen permanent abgestimmt und das Set-Up verfeinert, um es optimal auf die Streckenbedingungen und meinen Fahrstil anzupassen. Zusammen mit den gesammelten Daten ist mein Input dabei sehr wichtig, denn ich bin es, der das Fahrzeug am Limit bewegt und das Vertrauen ins Material haben muss. Ich bin da in enger Abstimmung mit den Renningenieuren und dem Performance-Ingenieur.“

Nico nennt diese einzelnen Schritte „Warm-Up“ für das Rennen. Dazu gehört auch das Abschirmen von der Aussenwelt, um „in den Tunnel“ zu gelangen. „Man muss an einem Rennwochenende alles andere links liegen lassen. An einem Renntag ist kein Platz für irgendetwas anderes. Man ist 100 Prozent bei sich, beim Team und beim Rennwagen und versucht, das Maximum aus dem Paket herauszuholen.“ Selbst den Kontakt zur Familie beschränkt er auf ein Minimum. „Morgens frage ich kurz nach, ob zu Hause alles in Ordnung ist, dann erst nach dem Rennen wieder, aber dazwischen ist tatsächlich sehr wenig Zeit, um sich auszutauschen, weil man sich voll und ganz dem Renntag widmet.“

Letzte Rituale vor dem Start

Um auch körperlich voll einsatzfähig zu bleiben, ist die Ernährung genau auf die Fahrer abgestimmt. „Die Essenspausen sind fest terminiert und das Essen wird dazu angeliefert. Es gibt immer das gleiche: Morgens ist es meist Brot, Ei und eine Banane. Mittags glutenfreier Reis, mit gekochtem Gemüse und Hähnchen. Es soll genug Energie liefern, aber nicht schwer im Magen liegen“, erklärt Nico. Der 31-jährige Schweizer trinkt zudem manchmal vor dem Rennen noch einen kleinen Wachmacher. „Ich bin ein grosser Kaffee-Fan. Wenn ich mich noch ein bisschen mehr pushen möchte, dann trinke ich noch einen Espresso. Das entscheide ich situativ.“

Wenn Strom unter Volllast fliesst

Nach den Briefings mit den Fahrern, Mechanikern und Ingenieuren werden die letzten Anpassungen am Set-Up des Rennwagens gemacht. Jetzt liegt es in den Händen der Piloten, die vorangegangene Teamarbeit zu veredeln und in die Punkte zu fahren. Ein kleines Ritual vor dem Einstieg ins Monocoque behält Nico sich vor. Gut zehn Minuten, bevor es losgeht, stellt sich der Rennpilot vor sein Fahrzeug und beginnt mit einem körperlichen Warm-Up. „Ich habe zwei, drei Übungen zum Aufwärmen. Dabei gehe ich immer denselben Bewegungsablauf durch. Das hilft mir, in den Tunnel zu kommen.“ Unmittelbar vor dem Rennen geht’s dann noch mal schnell um die Ecke.

Einen Talisman hat Nico Müller immer dabei, wenn er sich auf ein Rennen wie in Rom vorbereitet. „Das Armband von meiner Familie gibt mir einfach ein gutes Gefühl.“ Ebenfalls ein Ritual: Der Einstieg ins Monocoque des 475-PS-starken Gen3-Formel-E Rennwagens erfolgt immer von derselben Seite. „Es fühlt sich natürlicher an, mit dem rechten Fuss zuerst im Monocoque zu stehen.“

Fingerspitzengefühl und kühler Kopf

Während des Rennens sind viel Fingerspitzengefühl und ein kühler Kopf gefragt. „Du stehst voll unter Strom. Mental ist es extrem herausfordernd, so ein Rennen zu beherrschen. Du hast nicht immer das Gefühl, in jeder Situation on top of the game zu sein. Manchmal musst du einfach Entscheidungen treffen und gucken, was dabei rauskommt. Es gibt so viele Faktoren, die ein Rennen mit beeinflussen“, beschreibt Nico die Situation während des Rennes, die richtige Strategie zu wählen.

