«Wir testen uns in Europa zu Tode»

Die Wege zu einem sicheren, sinnvollen und skalierbaren Mobilitätssystem der Zukunft sind unterschiedlich. Philipp Wetzel, Co-Geschäftsführer der Zug Alliance und Managing Director Amag Corporate Development, Innovation & Venture Lab, hält zum Auftakt der Tagung fest: «Daher brauchen wir auch die unterschiedlichen Sichten, ob von Wirtschaft, Politik oder Herstellern. Denn nur der Austausch bringt uns weiter.»

Nicht nur die Antriebe, sondern die Mobilität insgesamt wandelt sich, neue Akteure treten aufs Spielfeld und verändern auch die Wertschöpfungsketten. Nun müsse geklärt werden, wie sich Vertrauen und Akzeptanz für das autonome Fahren schaffen liessen, insbesondere bei künftigen Nutzerinnen und Nutzern. Ebenso stelle sich die Frage, welche Mobilität man künftig überhaupt wolle. «Wir haben in der Schweiz einen starken ÖV, eine gute Infrastruktur und spannende Rahmenbedingungen. Daher wollen wir nicht nur über Technik, sondern über das System und das Zusammenspiel sprechen», so Wetzel weiter.

Kein Mobilitäts-, sondern ein Raumproblem

Dem stimmte auch Carmen Walker Späh, Regierungspräsidentin und Vorsteherin der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, am Future Mobility Forum 2026 zu: «E-Autos sind nicht die Zukunft, sie sind die Gegenwart der Mobilität. Selbst autonome Fahrzeuge sind noch nicht die Zukunft, sondern das System, in dem sie unterwegs sind.» Mobilität der Zukunft beginne dort, wo öffentlicher Raum gemeinsam genutzt werde, schliesslich kämpften alle Verkehrsteilnehmer um diese knappe Ressource. «Städte haben daher auch ein Raum- und nicht ein Mobilitätsproblem», so Walker Späh. «Es muss in Zukunft möglich sein, den öffentlichen Raum intelligent zu nutzen. Und hier hat das autonome Fahren eine ganz besondere Stellung, denn es kann den ersten und letzten Kilometer mit einem autonomen On-Demand-Angebot bestreiten, das den ÖV sinnvoll ergänzt.»

Europa muss in die Gänge kommen

«Autonome Autos funktionieren nur als Teil eines Ökosystems und nicht allein deshalb, weil Hersteller sie auf die Strasse bringen», bringt es Andreas Herrmann, der Mobilitätsexperte der Universität St. Gallen, auf den Punkt. Trotz über 40 verschiedenen Projekten sieht Herrmann Europa klar im Rückstand: «Wir haben die Technikgiganten in den USA und auch die Fünfjahrespläne in China; beide mit unendlich grossen finanziellen Möglichkeiten. Um als Teil des ÖV mit einer europäischen Variante voranzukommen, müssen wir daher aus den Pilotprojekten rauskommen. Wir testen uns in Europa zu Tode.» Der HSG-Professor geht davon aus, dass es weltweit nur ein paar Firmen geben wird, welche die Systeme fürs autonome Fahren liefern. Nun müsse Europa einen eigenen Player aufbauen, ansonsten könne es künftig nur noch die Hardware liefern. «Und das ist anscheinend nicht der lukrativste Teil des Ganzen», so Andreas Herrmann vielsagend.

Skalierung in den USA und China

Noch klarer brachte es Augustin Friedel, Associated Partner für SDV by MHP, auf den Punkt: «Autonomes Fahren auf Level 3 ist tot. BMW und Mercedes haben sich wieder zurückgezogen. Aktuell hat nur Waymo Level-4-Fahrzeuge unterwegs.» Zudem finde die grosse Skalierung beim autonomen Fahren links und rechts von Europa statt – in den USA und in China. «3500 bis 4000 Fahrzeuge von Waymo sind allein in den USA unterwegs, das ist Faktor 100 zu dem, was wir in der Schweiz und den Nachbarstaaten in den einzelnen Pilotprojekten auf den Strassen haben», so Friedel kritisch. In den USA und China geht man davon aus, dass autonome Fahrzeuge bis 2035 einen Marktanteil von 1,6 Prozent haben werden. Dies seien immer noch sehr kleine Stückzahlen, deshalb sei der Zug für Europa noch nicht abgefahren, aber man müsse jetzt endlich in die Gänge kommen. «Wegen der teuren Sensorik in den Robotaxis kosten diese heute noch rund 100’000 Franken. Für eine Skalierung müssen diese Preise noch auf 40’000 bis 50’000 Franken runterkommen», verrät der Experte.

