Ein Roboter zeigt, wohin die ­Branche steuert

Lange war die Consumer Electronics Show (CES) eine Messe für Fernseher, Games, Unterhaltungselektronik und digitale Spielereien. Heute ist sie auch ein Pflichttermin für Automanager: Wer wissen will, wohin sich die Branche bewegt, kommt an Las Vegas (USA) nicht vorbei. Enthüllungen neuer Modelle? Spielen heute kaum mehr eine Rolle. Stattdessen geht es um Chips, Software und Sensoren.

Auch an der CES 2026 standen nicht Fahrzeuge im Mittelpunkt, sondern Technologien. Die Frage für Autohersteller und Zulieferer: Was setzt sich durch – und wer bestimmt künftig die Spielregeln? Während klassische Autosalons Serienfahrzeuge präsentieren, ging es in Vegas um Grundlagen. Tech-Konzerne, Startups, Zulieferer und Entwickler demonstrierten Systeme und Plattformen, die oft erst in einigen Jahren in Fahrzeugen oder Produktionsprozessen ankommen.

Humanoider Helfer im Werk
Ein solches Beispiel zeigte Hyundai. Der Konzern stellte Atlas vor, den humanoiden Roboter der Tochter Boston Dynamics – nicht mehr nur als Forschungsprojekt, sondern als künftigen Bestandteil der Produktion. In der Fabrik im US-Bundesstaat Georgia soll Atlas ab 2028 erstmals regulär arbeiten, zunächst in der Logistik: Er holt Bauteile, transportiert sie und stellt sie für die Montage bereit. Ab 2030 sollen humanoide Roboter Montagearbeiten übernehmen. Parallel dazu baut Hyundai eine eigene Infrastruktur für Entwicklung und Fertigung auf, der Konzern peilt eine Produktionskapazität von bis zu 30000 humanoiden Robotern pro Jahr an.

Atlas unterscheidet sich grundlegend von klassischen Industrierobotern. Er ist nicht an einen festen Arbeitsplatz gebunden, sondern bewegt sich selbstständig durchs Werk, erkennt Hindernisse und greift gezielt zu. Und er demonstriert, wohin die Entwicklung geht: Künstliche Intelligenz (KI), die nicht nur rechnet, sondern handelt, läuft und reagiert. Die Technik dahinter: KI-Modelle, Sensorik und autonome Steuerung. Vieles davon stammt aus der Entwicklung für autonomes Fahren und fliesst nun zurück in die Produktion. Die CES zeigte damit, wie eng Fahrzeugtechnik, Robotik und industrielle Automation inzwischen zusammenhängen. Muss sie auch: In China ist die Produktion mit KI-Hilfe längst Standard.

Der Innenraum denkt mit
Doch nicht nur die Fabrik wird neu gedacht, sondern auch das Fahrzeug selbst. Der Innenraum gehörte zu den Schwerpunkten der CES 2026. Der Zulieferer Aumovio stellte mit Surface Projection eine Lösung vor, bei der Informationen direkt auf die Cockpit-Oberfläche projiziert werden – also ohne klassische Displays. Navigationshinweise, Warnmeldungen oder grafische Elemente erscheinen über die gesamte Breite und passen sich an Fahrsituation und Umfeld an.

Bosch richtete den Fokus auf das Fahrerlebnis. Gezeigt wurde ein KI-gestütztes Cockpit, das Infotainment, Assistenz und Fahrzeugsteuerung enger miteinander verknüpft. Eine zentrale Software steuert Lenkung, Bremse, Antrieb und Fahrwerk so, dass sich das Auto ruhiger und gleichmässiger bewegt – unter anderem mit dem Ziel, Reisekrankheit zu reduzieren. Im Innenraum soll das System aktiv mitdenken: Einfache Aussagen wie «Mir ist kalt» können mehrere Aktionen auslösen, von Sitzheizung über Temperatur bis zur Belüftung, was es in Ansätzen bereits über die Sprachassistenz heutiger Autos gibt. Bosch-­Geschäftsführerin Tanja Rückert sprach von einem ­«intelligenten Begleiter», der Situation und Bedürfnisse der Insassen erkennt, statt nur Informationen anzuzeigen.

Die Grenzen des Modells
In eine ähnliche Richtung ging ZF. Der Zulieferer präsentierte softwarebasierte Lösungen, mit denen sich Fahr- und Abrollgeräusche gezielt reduzieren lassen. Sensoren erfassen dabei Schwingungen, Algorithmen berechnen in Echtzeit ein Gegensignal. Komfort entsteht so nicht mehr durch mehr Technik, sondern durch klügere Software. Für klassische Zulieferer wie ZF zeigt sich darin ein zentrales Muster der CES: Bekanntes technisches Know-how wird zunehmend durch Software ergänzt.

Das softwaredefinierte Fahrzeug war an der CES allgegenwärtig. Funktionen kommen nicht mehr nur eingebaut ab Werk, sondern zunehmend per Update – oft gegen Aufpreis oder im Abo. Assistenzsysteme, Komfortfunktionen oder erweiterte Navigation lassen sich nachträglich freischalten. Es offenbarte sich aber auch, wo die Grenzen dieses Modells liegen: Kunden zahlen nur dann, wenn der Nutzen klar erkennbar ist. Digitale Funktionen ohne erkennbaren Mehrwert stossen zunehmend auf Skepsis.

Zwischenschritt statt Revolution
Wo Software echten Mehrwert liefert, ist das autonome Fahren. In Las Vegas waren dabei klare Fortschritte sichtbar: Sensoren erfassen die Umgebung präziser, KI-Modelle treffen schnellere Entscheidungen, Assistenzsysteme übernehmen mehr Fahraufgaben – bei Personenwagen ebenso wie im Nutzfahrzeugbereich. Doch je höher der Automatisierungsgrad, desto komplexer und teurer wird die Technik. Vollautonome Fahrzeuge bleiben vorerst ein Nischenprodukt: Die Realität ist schlicht zu komplex, vor allem in der City behält der Mensch vorerst das Steuer in der Hand. Gleichzeitig wurde aber deutlich, dass einzelne Anwendungen schneller in Serie gehen als lange angenommen. Mercedes kündigte eine KI-basierte Fahrplattform an, die, basierend auf Technologie von Nvidia, zunächst in den USA startet – im CLA. Noch keine Autonomie-Revolution, aber lernende, adaptive Assistenzsysteme in einem Serienauto.

Wer die Spielregeln bestimmt
Damit ist auch klar, wer den Takt vorgibt: Tech-Konzerne liefern Chips, Rechenleistung und KI-Modelle – und prägen damit zunehmend die Architektur moderner Fahrzeuge. Autohersteller und klassische Zulieferer treten vielfach nur noch als Anwender auf, statt die zentralen Technologien selbst zu kontrollieren. Die Verschiebung hat wirtschaftliche Folgen. Die Investitionen in Elektromobilität, Software und Künstliche Intelligenz sind hoch, während der Preisdruck weiter zunimmt. Digitalisierung muss deshalb auch Kosten senken, andernfalls wird sie zur Belastung statt zum Wettbewerbsvorteil.