Energie-Management ist wichtig

Dabei geht es nicht nur darum, möglichst schnell zu fahren. In der Formel E spielt auch das Energie-Management eine grosse Rolle. „Man kann nicht das gesamte Rennen mit Höchstgeschwindigkeit durchfahren, sonst geht dir irgendwann der Strom aus. Du musst Energie rekuperieren. Das bedeutet, dass man beispielsweise nicht mit Vollgas an den nächsten Bremspunkt heranfährt, sondern ein sogenanntes Lift and Coast macht – also das Auto vor der nächsten Kurve ein Stück weit rollen lässt. Sonst verbraucht man zu viel Energie. Dieses Management möglichst effizient zu betreiben, mit möglichst wenig Zeitverlust pro Runde – das braucht viel Brainpower.“

Kurs in Rom eine Herausforderung

Das gilt umso mehr für das Rennen in Rom. Der Kurs in Italiens Hauptstadt gilt mit seinen schnellen Passagen, Höhenunterschieden und Überholmöglichkeiten als einer der anspruchsvollsten der Saison – nicht zuletzt wegen einer berühmt-berüchtigten Sprungkuppe. Die Strecke führt mitten durch das Viertel der Weltausstellung (Esposizione Universale di Roma, kurz EUR genannt) und entlang des Kongresszentrums La Nuvola“. Ausserdem ergänzen weitere ikonische Bauwerke wie der Palazzo della Civiltà Italiana die Kulisse.

„Herausforderung – dieses Wort beschreibt die Strecke in Rom am besten“, erklärt Nico Müller. „Ich kenne den Kurs aus der Vergangenheit und finde ihn absolut spektakulär – eine echte Formel-E-Strecke. Das bedeutet aber auch, dass sie absolut keine Fehler verzeiht. Es geht darum, sich schnell einzuschiessen und absolut fehlerfrei zu bleiben.“

Teamchef fordert seine Piloten

Auch der ABT Cupra Teamchef freut sich auf den speziellen Kurs in Rom. „Mit Rom und London kommen zum Abschluss der Saison zwei klassische Stadtkurse, für die die Formel E berühmt ist“, sagt Thomas Biermaier. „Wir haben zuletzt in allen Sessions gezeigt, dass wir den Anschluss ans Mittelfeld gefunden haben. Jetzt brauchen wir auch die nötige Konsequenz, um die Performance in sichtbare Ergebnisse zu verwandeln. Rom ist technisch anspruchsvoll, also eine sogenannte Fahrer-Strecke – also genau das Richtige für Robin und Nico, die ihre Klasse schon oft gezeigt haben.“

Was vom Renntag übrig blieb

Und wenn die Zielflagge geschwungen ist? Dann beginnen schon die Vorbereitungen auf die nächste Etappe. Spätestens beim Debriefing nach dem Rennen heisst es nämlich wieder: Nach dem Rennen ist vor dem Rennen. Das Team versucht, möglichst viele Erkenntnisse für das nächste Event mitzunehmen. Anschliessend lädt Nico Müller bei der Zeit mit seiner Familie seine eigenen Batterien wieder auf. Die Energie braucht der Formel-E-Pilot für das nächste Rennen, wenn die Abläufe ihn wieder in den Tunnel ziehen und er mit ganzem Herzen den Sport betreibt, den er liebt: Rennsport bei ABT Cupra. Zu 100 Prozent elektrisch und mit voller Brainpower.

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Der Vision 357 Speedster basiert auf der Technologie des Porsche 718 GT4 e-Performance. Elektromotoren- und Batterie-Technologie stammen also vom Mission R und das Chassis vom 718 GT4 Clubsport. Die Designstudie wird nach ihrer Weltpremiere beim Goodwood Festival of Speed bei der diesjährigen Rennsport Reunion Ende September in den USA zu sehen sein.