Zusammen mit dem ÖV weiterdenken

Dadurch könnten auch die Preise für eine einzelne Fahrt mit einem Robotaxi verbessert und näher an die Wirtschaftlichkeit herangebracht werden. Trotzdem müsse man bereits jetzt mit den Angeboten starten, um Erfahrungen zu sammeln und die Kunden dafür zu finden. «Nichts tun ist keine Option», erläutert Christian Willoch von Ruter, dem ÖV-Anbieter aus Norwegen. In der Region Oslo setzt Ruter auf einen On-Demand-Dienst mit bis zu 15 autonomen Fahrzeugen. Langfristig will man die Flotte auf 100 bis 500 geteilte autonome Fahrzeuge im öffentlichen Nahverkehr ausbauen. «Die Mobilität nimmt bei uns bis 2050 um 18 Prozent zu. Wir müssen daher mehr Personenkilometer pro Auto hinkriegen, das hilft uns auch gegen Stau», so Christian Willoch.

Doch das Ganze müsse nicht ausserhalb des ÖV entwickelt werden, sondern zusammen mit diesem. «Denn von 2012 bis 2018 hat die ÖV-Nutzung in San Francisco um 15 Prozent abgenommen, der wichtigste Grund dafür waren die Ride-Hailing-Angebote», erläutert er. «Wir müssen also nicht ein Angebot ausserhalb des ÖV etablieren, sondern vielmehr autonomes Fahren innerhalb des Systems. Wir müssen den Kundenservice anders denken und dazu übergehen, dass wir auch Robotaxis teilen und diese nicht mehr nur mit einem Passagier herumfahren.»

Auch autonome Autos brauchen Platz

Christian Heid, Vizepräsident für Produkt-, Dienstleistungsdesign und Betrieb bei Benteler Mobility, brachte auch gleich den Holon Urban, einen autonomen, maximal 60 km/h schnellen Kleinbus für bis zu 15 Passagiere, mit nach Zürich. Der Kleinbus mit den Kulleraugen ist schon in Jacksonville (USA) und in Hamburg (D) im Einsatz. Dabei ist das autonome Fahrzeug aber nur ein Teil der Lösung, denn es brauche noch viel mehr. «Reinigen, Laden, Wartung, aber auch Reparatur und Rekalibrierung sind bei autonomen Fahrzeugen genauso nötig. Bei 25 Holon Urban benötigen wir für ein Depot etwa 1400 Quadratmeter, weitere 700 Quadratmeter kommen dazu, ergänzt man die Flotte um 25 Stück», führt Christian Heid aus. «Für den Betrieb von 25 Fahrzeugen sind zudem etwa 0,25 Megawatt Strom nötig.» Das entspricht etwa dem Energieverbrauch von 50 bis 80 modernen Einfamilienhäusern. Zudem müssten idealerweise Echtzeit-Ladestrategien zum Einsatz kommen, damit Witterung und die geleisteten Kilometer am Vortag für möglichst effizientes Laden berücksichtigt werden.

Der Experte von Benteler Mobility verdeutlichte zudem, dass man als Anbieter solcher Robotaxis von der Fahrzeugsicherheit bis hin zur Mobilitätssicherheit jede einzelne Nutzungsebene sicherstellen müsse. «Wenn es dann zum Teilen kommt, kommt auch noch die Sicherheit des Fahrgasts dazu», so Christian Heid. «Neun Prozent der Leute sagen nämlich, dass sie ein Robotaxi grundsätzlich nicht teilen würden. Und gut ein Drittel will wissen, mit wem sie die Fahrt teilen würden, was schon aus Datenschutzgründen schwierig werden dürfte.»

Ein Land der Pilotprojekte

Auch in der Schweiz wird autonomes Fahren vorangetrieben, aber aktuell beschäftigt die Politik und die Bundesämter vor allem «Verkehr ’45», die Planung des Bundesrates für den Ausbau der Schweizer Verkehrsinfrastruktur. «Das sieht neun Milliarden für die Strasse und 36 Milliarden für die Schiene vor», erklärt Christa Hostettler, Direktorin des Bundesamts für Verkehr. «Die Strasse kommt fast nicht vor in ‹Verkehr ’45›, und das ist ein Problem. Bei Strassenthemen will sich niemand die Finger verbrennen, aber genau die Strasse braucht es.» Die Schweiz sei ein Land der Pilotprojekte und mit den autonomen Postautos in Sion früh dabei gewesen, aber in den letzten zehn Jahren sei recht wenig passiert.

«Wir sehen einen riesigen Nutzen fürs autonome Fahren in der kollektiven Mobilität. Ohne Revision der Gesetze wird man aber hier nicht investieren», verrät Hostettler, «da im ÖV kein Gewinn gemacht und nicht einmal Zins für die Investitionen eingestrichen werden darf.» Die Bahn allein könne die Mobilitätsbedürfnisse aber nicht lösen, sie sei schlicht das Rückgrat des Systems, «aber es braucht die Zubringer und deshalb auch die Investitionen in die Strassen, um das Rückgrat zu nutzen», so die Direktorin des Bundesamts für Verkehr.