Typisches Speedsterverdeck

Typisch für einen Speedster besitzt die Studie eine flach stehende, gekürzte Frontscheibe. Über die rechte Fahrzeugseite spannt sich eine Plane – die sogenannte Tonneau-Abdeckung, wie sie früher bei offenen Sportwagen üblich war. Hinter der Kopfstütze des Fahrers sitzt ein technisch gestaltetes Überrollelement aus Carbon. Dahinter befindet sich die Ladeklappe und die Verankerungspunkte für ein typisches Speedsterverdeck.

Kameras statt Aussenspiegel

Das Zweifarbkonzept mit den beiden Grautönen marmorgrau und grivelo grey metalic ist von historischen Vorbildern aus dem Motorsport inspiriert. Das Jubiläumslogo mit der grossen „75“ und den beiden Jahreszahlen „1948“ und „2023“ ist in Grivelo grey metallic und Miamiblau ausgeführt, während beim geschlossenen Vision 357 zusätzlich Rot verwendet wurde. Kameras ersetzen die Aussenspiegel.

Räder sind aus Magnesium

Wie bei den historischen Vorbildern sitzen diese nicht auf den Türen, sondern davor auf den Kotflügeln. Beim offenen 357 erhielten sie eine neue, aerodynamisch optimierte und an Flügel erinnernde Form. Das Vier-Punkt-Lichtsignet an der Front ist als Reminiszenz an den Porsche 356 rund ausgeführt. Die 20 Zoll grossen Räder sind aus Magnesium gefertigt und besitzen Kohlefaser-Blenden sowie Zentralverschlüsse.

Schalttafel in Sichtcarbon

Das Kombiinstrument sitzt als transparente Fläche auf der Lenksäule. Die gesamte Schalttafel ist in Sichtcarbon ausgeführt. Als Alternative zu einem klassischen Handschuhfach befinden sich rechts oben miamiblaue Bänder, mit denen sich Utensilien sichern lassen. Anstelle des konventionellen Türgriffs gibt es eine einfache Textilschlaufe.

Insgesamt kommt Porsche mit mehr als 15 Neuheiten und Klassikern zum Goodwood Festival of Speed.

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Im First Glance Paddock, das sich gegenüber des Polestar-Stands befindet, wird neben den Prototypen Polestar 3 mit 380 kW (517 PS) und Polestar 5 (Galerie Mitte) mit 650 kW (884 PS) auch der Polestar 2 BST Edition 230 mit 350 kW (476 PS) gezeigt.

Thomas Ingenlath, CEO von Polestar: «Wir lieben es, unsere neuen Prototypen in Goodwood der Öffentlichkeit zu präsentieren. Jetzt, wo die Produktion im ersten Quartal 2024 beginnt, ist es an der Zeit, dass der Polestar 3 zum ersten Mal den berühmten Hügel hinauffährt.»

Alle Modelle auf der Electric Avenue

Auf dem Polestar-Stand sind der Polestar 3, der aktualisierte Polestar 2 mit Hinterradantrieb und das Konzeptauto Polestar Elektro-Roadster zu sehen. Auf der Electric Avenue, einem Bereich des Festivalgeländes, auf dem ausschliesslich Elektrofahrzeuge gezeigt werden, ist dieses Jahr der Polestar 3 Teil der Ausstellung.

Der aktualisierte Polestar 2 und die limitierte BST Edition 230 sind online verfügbar. Der Polestar 3 kann bestellt werden und wird in Kürze in allen Märkten vorgestellt. Seine Auslieferung erfolgt voraussichtlich ab dem zweiten Quartal 2024.

Die offizielle Markteinführung des Polestar 5, die Serienvariante des Polestar Precept, ist für 2024 geplant, und der Polestar 6, die Serienversion des Elektro-Roadster Concept Car, soll 2026 lanciert werden.

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Von Maserati-Modellen Ghibli 334 Ultima und Levante V8 Ultima werden je nur 103 Exemplare gebaut, um die Vergangenheit zu feiern und den Übergang in die neue Ära der Elektrifizierung zu markieren. So werden diese Autos, deren Motor ein wichtiges Kapitel in der Markengeschichte geschrieben hat, zu einem Juwel für Sammler.

Fahrerlebnis Ghibli 334 Ultima

Seit seinem Debüt 1967 ist der Maserati Ghibli der Inbegriff von Schönheit und kommerziellem Erfolg. Seine sportlich-elegante Linie war das Vorbild für die Modelle späterer Jahre und die Emotionalisierung der Limousine. Der Ghibli 334 Ultima wurde weiter verbessert, um das Fahrerlebnis weiter zu stärken. Der Schwerpunkt lag auf der Aerodynamik sowie vielen diskreten und eleganten Details.

Die Zahl 334 bezieht sich auf die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Zudem wurde an Gewicht und Reifen gearbeitet, um das Fahrzeug beim Spurt von 0 auf 100 km/h von 4,3 auf 3,9 Sekunden zu optimieren. Äusserlich erinnert der spezielle Ghibli an die Vergangenheit – als Hommage an die erste V8-Kreation von Maserati. Das Modell verfügt serienmässig über das Carbon-Exterieur-Kit einschliesslich vorderer Stossfängerplatten, Türgriffe, Spiegelkappen sowie B- und C-Säule.

SUV Levante V8 Ultima mit 580 PS

Beim Levante (Galerie Mitte) drehte sich schon immer alles um den beeindruckenden Kühlergrill, der eine Ode an die Maserati-Concepts Alfieri und Tipo 60 Birdcage sein soll. Die Ausstattungsvariante Trofeo inspiriert nun diese neue Sonderedition, die der Feier des 580 PS starken V8-Biturbomotors gewidmet ist. Wie der Levante Trofeo verfügt auch der V8 Ultima serienmässig über das Carbon-Exterieur-Kit, ähnlich wie beim Ghibli 334.

Die Innenausstattung zeichnet sich durch helle Terrakotta-Lederkomponenten aus, die die schwarzen Sitze einfassen. Der Kontrast setzt sich auf den vorderen Kopfstützen fort, wo der Dreizack zusammen mit dem Logo V8 Ultima aufgestickt ist. Dem Levante V8 Ultima widmet Maserati zudem die zwei Karosserietöne Nero Assoluto und Blu Royale. Preise auf Anfrage.

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Seit der Einführung im Jahr 1990 ist der Clio bei Renault ein Dauerbrenner. Weltweit wurden in dieser Zeit fast 16 Millionen Exemplaren verkauft – 110 000 davon in der Schweiz. Ab September kommt nun die überarbeitete Version der Generation fünf zu den Händlern.

Typische neue Design-Elemente der Nouvelle-Vague-Optik sind vorne die neue Lichtsignatur, der umgestaltete Stossfänger sowie der vergrösserte Kühlergrill mit Schachbrettmuster und neuem Markenlogo Nouvel R in gebürstetem Chrom. Ebenfalls erneuert wurde der hintere Stossfänger. Die Spoiler, die das Heck optisch verbreitern und das Auto niedriger erscheinen lassen, unterstreichen die sportliche Seite des Fahrzeugs.

Drei Ausstattungen nach Bedarf

In Länge, Breite und Höhe entspricht der neue Clio exakt seinem Vorgänger. Das nur gerade 4,05 Meter lange Modell ist in den drei Ausstattungslinien Equilibre, Techno und Esprit Alpine verfügbar. Die Version Esprit Alpine soll ihn als sportlichste Variante erkennbar machen. Markiert wird dies durch Alpine-Logos am vorderen Kotflügel und in den Vordersitzen sowie durch 17-Zoll-Leichtmetallräder. In den Varianten Techno und Esprit Alpine wird der untere Teil des Kühlergrills von einer Spoilerlippe durchzogen.