Dank Simulationen Zielkonflikte erkannt

Hierzulande überprüft man gerade, wie die Mobilitätsinfrastruktur in Luzern künftig aussehen könnte. Dazu nutzen Salina Schmid, Lead of Innovation Scouting Amag Lab, und Patrick Abegg, Mobilitätskoordinator des Kantons Luzern, die MATSim-Software und einen digitalen Zwilling des Kantons Luzern mitsamt Mobilitätsinfrastruktur und wichtigen Locations. «Sinkt der Preis für autonomes Ride-Pooling von etwa Uber-Niveau auf das Niveau des ÖV, verdoppelt sich die Nachfrage», so Schmid. Gleichzeitig brauche es dann klar mehr autonome Fahrzeuge. Resultat: Der Umsatz steigt dementsprechend nicht im gleichen Ausmass. Die Simulationen zeigten auch Zielkonflikte zwischen Servicequalität, Wirtschaftlichkeit und den verkehrlichen Zielen eines solchen autonomen Ride-Pooling-Systems. Es gibt also noch viel zu klären. Erst in der Phase der Machbarkeits- und Simulationsstudie ist auch das Projekt ARiVE3, das automatisiertes Ride-Pooling ins Basler Dreiländereck bringen will.

Noch mit Sicherheitsfahrer unterwegs

Einen Schritt weiter ist man bei «iamo», bei dem das Swiss Transit Lab, die Kantone Zürich und Aargau sowie die SBB den Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge im Furttal erproben. Projektleiter Pascal Kern verrät: «Wir haben drei Robotaxis im Einsatz, aber noch mit einem Sicherheitsfahrer. Wir reden hoffentlich noch von Wochen und nicht Monaten bis zum reinen autonomen Fahren. Ich will aber nicht über Zeitpunkte sprechen, sondern über Phasen. Das habe ich bei diesem Pilotprojekt ebenfalls gelernt.» Kern geht davon aus, dass man den Pilot bald um drei Kleinbusse mit neun Plätzen ergänzen könne: «Die Technik ist da, doch tech-ready ist noch nicht roll-out-fähig. Es braucht noch viele Learnings.» Beispielsweise, dass aus einem Fahrzeugprojekt durch das autonome Fahren auch ein IT-Projekt werde, das wegen regulatorischer Rahmenbedingungen und der ganzen Datenverarbeitung weitere Hürden überwinden müsse. «Wichtiges Learning: Wir brauchen grössere Modellregionen, um voranzukommen, selbst die ganze Postauto AG ist eigentlich zu klein für einen Pilotversuch», konstatiert Pascal Kern nüchtern.

Logistik- statt Personenverkehr automatisieren

Anna Chirkova vom Amag Innovation Lab machte dann darauf aufmerksam, dass man nicht nur den automatisierten Personentransport betrachten sollte, sondern dass vor allem der Gütertransport ein grosses Potenzial für die Automatisierung biete. In Asien sei man hier schon am Skalieren und wolle die Flotte von derzeit 10’000 Robo-Lieferwagen bis 2030 auf eine Million erhöhen. Einer der grössten Nutzer dieser Robovans ist – wenig erstaunlich – der Paketdienst DHL. Für die Amag und deren Logistik-Tochter Mobilog ist die automatisierte Auslieferung ein sehr spannendes Feld, denn hierzulande werden künftig auch viele Chauffeure fehlen. Man geht bis 2050 von 75’000 Fahrerinnen und Fahrern aus. Ein Lösungsansatz: die Auslieferung der Ersatzteile über Robovans.

«Wir haben dazu mit MATSim einen digitalen Zwilling der Mobilog erstellt und diesen als Erstes mit historischen Nachfrage-, Routen- und Bestelldaten gefüttert», erläutert Anna Chirkova. «Dann haben wir ihm die Auswahl zwischen der Nutzung von automatisierten oder herkömmlichen Lieferfahrzeugen überlassen und verschiedene Szenarien berechnen lassen, bei denen wir auf Parameter wie Leerfahrten, gefahrene Kilometer oder auch Flottengrösse geschaut haben.» Dabei geht man davon aus, dass man es im B2B-Bereich bei mittelgrossen und kleinen Sendungen dem Empfänger zumuten kann, die Entladung vorzunehmen, wenn diese einfach erfolgen kann. «Wir haben so versucht, einen Mehrwert für den Empfänger durch rasche Lieferung sowie für den Logistiker durch die automatisierte Flotte, weniger Fahrzeuge und weniger Kilometer zu erzielen.»

Aktuell ist es noch Altruismus

Für den Amag-CEO Helmut Ruhl sind diese Investitionen in die verschiedenen Pilotprojekte zwar aktuell noch Altruismus, «aber wir als Amag haben ein Interesse daran, voranzukommen und hier ein Businessmodell zu erkennen». Und Philipp Wetzel, Managing Director des Amag Lab, fasste zusammen: «Wenn ich die Voten von heute sehe, dann müssen wir anfangen, in Projekten mit über 100 Fahrzeugen zu denken. Und wir haben nicht mehr viel Zeit, wenn wir uns die rasanten Entwicklungen in Amerika und China anschauen. Wir könnten aber beim autonomen Fahren noch immer zu einem Beispiel für Europa werden und so Hightech-Arbeitsplätze in der Schweiz behalten.»