Natürlich gibt es wieder das Multimediasystems Easy Link mit Smartphone-Konnektivität, und mit bis zu 20 Fahrassistenzsystemen ist der Clio auch hinsichtlich aktiver Sicherheit auf aktuellem Stand. Für die Sitze, Türverkleidungen und Armaturenbrett des Techno werden Textilmaterialien verwendet, die zu 60 Prozent aus biobasierten Fasern bestehen.

Systemleistung stemmt 145 PS

Seit 2020 bietet der Clio den Vollhybridantrieb E-Tech an. Dieser kommt auch im neuen Modell zum Einsatz. Ein 1,6-Liter-Benziner und zwei Elektromaschinen sorgen für eine Systemleistung von 107 kW (145 PS) und ein maximales Drehmoment von 205 Nm. Damit kommt das Auto auf einen Verbrauch von 4,3 l/100 km. Als Basismotorisierung dient dem Clio in der Version TCe 90 ein 1-Liter-Turbobenziner mit 91 PS und 160 Nm.

Bekannte Multimode-Automatik

Auf der ersten Probefahrt zeigte der neue Clio E-Tech in Esprit-Alpine-Ausstattung gute Fahreigenschaften und zumindest ansatzweise sportliches Temperament. Die schon bekannte Multimode-Automatik von Renault schafft es überzeugend, elektrischen und thermischen Antrieb zu vereinen und auf die Vorderräder zu übertragen. Im Stadtverkehr legt das Auto bis zu 80 Prozent der Strecke rein elektrisch zurück. Verstärkte Rekuperation beim Verzögern wird im Fahrmodus B erreicht. Etwas präziser und direkt ist die Servolenkung ausgelegt worden.

Als ersten Preis nennt Renault Schweiz 28 100 Franken für die Version E-Tech mit Esprit-Alpine-Ausstattung. Die weiteren Preise werden später bekannt gegeben. Lieferbeginn ist September.

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Wie bereits der CE 04 hebt sich auch der CE 02 mit seinem Design aus der Masse und dem Rollereinerlei hievor und richtet sich eher an ein junges Publikum. So ist es auch kein Zufall, dass die beiden Fahrmodi Flow und Surf heissen. Optional gibt es als Sonderausstattung noch die sportliche Fahrstufe Flash.

Fahrwerksseitig vertraut der CE 02 auf einen torsionssteifen Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr. Vorne arbeitet eine hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel, während hinten eine Einarmschwinge sowie ein direkt angelenktes Federbein zum Einsatz kommen.

Strom von USB-C-Ladebuchse

Im Cockpit informiert ein gut ablesbares TFT-Display den Fahrer über Fahrgeschwindigkeit, Ladezustand der Batterie und vieles mehr. Eine USB-C-Ladebuchse ermöglicht zudem die Stromversorgung eines Smartphones. Über die BMW Motorrad Connected App zeigt das Smartphone dank der Vernetzung über Bluetooth wie beim BMW CE 04 das prognostizierte Ladeende an.

Serienmässig gibt es ein 0,9-kW-Ladegerät, als Zubehör für die leistungsstärkere Version auch eines mit 1,5 kW Ladeleistung. Über die Batteriekapazität und die mögliche Ladedauer machte BMW noch keine Angaben. Wohl aber zum Preis: Der CE 02 soll etwa 8500 Franken kosten, die Version mit 3,2 kW soll einen Tausender günstiger sein.

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Heiss war es beim Bergrennen von Massongex. Nicht nur aufgrund der Temperaturen, auch der Ausgang des Rennens war knapp. Am Ende setzte sich Eric Berguerand durch. Der Lokalmatador gewann zum achten Mal die Zeitenjagd hinauf nach Vérossaz. Ganz so überlegen wie zuletzt in La Roche war der Garagist aus Martigny aber nicht. Knapp acht Zehntelsekunden war Bergus in der Addition der beiden schnellsten Läufe schneller als sein ewiger Kontrahent Marcel Steiner (Galerie links).

Eric Berguerand: «Das Rennen lief nicht nach Plan. Ich hatte im ersten Lauf einen Reifenschaden und eine kaputte Aufhängung, weil ich an einer Stelle angehängt bin, an der die Leitschiene leicht beschädigt war. Ich hatte also wie in Hemberg wieder zusätzlich Arbeit. Im zweiten Lauf lief es dann besser. Da fand ich einen guten Rhythmus. Und auch mit Lauf 3 war ich ziemlich zufrieden.»

Robin Faustini auf dem Podium

Wie in La Roche respektive wie in Massongex vor vier Jahren komplettierte Robin Faustini das Podium als Dritter. Der Aargauer hatte aus diesem Trio die geringsten Streckenkenntnisse. Bei der letzten Austragung fuhr Faustini noch mit dem Formel 3000.

Robin Faustini: «Ich wusste, dass das ein schwieriges Wochenende geben würde. Und ich habe deshalb auf neue Reifen verzichtet. Rückblickend hätte ich im ersten Lauf mit neuen Gummis mehr herausholen können. Im zweiten Heat bin ich dann fast abgeflogen und habe viel Zeit eingebüsst. Die Strecke ist brutal – mit all den Bodenwellen. Die Lenkung an meinem Auto ist auf jeden Fall nicht mehr so, wie sie sein sollte.»

Auf Platz 4 im SCRATCH landete Philip Egli. Der 48fache Slalom-Tagessieger entschied damit auch (deutlich) den Kampf um den Klassensieg bei den 2-Liter-Formelrennwagen für sich. Dahinter gewann Victor Darbellay das Duell der beiden Walliser und verwies Lionel Ryter auf den dritten Klassenrang.

Simon Wüthrich schnellster Fahrer

Schnellster Fahrer mit Dach überm Kopf war Simon Wüthrich (E1 bis 3500 cm3) auf seiner VW-Golf-Turbiene. Wie Steiner fährt auch er seit Saisonbeginn mit Synfuel, was offenbar kein Nachteil zu sein scheint. Gross war der Vorsprung des Langnauers allerdings nicht. Sébastien Coquoz im Opel Kadett GTE (E1 bis 2000 cm3) war in der Addition der beiden schnellsten Rennläufe gerade mal 23 Hundertstelsekunden langsamer. Platz 3 in der inoffiziellen Tourenwagenwertung ging an Bruno Sawatzki. Der Porsche-Pilot aus dem Liechtensteinischen war bei seiner Massongex-Premiere schnellster IS-Pilot und gewann die Klasse plus 3000 cm3 vor Routinier Bruno Ianniello (Lancia Delta S4). Schneller als Ianniello waren in der IS-Fraktion nur noch Scirocco-Pilot Stephan Burri (bis 2000 cm3) und Slalom-Meister Martin Oliver Bürki (bis 3000 cm3).

Erster Klassensieg für Tom Huwiler

Zu den weiteren Klassensieger in Massongex gehörten (mit mehr als einem Gegner in der jeweiligen Gruppe) Toni Büeler (Mitsubishi Evo RSC, Gr. N), Christophe Oulevay (VW Scirocco, IS bis 1600 cm3), Martin Bürki (VW Polo, E1 bis 1600 cm3) und Tom Huwiler (BMW E30, E1 bis 3000 cm3, Galerie rechts). Letzterer setzte sich in einem spannenden Dreikampf gegen Pierre Murisier und Kevin Métroz mit einem Mini-Vorsprung von 186 respektive 254 Hundertstelsekunden durch und feierte seinen ersten Klassensieg seit – ausgerechnet – Massongex 2019.

Tom Huwiler: «Ich mag diese Strecke, weil sie eine Fahrerstrecke ist. Leider lässt ihr Zustand zu wünschen übrig. Aber Spass hat es dennoch gemacht. Und ich wurde für zahlreiche Defekte in diesem Jahr entschädigt. Ein grosses Dankeschön an MOB. Ohne seine Hilfe und den Einbau eines neuen Motors wäre für mich die Saison wahrscheinlich schon vorüber gewesen.»

… und so geht es weiter

• 22. und 23. Juli, Ayent – Anzère
• 18.bis 20. August, St.Ursanne – Les Rangiers
• 25. bis 27. August, Oberhallau
• 9. und 10. September, Gurnigel
• 16. und 17. September, Châtel-St-Denis – Les Paccots

coursedecotedemassongex.ch
Quelle: Auto Sport Schweiz
motorsport.ch

Vor allem an der Frontpartie fallen die Renovierungsmassnahmen äusserst umfangreich aus. Die präsentiert sich völlig neu mit schlankem LED-Tagfahrlicht, eckigen Scheinwerfern, die optional ebenfalls in LED-Technik lieferbar sind. Auch der Stossfänger wurde komplett neu gestaltet. Der angedeutete Tigernasen-Kühlergrill fällt nun schlanker aus, der darunterliegende Lüftungseinlass etwas grösser.

16-Zoll-Aluräder ab Werk

Am Heck dagegen trägt der geliftete Picanto lediglich umgestaltete Rücklichter sowie ebenfalls einen neuen Stossfänger. Bei der Topausstattung GT-line wird der Stossfänger zusätzlich mit einem angedeuteten Heckdiffusor verziert. Serienmässig rollt der GT-line auf neuen 16-Zoll-Alurädern in Diamantschliff-Optik an, das Picanto-Einstiegsmodell steht auf Rädern im 14-Zoll-Format.

Insgesamt wirkt der überarbeitete Picanto nun maskuliner. Seine neue Formensprache, die Kia Opposites United nennt, soll Einblicke in die zukünftige Designrichtung der Koreaner geben.

4,2 Zoll grosses Display

Wir entern den Innenraum. Auch der kleinste Kia ist im modernen Zeitalter angekommen. So ist das digitale Kombinstrument mit 4,2 Zoll grossem Display vor dem Fahrer komplett neu und lässt sich gut ablesen. Rechts daneben auf der Cockpitmitte befindet sich ein acht Zoll grosser Touchscreen. Smartphones verbindet das Multimediasystem mittels Apple Carplay und Android Auto und navigiert per Online-Routenführung zum Ziel. Updates erhält das Infotainment Over-the-Air.

Gut Luft über den Köpfen

Im Picanto findet sich jeder zurecht. Der Arbeitsplatz ist aufgeräumt und die Bedienung tadellos. Man sitzt bequem und das Raumangebot in der ersten Reihe erweist sich als ordentlich. Hinten geht es dagegen schon spürbar enger zu. Hier gibt es zwar selbst für lange Europäer noch Luft über den Köpfen, doch fehlt es an Kniefreiheit. Für Kleinkinder oder Kurzstrecke reicht´s jedoch allemal. Auf nur 3,60 Metern Aussenlänge kann auch der Kia keine Wunder vollbringen, halt ein Kleinwagen und keine Luxuslimousine. Spartanisch ausgestattet ist der kleine Koreaner deshalb aber nicht. Auf Wunsch kann der Innenraum sogar mit (tierfreiem) Leder aufgehübscht werden.

Schaltgetriebe oder Automat

Bei den Motoren bleibt es bei dem bekannten Dreizylinder mit einem Liter Hubraum, beziehungsweise dem 1,2-Liter-Vierzylinder. Zu den Leistungsangaben macht Kia derzeit keine genauen Angaben. Die Kraftübertragung erfolgt über ein manuelles Fünfganggetriebe oder optional über eine automatisierte Schaltbox mit ebenfalls fünf Gängen. Je nach Motorisierung und Ausstattung stehen ausserdem viele Fahrerassistenten für den Picanto bereit, die teils serienmässig und teils gegen Aufpreis erhältlich sind

kia.ch